КЛАСС МИНИ: «КИА-ПИКАНТО» Сразу подчеркну: некоторые выводы и предпочтения читателей при голосовании могут не совпадать с мнением экспертов нашего журнала. Но на то он и народный конкурс - чтобы выбирать победителей всем миром, а не горсткой людей. Чем шире охват мнений, тем статистически более верное принимается решение. Впрочем, в классе «Мини» особых расхождений с мнением наших журналистов не было: закономерно победил доступный и практичный, надежный и безопасный автомобиль. Небольшие машины из Южной Кореи стали оптимальным выбором для многих людей, которым нужно недорогое средство передвижения в городе, -вспомним хотя бы до сих пор сверхпопулярный «Матиз». «Пиканто» лидирует почти во всех категориях, в том числе по дизайну, и в большинстве номинаций обходит идущий вторым электромобиль «Мицубиси i-MiEV» с почти двукратным разрывом. Ну, может, лишь по комфорту разница не так велика (напомню, лучшему результату соответствует меньшая сумма - машина набрала много первых мест). Второе место выпущенного на российский рынок в качестве эксперимента электрокара «Мицубиси» довольно неожиданно для нас: все-таки машина весьма экзотическая и дорогая. Впрочем, именно за передовое мышление и обладания таким нетривиальным транспортным средством наши читатели и присудили i-MiEV первые места в соответствующих категориях. Сама марка «Мицубиси» в сердцах потребителей занимает более почетное место, чем «Киа». Китайским машинам даже при завлекательной цене, хорошей комплектации и любопытной внешности доверия покупателей как раз не хватает. Оттого «Лифан-Смайли» и откатился на последнее место. Хотя при голосовании наши читатели заслуженно отметили его очевидные преимущества перед электрическим «Мицубиси» - практичность и приемлемую цену. Впрочем, по-другому и не могло быть: при полном отсутствии электрозаправок в нашей стране и цене в шесть «смайликовых» японский электромобиль в этих категориях не имел ни единого шанса подняться выше третьего места. МАЛЫЙ КЛАСС: «ХЁНДАЙ-СОЛЯРИС» За результаты борьбы в этом классе редакция сильно волновалась. Ведь на протяжении всего года мы требовали от компании «Хён-дай» модернизировать заднюю подвеску «Соляриса», оказавшуюся слабо подготовленной для российских дорог. Справедливые претензии могли повлиять на результаты голосования. Особенно с учетом того, что практически аналогичный (вплоть до ходовой части) «Киа-Рио» вышел на рынок чуть позже и еще не успел обрасти негативом. Отчасти предположения оправдались: по ездовым качествам «Солярис» занял последнее место, в то время как «Рио» - первое. «Киа» обошел «Хёндай» также в плане комфорта и передовых технологий, хотя и здесь эти модели совершенно идентичны. Но далее «Солярис» взял свое - его более привлекательные цены и комплектации трудно оспорить. Удивительно, но довольно вычурный дизайн «Хёндай» также приглянулся российским потребителям - лаконичные линии «Рио» собрали заметно меньше голосов. В итоге по сумме набранных баллов «Солярис» все-таки вышел на первое место. «Киа-Рио» - второй. В то же время в престижности обладания оба «корейца» проиграли занявшему третье место на подиуме «Сузуки-Свифт». Здесь тоже всё понятно: в России японские автомобили, вне зависимости от марки, ценятся выше, чем корейские. Хотя за «Сузуки» до сих пор тянется шлейф производителя простеньких и непритязательных моделей, - видимо, отсюда последние места за комфорт и прогрессивные технологии. Кроме того, потребитель ограничен в выборе вариантов. Тип кузова - только хэтчбек, единственный предлагаемый мотор - в 1,2 л, вдобавок он заметно слабее дуэта от «Хёндай» - «Киа». С таким минимальным набором версий «Сузуки» не мог рассчитывать на успех в категориях «Практичность» и «Цена/качество». 1. Hyundai Solaris. 3. Suzuki Swift. КОМПАКТ-КЛАСС: «ФОЛЬКСВАГЕН-ДЖЕТТА» 132-150 л.с, передний привод, 685 000-923000 руб. 1. Volkswagen Jetta. л. Почему победил именно этот автомобиль? Ведь кроме него были вполне достойные претенденты на престол в данном классе. На самом деле ответ очевиден: при всех достоинствах, к примеру, нового «Фокуса» (второе место) эта модель уже стала настолько привычной, что ей отдают первые места лишь за практичность и приемлемую цену. И не ждут иных откровений, поэтому во всех прочих категориях - стабильное второе место. Подвел только дизайн: вычурный стиль новой модели после сдержанной классики предыдущего поколения был встречен в штыки, в итоге внешность «Фокуса» оказалась на последнем месте. И в то же время получивший бронзу в общем зачете «Хёндай-Элантра» приглянулся нашим читателям именно оригинальным стилем. Видимо, именно этого («Солярис» - явный пример) ждут потребители от корейских машин: больше экспрессии во внешнем облике, чтобы хоть как-то компенсировать невысокие престиж (последнее место) и техническое совершенство (аналогично). Французский «Ситроен-С4», который наши читатели посчитали более пафосным и прогрессивным, нежели «Хёндай», проиграл «корейцу» во всех остальных дисциплинах. Даже дизайн новинки удостоился лишь второго места - после «Элантры», а по ездовым качествам, практичности, выгодности покупки и комфорту С4 и вовсе откатился на последнее. Судя по всему, французские автомобили теряют доверие россиян. Как еще объяснить разочаровывающий результат «Ситроена» в столь популярном классе? Ведь по цене, комплектациям, выбору моторов С4 -золотая середина. Хотя ходовые качества в самом деле не очень, - это отметили и наши испытатели. Ну а каков победитель? «Джетта» - квинтэссенция мечты об автомобиле компактного класса. Отлично едет, комфортна, достаточно совершенна, чтобы быть престижной. Заслуженная любовь и доверие наших автомобилистов к продукции «Фольксвагена» сыграли свою роль. Они готовы простить «Джетте» завышенную стоимость покупки и более затратное содержание. Даже усредненная внешность седана (третье место) не стала препятствием для победы. Вот что значит годами отшлифованный имидж марки. КОМПАКТ-ПРЕМИУМ: «ЛЕКСУС-СТ 200h» Мы не в первый раз вынуждены разбивать автомобили одного класса на несколько подкатегорий. Нынешний автомобильный рынок предлагает самые разнообразные вариации на одну и ту же тему. К примеру, компактные размеры давно уже не являются однозначным признаком доступности автомобиля. Начиная с пришествия «Мерседес-Бенца» А-класса понятие «престижная модель» кардинально поменяло свои прежние рамки. Теперь, владея машиной компактного класса, которая гораздо удобнее в условиях зажатого трафиком и парковочными проблемами мегаполиса, не говоря о меньших финансовых затратах на ее содержание, ты можешь с не меньшей уверенностью демонстрировать свой социальный статус. В этом году в классе премиальных компакт-моделей дебютировали сразу две важные новинки. Мы увидели второе поколение первой серии БМВ и дебютный выход японского «Нексуса» в данный сегмент - необычный во всем, вплоть до бензоэлектрической силовой установки, хэтчбек СТ 200h. Причем, несмотря на определенную неопытность японского бренда в компактном сегменте, его новинке сразу удалось уложить на лопатки немецкого конкурента. Победу «Лексуса» в данном классе считаем тревожным знаком для компании БМВ. Она проиграла почти по всем статьям, включая главную святыню - ездовые качества. Практичность, комфорт, престиж, дизайн - почти везде СТ 200h, самый компактный «Лексус» за всю историю японского люкс-бренда, обыграл баварскую модель со значительным превосходством. Работа японских инженеров вознаграждена. Они долгое время пытались приблизить свои модели по ходовым качествам к баварскому идеалу, и наконец им это удалось. БМВ же сдвигал приоритеты в сторону комфорта и, не выиграв в этом качестве, проиграл в других. Доверие к марке «Лексус» настолько велико, что 1-й серии БМВ не помогло даже расширенное предложение двигателей и вариантов комплектаций. Единственное, в чем баварцы безоговорочно победили, - соотношение цена/качество. Гибридный СТ 200h очень дорог: там, где начинается его цена, у БМВ она заканчивается. На стороне баварской компании также техническое превосходство, хотя у «Лексуса» в стандартном оснащении - гибридная силовая установка. И все же БМВ не смог пошатнуть под японским премиум-хэтчбеком пьедестал победителя. Мы и наши читатели считаем модель СТ 200h настоящим прорывом для марки «Лексус». 2. BMW 1 Series. СРЕДНИЙ КЛАСС: «МЕРСЕДЕС-БЕНЦ» С-КЛАССА Конечно, борьба здесь получилась неравной. Победу во многом предопределило техническое и моральное превосходство глубоко модернизированного С-класса. Кстати, понятие «модернизированный» будет немного некорректным в отношении С-класса. Несмотря на схожие с предшественником внешние обводы, это во многом совершенно иной автомобиль. У него абсолютно новый интерьер, в котором вы найдете всего несколько деталей, объединяющих его с доре-стайлинговой версией. Теперь по стилю и качеству исполнения внутренности С-класса практически ничем не уступают гораздо более дорогим Е-классу и четырехдверному купе CLS. Еще одна важная новинка семейства - переход всех силовых агрегатов на новейшие семиступен-чатые автоматические коробки передач. Прежние пятиступенчатые автоматы давно вызывали справедливые нарекания, и теперь от них избавились окончательно. Ну и, пожалуй, самая главная новость - расширение модельного ряда кузовов. С прошлого года С-класс - это не только практичные седаны и универсалы, но и легкомысленные двухдверные купе. Согласитесь, вполне приличный набор дополнений и улучшений, чтобы считать С-класс во многом новой моделью. С самого начала «Пассат» имел не очень большие шансы обыграть такого сильного соперника. Но «Фольксваген», не побоявшись выйти на ринг, проиграл с достоинством. Кстати, «Пассат» тоже не назовешь абсолютно новой моделью: он результат серьезной модернизации прошлого поколения. Так что с этих позиций соперники были равны. Хотя внешне «Пассат» изменился заметнее, чем «Мерседес-Бенц». У «Фольксвагена» были два сильных аргумента, и он ими воспользовался. «Пассат» гораздо практичнее и дешевле в повседневной эксплуатации, а его приобретение с позиции «сколько вы получите автомобиля за уплаченные деньги» выгоднее, ведь по габаритам и объему салона он заметно превосходит «Мерседес». Да и по темпам падения стоимости при продаже «Пассат» идет практически вровень с С-классом. Но с прочими аргументами «трехлучевой звезды» поспорить сложно - начиная с ходовых качеств и комфорта и заканчивая престижем и дизайном. Поэтому «Мерседес-Бенц» С-класса столь легко выиграл вожделенный приз. Кстати, очень ко времени: в прошедшем году компания «Даймлер» отметила 125 лет с момента создания первого автомобиля. БИЗНЕС-КЛАСС: «АУДИ-А6» А вот в споре за обладание Золотым Пегасом в бизнес-классе «Мерседесу» пришлось нелегко. Ведь модели CLS противостоял очень серьезный соперник - «Ауди-Аб» последнего поколения. Пришел час настоящей битвы равных, где «властелин колец» вырвал победу у «трехлучевой звезды» в споре ходовых качеств с разницей буквально в считаные проценты. В других дисциплинах превосходство одного соперника над другим выглядело более очевидным: практичность - это, конечно, А6 с его выбором из двух кузовов (седан и универсал) и более традиционно скроенным интерьером. Соотношение цена/качество - снова впереди «Ауди», ведь его модель дешевле CLS более чем в два раза. Спорить здесь не о чем. Комфорт, прогрессивные технологии и, конечно, престиж остались за «Мерседесом». Но дизайн - это опять «Ауди-Аб». Все-таки его строгий внешний вид лучше отвечает классическому представлению о бизнес-классе. «Мерседес-Бенц» тоже хорош, его внешность положительно оценили многие наши читатели, но все же в дизайне CLS есть некоторая избыточность, которая и отодвинула его в этой номинации на второе место. Чуть не забыли о третьем номинанте -«Крайслере-ЗООС». Он тихо вышел из битвы в самом начале, ни разу не заняв места выше последнего. Хотя у него был шанс - по выгодности покупки «трехсотый» стоял почти на одном уровне с «Мерседесом» и проиграл ему совсем чуть-чуть. Но в остальном, увы, преимуществ у «Крайслера» не было почти никаких. Устаревшая конструкция, основанная на «трехсотке» прошлого поколения, которая, в свою очередь, базировалась на разработках, доставшихся «Крайслеру» от «Мерседес-Венца» Е-класса серии W210. Очень слабые позиции на рынке у самого бренда «Крайслер» ввиду полной неопределенности концерна в свете его недавних финансовых затруднений. Наконец, полная неясность с ценой на автомобиль и сроками его выхода на российские просторы, - это тоже сыграло свою негативную роль при оценке читателями «Крайслера-ЗООС». А если еще учесть, какие сильные соперники набились к нему в компанию, то третье место в общем зачете для 300С - это совсем не так уж и плохо. Главное, наши читатели знают: «Крайслер» при всех его проблемах с российского рынка уходить не собирается. 1. Audi A6. 2. Mercedes-Benz CLS. ВЭНЫ: «ОПЕЛЬ-МЕРИВА» 100-140 л.с, передний привод, 589 000-826500 руб. 3. Kia Venga. Вэтом году мы пошли на эксперимент -собрали в одном классе несколько разных по размерам, но единых по идеологии машин. Были, конечно, некоторые опасения, что здесь может победить самый крупный автомобиль, зажав остальных размерами. Но результаты подсчета голосов показали правильность выбранного принципа: победа пришла к совсем не большому «Опелю-Мерива». Он проиграл всего один раз, причем в той номинации, где ничего не сумел противопоставить гораздо более вместительному «Орландо», - «Комфорт». Минивэн от «Шевроле» мог победить собрата по концерну «Дженерал моторе» и в категории «Практичность», но здесь звезды, а также возможности трансформации интерьера сложились так, что с микроскопическим перевесом вновь выиграла «Мерива». «Орландо» занял законное второе место. Однако уступил микровэну «Киа-Венга», когда речь зашла о соотношении цена/ качество и прогрессивности конструкции. Не скажу, правда, что «Венга» наделена особым совершенством, - но здесь, скорее всего, сыграл свою роль консервативный имидж бренда «Шевроле». Более свежее позиционирование марки «Киа» и позволило «Венге» отыграть себе здесь второе место. А вот в категории «Дизайн» такой фокус компании «Киа» не удался: ее машина проиграла всего несколько очков «Орландо» и заняла в стилистическом конкурсе только третье место. Понятно почему: крупный и оформленный в стиле вседорожника «Орландо» больше импонирует российской аудитории, чем крохотная «Венга» усредненного европейского облика. КРОССОВЕРЫ МАЛЫЕ Очень любопытная ситуация сложилась в классе небольших кроссоверов. Победа модернизированного «Джипа-Компас» показала тягу аудитории к классически оформленным вседорожникам, хотя ее не отталкивает и нетрадиционный подход к созданию автомобиля, что продемонстрировало второе место «Ниссана-Джук». Ясно только одно: когда в автомобиле не выражено ни то, ни другое начало, а сам он усредненно-никакой, на успех рассчитывать не приходится. Последнее утверждение в полной мере подтверждает «СанЙонг-Нью Актион». Его высшие достижения - вторые места за практичность и доступность цены, что вполне справедливо, всё остальное - провал. Наиболее выгодной покупкой среди этих трех моделей признан «Ниссан». «Джук» также удостоен первого места за прогрессивные технологии, но признан самым неудачным по части практичности. Согласитесь, оценки, вынесенные читателями, вполне заслуженные. А за что же компетентное жюри так высоко оценило «Джип»? Нашим респондентам импонируют его ходовые качества, одинаково неплохие как на шоссе, так и на легком бездорожье, удобство повседневного использования, комфорт классического пятидверного кузова, заработанный за десятилетия престиж бренда и солидная внешность машины. Правда, «Компас» не на острие технического прогресса (второе место) и очень дорог (третье место за соотношение цена/качество), но эти проколы не помешали ему заработать высшее место на подиуме. Классика всегда в цене! КРОССОВЕРЫ-ПРЕМИУМ: «АУДИ-0.3» . Другая реальность 2. Range Rover Evoque. Очередной премиум-класс, и опять заочная дуэль. Теперь немецким технологиям противостоял английский дизайн-порыв. Именно в соперничестве стилей «Рейндж-Ровер Эвок» практически не встретил сопротивления со стороны «Ауди-03». Оно и понятно: на фоне авангарда умеренность всегда скучновата. Но в других дисциплинах, где английский кроссовер также праздновал победу, его превосходство было мизерным - по комфорту, совершенству конструкции и престижу он обошел «Ауди» совсем незначительно. Ведь, несмотря на диаметрально противоположные подходы к дизайну, концептуально эти машины во многом схожи. В то же время Q3 продемонстрировал силу в ездовых качествах, практичности и соотношении цена/качество. Что понятно: на самый маленький «Рейндж-Ровер» назначена цена, как на машину классом выше. По сути, ее конкурентом является не «Ауди-ОЗ», а, скорее, Q5 (см. тест в разделе «Автомобили»). Поэтому превосходство немецкой модели в данных дисциплинах оказалось столь весомым, что ей хватило всего трех побед в отдельных номинациях, чтобы занять общее первое место в классе. Но в целом видно, что и среди премиальных кроссоверов наши читатели предпочитают модели более консервативного толка. Концепция «Ауди», который, скажем честно, является всего лишь более дорогой версией безусловно удачного «Фольксвагена-Тигуан», привычна для российского потребителя и выигрышна для производителя. Также видно, что покупателя престижного кроссовера мало интересуют внедорожные способности машины - и здесь «Рейндж-Ровер Эвок», имеющий расширенные возможности электроники, обеспечивающей проходимость, не может показать своего превосходства. Зато отточенные ходовые качества автомобилей марки «Ауди» - это то, что как раз надо потребителю в повседневной жизни. Сочетание этих факторов, малозаметных на первый взгляд, и привело «Ауди-ОЗ» тихой сапой к победе. Что само по себе вызывает уважение к тонкому расчету немецкого отдела маркетинга. КРОССОВЕРЫ БОЛЬШИЕ: «ТОЙОТА-ХАЙЛЕНДЕР» Еще одна тенденция, подмеченная в предыдущих Гран-при. Если в том или ином классе кроссоверов или вседорожников присутствует какая-либо модель «Тойоты», то лавры достаются, как правило, именно ей. Нынешний год лишь подтвердил это правило: кроссовер «Тойота-Хайлендер» собрал урожай первых мест в большинстве номинаций, за исключением двух - «Прогрессивные технологии» и «Дизайн». За совершенство конструкции единственное первое место взяла «Хонда-Кросстур». Успех объясняется, видимо, тем, что сам бренд «Хонда» считается более высокотехнологичным. Исход борьбы за серебро был не столь очевиден. «Форд-Эксплорер» и «Хонда» поочередно обменивались ударами с различной степенью успеха, но в итоге «Кросстур» проиграл, получив серебро лишь за ходовые качества и престиж. В остальном же концепция кроссовера на базе легковой машины признана нашими читателями не очень удачной. Непрактичный багажник с покатой дверью в стиле большого хэтчбека, спорная внешность и, главное, неадекватно задранная цена машины в полной комплектации привели «Хонду» на третье место в общем зачете. В то же время «Форд-Эксплорер», заняв вторую ступеньку пьедестала (он проиграл всем в номинациях «Ездовые качества», «Прогрессивные технологии» и «Престиж»), может похвастаться промежуточной победой в такой важной дисциплине, как дизайн. Значит, концепцию развития стиля вседорожников фордовцы выбрали правильную. 1. Toyota Highlander. 3. Honda Crosstour. ФРАНЦУЗСКИЕ ДЕТАЛИ ДЛЯ «ЛАДЫ» В Кстовском районе Нижегородской области открылся завод по производству автокомпонентов компании «Валео». Предприятие разместилось в Волжском индустриальном парке. Оно будет специализироваться на изготовлении дверных замков, фар, фонарей и стеклоочистителей как для отечественных автомобилей («Лада-Гранта»), так и для иномарок («Рено», «Ниссан»). Инвестиции в создание нижегородского завода составили 8 млн. евро. Что касается мощности предприятия, то на нем планируется ежегодно производить автокомпоненты в количестве, достаточном для комплектации 400 тыс. машин. «МАЙБАХ» ПРИГОВОРИЛИ Глава концерна «Даймлер» Дитер Цетше официально объявил в интервью немецкой прессе о закрытии бренда «Майбах». Последние автомобили передадут покупателям в течение этого года. «Майбах» так и не оправдал возлагавшихся на марку надежд. К примеру, за весь предыдущий год в мире продано всего 180 машин. Причиной неуспеха называют как не слишком удачный дизайн, так и техническую отсталость: основой «майбахов» стала платформа давно снятого с производства «Мерседес-Бенца W140». Взамен упраздненного бренда «Даймлер» намерен расширить предложение престижных вариантов S-класса следующего поколения. Так, эта модель получит две модификации с удлиненной колесной базой, не считая сверхдлинного «Пульмана». «МАЗДЫ» ИЗ ВЛАДИВОСТОКА Российская компания «Соллерс» и «Мазда мотор» подписали соглашение о сборке автомобилей на заводе «Соллерс - Дальний Восток» во Владивостоке, где сейчас выпускают вседорож-ники «СанЙонг». Мощность сборочного производства для «Мазды» на первом этапе составит 25-50 тыс. автомобилей в год, реальное число изготовленных машин будет зависеть от спроса. Запуск проекта намечен на вторую половину нынешнего года. ЗАПЛАТИТЕ, НЕ ТО ХУЖЕ БУДЕТ Российские коллекторские агентства теперь будут выбивать штрафы, выписанные гражданам РФ на территории Европы. Кампания начнется со штрафов, предъявленных в Италии, Греции, Финляндии, Франции и Германии. Неплательщиков порядка тысячи; суммы - от 50 до 2000 евро. Ранее западноевропейские страны не имели никаких шансов заставить нарушителей из России оплатить штрафы, в их распоряжении была только одна, но очень действенная мера наказания: отказ в выдаче следующей шенгенской визы. НИЖНИЕ ЭТАЖИ -МАШИНАМ Строительство подземных паркингов в новых домах московское правительство признало слишком затратным и неэффективным. Теперь застройщиков призовут организовывать места для автопарка жильцов на первых этажах домов. Такое машиноместо будет стоить примерно 600 тыс. рублей, и их намерены обустраивать на первых трех этажах жилых домов из расчета одно на квартиру. Четвертый этаж будет техническим, а уже выше пойдут жилые помещения. ТЕХОСМОТР ПО-НОВОМУ В новых правилах техосмотра появился ряд изменений. Например, с 1 января процедуру можно пройти независимо от региона приписки автомобиля, причем достаточно предъявить доверенность в простой письменной форме, если машину представляет не ее собственник. Исключены проверки наличия аптечки, работы спидометра и тахографа. А вот аккредитованные для проведения ТО сервис-центры появятся не ранее февраля - раньше просто не успеют оформить нужные бумаги. И, наконец, на дорогах больше не будут требовать талон - достаточно полиса ОСАГО, который без талона просто не оформят. ДОМОЙ, В КАЛУГУ О 29 ноября 2011 года: Георгий Ротов, глава «Континеталь -Калуга», Николай Зетцер, руководитель отделения по производству шин Continental AG, и Максим Акимов, первый заместитель губернатора Калужской области, закладывают капсулу с памятным письмом в фундамент будущего завода. 1 40 лет назад в Ганновере была образована компания «Континен-таль», которая выросла в крупнейшего производителя шин и автокомпонентов. Отделения в 149 странах, заводы по всему миру.... А в качестве подарка к юбилею - старт строительства еще одного предприятия, российского. Оно разместится в Калуге, начнет работу в следующем году, будет производить на первом этапе 4 млн. шин марок «Континенталь», «Гиславед», «Барум» и «Матадор» ежегодно и даст работу 400 сотрудникам. К 2016-му планируется удвоение и мощности, и персонала. Кстати, в Россию «Континенталь» пришел в 1903 году, так что местные шины поспеют как раз к очередному юбилею. Продукция нового калужского предприятия вполне может попасть на конвейеры к соседям - заводам «Фольксваген» и «Пежо-Ситроен-Мицубиси». Если же вспомнить, сколько всего иностранных производств размещено в Калужской области - от «Самсунга» до «Лоре-аля», от «Магны» до грузового «Вольво», - становится очевидно, что город стал домом для столпов мировой промышленности. Кстати, о мировых планах концерна. В ближайшие годы «Континенталь» заметно нарастит мощности не только в России, но и в Бразилии, США, Европе. В Китае шинный завод запущен в 2011 году, в Индии приобретается местный производитель «Моди тайрс». Ё-ПРЫЖКИ В Москве показали рабочий прототип раллийного «ё-мобиля». Настолько рабочий, что он не только ездил, но и совершал прыжки на специальном трамплине, сооруженном близ Васильевского спуска. Данный прототип был построен за четыре месяца; он оснащен гибридной силовой установкой с тойотовским мотором 3,5 л V6. Возможно, аналогичный «ё-болид» примет участие в ралли-рейдах и, в перспективе, даже в марафоне «Дакар». Намечено также создать гоночную команду «ё-Рейд». Участие в соревнованиях позволило бы использовать найденные инженерные решения для серийных «ё-авто». Кроме того, путем участия в гонках компания «ё-Мобиль» собирается рекламировать свой бренд на зарубежных рынках. «ГРАНТА» ПОШЛА В СЕРИЮ ХОДЬБА БЕЗ На АВТОВАЗе 29 ноября 2011 года началось серийное производство «Лады-Гранта». Первой с конвейера сошла машина белого цвета в комплектации «Норма». По традиции автомобиль под номером 000001 отправится в музей завода. Пресс-служба АВТОВАЗа сообщила, что вскоре «Гранта» подорожает-базовая комплектация «Стандарт» обойдется новым покупателям в 235 тыс. рублей. Также стало известно, что версия «Люкс», выпуск которой намечен на середину 2012 года, получит двигатель от «Приоры» мощностью 98 сил. Пешеходы в Москве нарушают правила при переходе проезжей части в шесть раз чаще, чем водители не уступают им дорогу. Такие данные сообщили в УГИБДД УВД столицы. С января по сентябрь 2011 года было выявлено 281 120 нарушений правил дорожного движения пешеходами и 47 341 нарушение водителями. В результате за этот период в Москве произошло 3054 ДТП, связанных с наездами на пешеходов. В них погибли 234 человека, 3007 получили ранения. При этом в 1699 случаях (а это 56%!) виновниками были сами пешеходы. Хотя наказывают их куда реже, чем водителей-нарушителей. Ведь у них нет с собой прав, а порой и паспортов, - стало быть, и взять нечего. БЮДЖЕТНЫЙ «ОЛЛРОУД» Новая версия универсала «Фольксваген-Пассат», показанная на Токийском мотор-шоу, получила название «Оллтрак». Вседорожная модификация в стиле «Ауди-Оллроуд» призвана занять свободную нишу между «Тигуа-ном» и обычным универсалом. Автомобиль получил оригинальные бамперы, окантовку колесных арок некрашеным пластиком, увеличенный клиренс. Для «Оллтрака» подобрана линейка из двух бензиновых и двух дизельных турбодвигателей, мощность - от 140 до 210 л.с. Машина со 140-сильным дизелем получит полный привод за доплату, варианты, оснащенные 2-литровыми моторами, имеют систему 4Motion в стандарте. В этом году данная версия «Пассата» появится и в России. ТАКОЙ БУДЕТ «КУГА» В США представили новый «Форд-Эскейп», но в Европе этот автомобиль будут продавать под именем «Куга». Новинка построена на базе «Куги» нынешнего поколения и отпразднует свою европейскую премьеру в Женеве. Автомобиль оснащен электронно-управляемым полным приводом, который постоянно следит за правильным (с точки зрения компьютера) распределением крутящего момента. В США «Эскейп» дебютирует с двумя 1,6-литровыми моторами, а европейская «Куга» получит еще и дизель. Особое внимание разработчики уделили аэродинамике: благодаря ей удалось дополнительно умерить аппетит машины. Стал заметно больше багажник, а новая система раскладывания задних сидений упростила трансформацию салона. Бортовая электроника новинки разрабатывалась совместно с «Майкрософт» и, благодаря системе Sync, воспринимает голосовые команды. Вседо-рожник может вполне самостоятельно парковаться у тротуара, сообщать водителю об опасности, таящейся в мертвой зоне, автоматически притормаживать при превышении скорости в повороте. КОРОЧЕ «ИМПРЕЗЫ» Очередной шаг к женевской премьере серийного купе «Субару-BRZ» был сделан в Лос-Анджелесе. Здесь показали концептуальную версию STI, отличающуюся размашистым антикрылом, карбоновой крышей и прочим мелкими, но эффектными деталями. Двухлитровый атмосферный двигатель с непосредственным впрыском у купе сдвинут максимально внутрь колесной базы. Привод идет только назад, поэтому задние колеса сделаны более широкими, чем передние. Общая длина спорткара - 4,23 м, то есть он заметно короче «Импрезы». По цене данная модель, планируемая к продаже с середины года и создаваемая в тесном сотрудничестве с «Тойотой» (она представит свою версию купе), окажется где-то посередине между обычными «импрезами» и заряженным WRX. «ЛЕКСУС»,БЕРЕГИСЬ! Хотя семиместный кроссовер «Инфинити-JX» появится на американском рынке уже нынешней весной, его позиционируют как модель 2013 года. У машины 3,5-литровая «шестерка», развивающая 265 сил и работающая вкупе с вариатором CVT. Знакомое сочетание? Всё верно: силовой агрегат, как и платформа, заимствован у «Ниссана-Мурано», что позволило сделать базовую версию нового кроссовера «Инфинити» переднеприводной. Еще одно необычное решение - эйрбеги в крыше, защищающие седоков при опрокидывании. На эту модель руководство компании возлагает особые надежды, считая, что она способна стать лидером продаж «Инфинити» и отобрать определенную долю рынка у «Лексуса-RX». ШАНС ДЛЯ «ЛИНКОЛЬНА» Концерн «Форд» не оставил надежду вернуть себе лидерство в премиум-сегменте, кардинально обновив соплатформен-ные седан «Линкольн-MKS» и большой кроссовер MKT. В их модернизации принимали участие специалисты, перешедшие в «Линкольн» из «Лексуса», «Ауди» и «Кадиллака». Обе модели получили совершенно новое оформление передней и задней частей кузова. В качестве стандартного оснащения применяется компьютеризированная подвеска, проверяющая состояние дороги 500 раз в секунду, адаптивный круиз-контроль, следящий за соблюдением безопасной дистанции, система, не дающая нечаянно уйти с полосы движения. Важную роль сыграют новые 6-цилиндровые моторы: атмо-сферник рабочим объемом 3,7 л, выдающий 320 сил, и 3,5-литровый наддувный с отдачей 355 л.с. Привод как на задние колеса, так и полный. Вежегодном конкурсе дизайнеров, проходящем в рамках автосалона в Лос-Анджелесе, победил проект «Смарт-341 Паркур». На этот раз стояла задача создать «автомобиль для Голливуда». И не только нарисовать, но и написать к нему короткий сценарий. Победил сюжет о вымышленной журналистке Энни Энгл, отправившейся искать материал для первой большой статьи именно на этом автомобильчике. Нижнекамское предприятие iPlast удостоилось чести быть поставщиком завода «Бентли». Правда, в самом автомобиле деталей из Татарстана пока не найти, - их просто перевозят по цеху в контейнерах российского завода. Yе знаете итальянского? Не беда! Езжайте на тосканский курорт Монтекатини, власти которого распорядились дублировать все дорожные указатели по-русски. Кстати, местные «гаишники» тоже выучат русский, не говоря уже об официантах, продавщицах и киоскерах, предлагающих... российскую прессу. ВЕвропе выбрали самый безобразный автомобиль. Им стал итальянский «Вигор-Опера». Но, как говорится, с лица воды не пить. Машина стоит 166 ООО евро, разгоняется до сотни за 4,9 с, а мощность мотора по желанию доведут до 420 л.с! В Женеве состоится премьера компактвэна «Дачия-Лоджи», но уже сейчас фирма представила гоночную версию этого автомобиля. Внешне она, как утверждают, мало отличается от будущей серийной модели. Спорткар для ледовых гонок «Андрос-Трофи» собран на пространственной раме. Его фибергласовый кузов скрывает 3-литровую «шестерку» мощностью 350 л.с. и полный привод. Всего этого на серийном минивэне не будет, а вот длина и ширина автомобиля - 4000 и 1900 мм соответственно, - говорят, останутся. ТОРМОЗИМ НАПАДАЮЩИЙ ОТБОЙНИК Отныне все новые модели автомобилей, поступающие на рынок Евросоюза, должны быть оборудованы системой динамической стабилизации ESP. Подобная мера принята в рамках комплексной европейской стратегии повышения безопасности дорожного движения. По данным компании «Бош», Е5Р в состоянии предотвратить до 80% ДТП, происходящих вследствие заноса. Более 60% всех проданных в Европе в 2010 году легковых автомобилей были оборудованы системой динамической стабилизации уже в базовой комплектации. В России даже антиблокировочная система станет обязательной лишь с 2020 года, а о более продвинутой ESP речь пока вовсе не идет. Новую систему крэш-тестов разработал германский автоклуб ADAC. Деформируемый барьер должен не стоять на месте, а дви гаться навстречу испытуемому автомобилю. Только так удастся приблизить условия столкновения к реальным: встречная машина ведь не только мнется но и немного отскакивает. При этом важно соотношение масс авто. Предложено использовать подвижный барьер массой 1400 кг, перекрытие установить 50-процентным, а скорости барьера и автомобиля - равными друг другу. ВОЛШЕБНЫЙ ДВОРНИК В новом поколении родстера «Мерседес-Бенц SL», который впервые покажут публике в январе, справит мировую премьеру стеклоомыватель Magic Vision Control. Форсунки на капоте здесь заменили тоненькой трубочкой,укрепленной прямо перед щеткой дворника. Через множество микроскопических отверстий в ней жидкость поступает непосредственно под резинку дворника, что и обеспечивает, по утверждению фирмы, «магическую видимость». Такая система особенно хороша для кабриолета с открытым верхом. Добавим, что управляющий контроллер регулирует подачу жидкости, экономя ее летом и не жалея зимой. В следующем году на «ИжАвто» начнется сборка моделей «Рено», а через год компанию им составят и автомобили «Ниссан». На удмуртский конвейер встанут хэтчбек «Рено-Сандеро», кроссовер «Дастер» и «Ниссан-Тиида». При этом сборка «лад» останется для «ИжАвто» приоритетной. Концерн «Дженерал моторе» открыл в Узбекистане завод по производству двигателей. Ежегодно здесь будут выпускать 225 тыс. моторов семейства «Эко-тек» для автомобилей концерна, собираемых по всему миру. Французский концерн «PSA Пежо Ситроен» намерен возродить упраздненную в середине 1980-х годов марку «Тальбо». Под этим брендом появится бюджетный седан, призванный составить конкуренцию «Рено-Логан». Сянваря этого года официальным дистрибьютором автомобилей марки «Фиат» в России стало представительство концерна «Крайслер». Постепенно объединят и шоу-румы этих компаний, чтобы представлять покупателю всю палитру моделей итало-американского альянса. Спрос на новые автомобили в Китае в 2012 году, по предварительным прогнозам, увеличится на 10% по сравнению с показателем прошедшего года, тогда как в Европе, напротив, ожидают серьезного спада продаж. Японская «Тойота» намерена к 2015 гаду представить серийный электромобиль на топливных элементах. Как заявляют ее руководители, к этому моменту станет возможным продавать ежегодно несколько тысяч подобных машин, несмотря на то что цена такого электромобиля в ближайшее время вряд ли опустится ниже 100 тыс. евро. Ситуация с «Саабом» остается неясной. Концерн «Джи-Эм» заявил, что в случае его продажи китайцам те не получат ни технологий, ни нового кроссовера 9-4Х. В общем, ждем-с... УСИЛИТЕЛЬ СТРАХА Вечером 10 октября 2011 года я, Максим Приходько, отпраздновал свой второй день рождения: руль редакционного универсала «Лада-Приора» на скорости ДО км/ч самопроизвольно дернулся влево. Я ехал в крайней левой полосе и едва успел затормозить, остановившись в считаных сантиметрах от ограждения. А если бы скорость была выше?.._ За рулем всевозможных моделей ВАЗа я провел немало времени. Случалось, поругивал родной автопром за мелкие огрехи и поломки, но чтобы так подло и неожиданно взбрыкнул электроусилитель руля, бесцеремонно взяв управление на себя, - такого в моей практике еще не было. Хотя грешками ЭУРа редакционные «лады» расстраивали нас и раньше, до экстраординарных ситуаций не доходило. «Кстати» вспомнилось, что прошлой зимой подобная проблема возникла на калужском«Фольксвагене-Поло». Его склонность ни с того ни с сего повернуть вправо вылечили перепрошивкой программы блока управления. Автовазовский дилер, не вдаваясь в детали, без звука заменил дефектный блок электроусилителя «Приоры» по гарантии. Собственно, отказ ЭУРа, сломайся он на ровном месте, остался бы хоть и неприятным, но лишь эксплуатационным эпизодом, не более того. Но он же на ходу самовольно направил машину в сторону, а это уже совсем другая история! Нам потребовались объяснения производителя. Узнав о случившемся, на АВТОВАЗе тут же захотели изучить проблемный узел. Истинная причина отказа превзошла самые смелые и даже нелепые предположения. При вскрытии узла выяснилось, что рационализаторы калужского завода «Автоэлектроника» самостоятельно заменили дорогую немецкую микросхему в электронном блоке управления усилителем самодельной (!) платой с впаянными кустарным способом элементами неизвестного происхождения. «Контрафакт!» - так охарактеризовал этот набор начальник управления специальных испытаний АВТОВАЗа Юрий Земсков. Дирекция завода по качеству потребовала от «Автоэлектроники» объяснений: откуда взялось столь творческое решение проблемы? Рационализаторы из Калуги скромно пояснили: такая версия блока выдавала якобы точно такие же параметры, как и утвержденная производителем. А если нет никакой разницы, то зачем платить дороже? Тем более что история эта древняя (наша машина была собрана в 2010 году) и данный узел уже заменен на конвейере более совершенным ЭУРом модели 702 - такой теперь стоит под капотом нашей «Приоры». Согласовывать с АВТОВАЗОМ свое рацпредложение по удешевлению прежнего усилителя калужане не стали. Входной контроль качества на автозаводе отклонений от оригинала не выявлял, а обнаружить залитую компаундом начинку блока, не вскрыв его, невозможно! Слева - дефектный усилитель, 2172-3450008-02. Справа - его новая модификация, индекс 702. С< Серебристый прямоугольник с шестью микросхемами - тот самый контрафакт. Выше мы положили настоящую немецкую микросхему, на которой сэкономили в Калуге. Сейчас главная задача АВТОВАЗа -выяснить, на какое количество автомобилей был установлен контрафактный блок управления ЭУРом. В любом случае мы обязательно проинформируем вас о том, как усмирили «восстание машин». И надеемся, что при необходимости заводу хватит мужества объявить отзывную кампанию. На момент сдачи номера на АВТОВАЗе как раз обсуждали такую возможность. RANGE ROVER EVOQUE, MERCEDES-BENZ Range Rover Evoque Mercedes-Benz GLK Автомобиль дебютировал в 2010 году в Париже. Модель дебютировала в 2008 году в Пекине. Предлагают с 3- или 5-дверным кузовом. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый. 2 л (240 л.с.); ДВИГАТЕЛИ: дизельные, 2,2 л (150 и 190 л.с). бензиновые, 3 и 3,5 л (231 и 272 л.с); дизельные, 2,1 и 3 л (170 и 224 л.с). КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: механическая и автоматическая 6-ступенчатые (для версии 240 л.с. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 7-ступенчатый автомат, только автомат). КОМПЛЕКТАЦИИ: индивидуальные. КОМПЛЕКТАЦИИ: Pure, Prestige, Dynamic. ЭКСПЛУАТАЦИЯ: ЭКСПЛУАТАЦИЯ: гарантия-3 года гарантия -2 года без ограничения пробега, или 100 000 км, межсервисный интервал - 12 ООО км межсервисный интервал - 15 000 км или 12 месяцев, или 6 месяцев, 34 дилерских центра. 55 дилерских центров. ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 1 600 000-2 260 000 руб. 1 750000 2239333 руб. ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,2 л, 190 л.с, 6-ступенчатый автомат, Dynamic, 2,1 л, 170 л.с, 7-ступенчатый автомат, особая серия, 2 ЗОД 000 руб. 1739000 руб. Audi Q5 Автомобиль представили в 2008 году в Пекине. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые, 2,0 и 3,2 л (180, 211 и 270 л.с); дизельные, 3 л (170 и 240 л.с). КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: механическая 6-ступенчатая (с мотором 180 л.с), 7-ступенчатый робот (с моторами 170,211,240 и 270 л.с). КОМПЛЕКТАЦИИ: индивидуальные. ЭКСПЛУАТАЦИЯ: гарантия - 2 года без ограничения пробега, межсервисный интервал 15 ООО км или 12 месяцев, 46 дилерских центров. ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 1 648000-2302000 руб. ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 2,0 л, 211 л.с, 7-ступенчатая роботизированная коробка, 2046 ООО руб. С приставкой «уни» Создатели «Рейндж-Ровера Эвок» предпочитают сравнивать его с «Ауди-03». Формально, по размерам, «британец» действительно ближе к этой модели. Но по цене базовых комплектаций он явный конкурент Q5. Итак, никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. И все же у них много общего. Но сначала об отличиях. Внешность «Эвока» - дело вкуса. Но трудно не согласиться, что выглядит он неординарно. Кстати, пока ждал машину в салоне дилера, заметил, сколь разношерстная публика интересовалась «бэби-Рейнджем». За руль садился пижон - представитель золотой молодежи, возле щебетали две барышни, подъехавшие на куда более громоздком вседорожнике, потом машину оккупировал грузный мужчина, а следом семейная пара в летах - на месте водителя устроилась супруга-Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет разве уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон, безусловно, самый яркий и нарядный. Что здорово, не в ущерб эргономике. Если вы уже знакомы с ягуарово-роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту. Если нет – чуть дольше. Но устройство в общем-то не сложнее обычных селекторов. Ни «Мерседес-Бенц GLK», ни «Ауди-05» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше, но это ощущение на кончиках пальцев гурманов, способных улавливать нюансы фактуры. У «немцев» же дизайн подчинен совсем другой философии. Салон «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг, но скучноват. А «Мерседес» после двух предыдущих машин упрекну даже в некой простоте. Впрочем, такой стиль отличает и хороший костюм: аккуратно, модно, по фигуре -и без ненужного блеска. Самая плотная и удобная посадка -в «Ауди»: компромисс между комфортом в дальней дороге и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Кресла «Рейндж-Ровера» и «Мерседеса» более плоские. У первого к тому же оно для особ плотной комплекции будет узковато. Это, конечно, нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км. Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои маленькие хитрости. В «Мерседесе» - пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля. Писать об этом, конечно, надоело, но тыркаться в поисках нужной функции - тоже. Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это хозяйство, разумеется, в обратной последовательности. На этом фоне включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей -решение вполне адекватное. «Рейндж» явно проигрывает «немцам» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Первый взгляд на приплюснутую крышу не обманывает: потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Но главное не в нем, а в передних креслах, в которые упираешься коленями, и в узком дверном проеме. Самый просторный в этой троице -«Ауди», чего не предполагаешь, глядя на его совсем не массивный силуэт. Ну а при чем тут приставка «уни»? Просто во многом машины все-таки похожи - универсалы в стиле унисекс, унифицированные современными требованиями и модой. Отчасти схожи и их ходовые качества, но - лишь отчасти... ПОКА НЕ КОНЧИЛСЯ АСФАЛЬТ Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Только вдавив педаль в пол, начинаешь придираться: коробка могла бы переключаться чуточку быстрее. В более спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко, быстро отбивая желание орудовать лепестками под рулем. «Мерседес-Бенц GLK 220 CDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» (инструментальных замеров мы не проводили из-за погоды), то совсем ненамного. Пожалуй, его разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с его бензиновым 211-сильным мотором в этой дисциплине - вне конкуренции. Но в повседневной жизни, как известно, куда важнее комфорт и удобство управления. «Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина глотает любые неровности, над дорогой плывет тихо и мягко. На контрольном булыжном участке даже захотелось поехать быстрее, поскольку ничто, кроме приглушенного шлепанья шин по камням, не доставляет неудобства. А вот скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует с вальяжностью сытого, знающего себе цену бюргера. Резкость и стремительность не в ее духе. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории - в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато. Шайба управления трансмиссией досталась «Ленд-Роверу» от братского «Ягуара». За ней кнопки переключения внедорожных режимов. Подушки и спинки задних сидений удобны, а вот пространства, особенно ногам, мало. Управление трансмиссией в «Мерседесе» традиционное. Сзади в «Мерседесе» просторней, чем в «Рейндж-Ровере», но теснее, чем в «Ауди». Самые просторные задние места - в «Ауди». Туда бы подогрев пристроить. «Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поострей «Мерседеса». А по комфорту на шоссе был к нему очень близок. Правда, с существенным уточнением: на высоких скоростях мне Багажник «Рейндж-Ровера» - 280 л. Под ним узкая запаска-докатка. казалось, что оставил приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал. А может, рождается на смелых изломах передка кузова, которые, кстати, очень раздражают мойщиков. Зато «Эвок» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике, где подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом. Скоростные повороты тоже не самая сильная сторона «Рейнджа», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Кроме того, попытка проехаться с отключенной С Багажник «Мерседеса» всего 272 л, а под ним лишь докатка, причем сдутая -второй раз сам не уложишь. системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела. Вправили ей мозги снятием клеммы с аккумулятора, но желание тестировать управляемость на пределе пропало. «Ауди» на шоссе прекрасно справляется с мелкими неровностями, не докучая тряской. На удивление стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато какова шумоизоляция! Даже на злобных шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо. Багажник в «Ауди» гораздо больше, чем у конкурентов, - 368 л, но запаска тоже «одноразовая». ТРИ НА ЧЕТЫРЕ По управляемости «Ауди» тоже лидер. Вот он, полноценный полный привод! Машина плотно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает поздно, позволяя искушенному водителю повеселиться вволю. А если он осмелится ее отключить, вседорожник раскроет дополнительные возможности, но до разумного предела: в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на шоссе и умение доставлять водителю удовольствие - «Ауди» удалось достичь отличного сочетания. Конечно, в песчаных карьерах они не генералы. Но хотелось посмотреть, на что способны, и попробовать все-таки присвоить им звания. Смелее всего по холмам и подмерзшему песку мы ездили на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет аж 245 мм). Помогает и возможность менять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». Неплохо, что у «Рейнджа» (как и у «Ауди») есть ассистент спуска с горы. Главный недостаток «Ауди» -невеликий (по меркам вседорожников) «Рейндж» получил муфту «Халдекс», как на «Ленд-Ровере Фрилендер», на модернизированной платформе которого «Эвок» и построен. Многодисковая муфта с электронным управлением передает момент на задние колеса при пробуксовке передних. Если необходимо, электроника, получая информацию от датчиков антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации (Е5Р), подтормаживает то или иное колесо, имитируя блокировку межколесных дифференциалов. Полноприводная трансмиссия «Мерседес-Бенц Фирматик» с помощью управляемого электроникой многодискового сцепления распределяет момент между осями в отношении 45:55. Блокировку же межколесных дифференциалов, как и у конкурентов, имитируют система стабилизации и антиблокировочная. О На «Ауди-05» знакомый привод «кваттро» с дифференциалом повышенного трения «Торсен» 40% крутящего момента подается на переднюю ось, 60% - на заднюю. При пробуксовке момент на передней оси может быть доведен до 65%, а на задней - до 85%. дорожный просвет. Да и передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии (при наличии хороших шин) тоже достаточно высоки. Как, впрочем, и у «Мерседеса». У него, кстати, дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Эвока». Словом, в этой дисциплине мы признали автомобили практически равными, присвоив им звания лейтенантов. «Рейнджу», может, дали бы и старшего... Несколько упрощая: в «Мерседесе» скорее представишь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт. В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе. Удобный, просторный автомобиль для него обязан быть не только средством передвижения, но и источником водительской радости. «Рейндж-Ровер Эвок» - отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних. Такие обращают особое внимание на нюансы, порой мало заметные другим. Но им не чужды иные развлечения - скажем, путешествия по не самым хорошим дорогам. Baivi кажется, что эти машины будут выбирать по-другому? По-своему вы тоже правы... СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ КОНСЕРВАТИЗМА Еще до презентации знал, что новое поколение «Кэмри» создано на базе предыдущего. У них даже колесная база одинаковая. Однако, обойдя дебютанта со всех сторон, я преисполнился сомнений. Выглядит новинка гораздо крупнее и величественнее. Силуэт остался прежним, но за счет новых дизайнерских акцентов последнее поколение воспринимается совершенно по-иному: сверкающая хромом плита радиаторной решетки, крупные фары и задняя светотехника - помпезный, богатый облик! Причем дизайн модели специально адаптировали под вкусы россиян. Приятно! Впрочем, такой «прогиб» легко объясняется: у нас «Кэмри» вот уже несколько лет остается лидером продаж в бизнес-классе. И терять это лидерство японцы не намерены. Заглянув в салон, понял, что равнение на россиян ограничилось лишь внешностью. Интерьер седана напомнил большие американские вседорож-ники: простор, монументальная передняя панель и скромные отделочные материалы. Мягкие пластики далеко не везде, часть поверхностей обшита весьма натурально выглядящим кожза-мом, а вот псевдодеревянные накладки никуда не годятся - для бизнес-класса аляповато! Явно под заокеанские вкусы спроектированы и сиденья: широкие и мягкие, они почти лишены боковой поддержки. Спинки спрофилированы своеобразно: из-за выталкивающей формы невольно сутулишься. Зато появились активные подголовники, оберегающие шею от плетевых травм. Гораздо лучше стал работать навигатор (но голосовые подсказки в некоторых случаях все равно далеки от стандартов русской речи), да и настраивать его проще. Приборная панель смотрится нарядно, даже с претензией на оригинальность. Так, внизу справа находится стрелочный указатель среднего расхода топлива. Как поясняют японцы, водитель, глядя на этот прибор, невольно будет стараться ехать экономичнее. Но, клянусь, двигаться в сонном режиме на 6-цилиндровой 3,5-литровой версии решительно невозможно! 277 «лошадей» принимаются ретиво, с пробуксовкой передних ведущих ускорять машину даже после минимального нажатия на акселератор. А стоит притопить сильнее, разгон сопровождается таким вкусным рокотом, что невольно захочешь повторить эту песню. Затягивает! На мой взгляд, здесь мощности больше, чем может понадобиться на обычной дороге. Да и цена такой версии - почти полтора миллиона рублей. Дорого! УДАРНАЯ ВОЛНА Пожалуй, важнейшее и самое неоспоримое достоинство новой «Кэмри» -шумоизоляция. Звуков улицы почти не слышно! По заявлению производителя, во всех режимах в салоне стало тише примерно на 2 дБ. Сильным козырем станет и плавность хода. Преодолевая «лежачие полицейские» и редкие на юге Франции дорожные неровности, «Кэмри» не сильно уступала комфортом представительским автомобилям. Но у «Кэмри» как была, так и осталась (платформа-то не изменилась) ярко выраженная недостаточная пово-рачиваемость, а при разъезде на трассе со встречными фурами машина даже покачивалась от воздушных ударов -настолько мягкая у нее подвеска. Ф По сравнению с предшественницей масса снизилась более чем на 50 кг, возросла жесткость кузова. Коэффициент аэродинамического сопротивления остался прежним - 0,28. С ЗЕЛЕНЫМ ОПЕНКОМ За океаном и в Японии «Кэмри» предлагают таите в гибридном исполнении. В качестве ДВС используют 2,5-литровую «четверку». Совместно с электродвигателем мощность силового агрегата достигает примерно 200 л.с. Это самый мощный гибридный седан марки «Тойота». Средний расход топлива у него 5,4 л/100 км. Да и рулевое управление (в нем гидроусилитель уступил место электрическому) почти лишено обратной связи. Ох, недаром в презентационный маршрут не включили извилистые дороги, коими изобилует Лазурный берег, -«Кэмри» в таких условиях показалась бы слоном в посудной лавке. Позже удалось познакомиться с базовой 4-цилиндровой версией. Прежний стандартный мотор при объеме 2,4 л развивал 167 л.с. У нового агрегата подросли и литраж, и мощность - стало 2,5 л и 181 л.с. Улучшились показатели крутящего момента и экономичности: средние 8,3 л/100 км - для такой здоровенной машины достойный результат. Добиться столь скромного аппетита помогла и более продвинутая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия, сменившая 5-скоростной агрегат. А вот механическую коробку для «Кэмри» больше не предлагают. Да и не надо. Работает автомат хорошо: гладко и своевременно переключается, но в ручном режиме он, как и прежняя трансмиссия, не держит выбранную передачу, переходя выше самостоятельно. Кстати, внедрять Широкие и мягкие передние кресла гарантируют вальяжную посадку, но для активного вождения не подходят. Представительскую роль топ-версий подчеркивают шторки на задних окнах. Наружные зеркала сильно сужаются к краям, ограничивая обзорность. «старт-стоп» или рекуперацию энергии на «Кэмри» не спешат, считая, что стоимость этих устройств не оправдывает сэкономленного за их счет топлива. СВЯТАЯ ПРОСТОТА Несмотря на меньшую мощность и более скромную динамику, базовая версия мне понравилась больше машины с V6: она понятнее и органичнее. Гнать на ней совершенно не хочется, что явно во благо пассажирам. Ведь «Кэмри» у нас часто покупают как персоналку - чтобы ездить с наемным водителем. Новое поколение с этой точки зрения еще лучше! Во-первых, на заднем ряду немного просторнее: добавилось 15 мм пространства в длину, 8 мм в высоту и 46 мм в ширину. Во-вторых, богатые версии щеголяют так называемым пакетом для пассажиров с возможностью регулировать спинку по углу наклона, причем электроприводом! Наконец, на среднем подлокотнике заднего дивана в этой комплектации я обнаружил кнопки управления магнитолой, подогревом сидений и климат-контролем (он у «Кэмри» трехзонный). Мало кто из конкурентов за сравнимые деньги сможет предоставить подобный сервис. Тем обиднее, что ассистента парковки, системы считывания дорожных знаков и слежения за слепыми зонами, адаптивного круиз-контроля и полноприводной трансмиссии для «Кэмри» вы не получите никогда. Ничего В прежней «Кэмри» такого шика не было: в подлокотнике пульт управления «погодой», магнитолой и клавиши регулировки спинки задних сидений. Объем грузового отсека в сравнении с багажником предшественницы слегка уменьшился, но все равно остался внушительным. из вышеперечисленного и ставшего привычным даже для некоторых моделей гольф-класса нет в «Кэмри»: маркетологи «Тойоты» посчитали, что для ее целевой аудитории это лишнее. Прежнее шасси и отсутствие передовых электронных систем дает повод сказать: рывка вперед новая «Кэмри» не совершила. Это эволюция, но никак не революция. Конструктивно машина консервативна. Однако в ее светлом рыночном будущем я не сомневаюсь. Ведь стоимость седана осталась на прежнем (небольшой прирост в цене компенсируется наличием в базовом оснащении автомата и ESP) уровне -1 028 ООО руб. А значит, покупателей у японского седана бизнес-класса по-прежнему будет немало. Volkswagen Polo Sedan Автомобиль производят в Калуге с 2010 года. В 2011 -м (за первые 10 месяцев) продано 36 262 автомобиля. ДВИГАТЕЛЬ: 1,6 л (Ш5 л.с). КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 5 ступенчатая механическая, 6-ступенчатый автомат. КОМПЛЕКТАЦИИ: Trendiine, Comfortline, Highline. ЭКСПЛУАТАЦИЯ: гарантия - 2 года без ограничения пробега, межсервисный интервал - 15 ООО км или 12 месяцев., 55 дилерских центров. ЦЕНА БАЗОВЫХ ВЕРСИЙ: 424700-613 500 руб. ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: 1,6 л, 105 дс, 6-ступенчатый автомат, Highline, опции, 681 000 руб. Эксперты не могут не отметить цепких объятий водительского сиденья хэтчбека, четкости и логичности его регулировок. Затем просто упиваются возможностями мотора, по-настоящему быстрого и целеустремленного. потряхивает, да и профиль дорожного полотна хэтчбек повторяет слишком подробно. Правда, седан по этой части тоже не подарок. Но не будем забегать вперед. Российский «Поло» воспринимается заметно печальнее. У него другие по ощущениям (да и по замерам) тормоза (сзади - барабанные), назойливее звуковое сопровождение в салоне. Как понимаете, разница явно не в пользу калужской машины. Глас мотора настолько звучно рвется в салон, что еще до инструментальных замеров становится понятно: на подавлении шумов явно сэкономили. Замерили: почти 3 децибела разницы при интенсивном разгоне от 0 до 100 км/ч. Что касается ходовых качеств, российский «Поло» слегка накачали ленцой, ослабив фольксвагенов скую тягу к установлению законов жанра. Управляемость можно охарактеризовать одним словом: надежная. Четкость нарастания усилия на руле для этого седана не главное. Острота, азартность реакций уступили место обыденной стабильности поведения. На этом фоне тандем атмосферного 1,6-литрового двигателя с шестисту-пенчатым автоматом принимаешь как должное. Разгоняется машина без энтузиазма, но вполне сносно. Такой характер вполне подходит для повседневной жизни. По плавности хода, как мы и думали, седан немного, но все же комфортнее хэтчбека и не так прыгуч на неровностях. Однако жесткие и шумные шины «Кама-Евро», доставшиеся российской модели на заводе, практически свели на нет даже эти преимущества. Так что чем хуже дорога, тем более схожим становится поведение «Поло» нашего с «ихним». Еще одно упрощение: регулировка подсветки приборов есть только у хэтчбека. На первый взгляд, интерьеры одинаковы. Но в европейском «Поло» заметно лучше качество и фактура пластика. Салон российского (слева) выглядит гораздо дешевле. Кажется, такая мелочь - плафон. Но даже на нем сэкономили: светит хуже, удобства меньше. О Внешне рычаги управления автоматом и DSG похожи. Но какая разница в движении! Различается не только форма кресел, у сидений даже ручки регулировок разные. В результате из хэтчбека (справа) вылезать не хочется, а бесхитростное, хотя и неплохое кресло седана вызывает гораздо меньше положительных эмоций. Вот уж где калужский «Поло» точно на высоте! В трехдверке сзади заметно теснее. Недоумение вызывают лишь неубирающиеся и мешающие обзорности подголовники седана. Опять дискриминация? ЛЮДИ ВТОРОГО СОРТА Теперь самое время коснуться вопроса цены, дабы заклеймить европейский «Поло» за неоправданную дороговизну. Дескать, стоимость российской машины искупает все недостатки. И цифры вроде подтверждают это: 130000 рублей разницы при схожих комплектациях - сумма значительная! Но не всё так просто. Основательно поколесив по разным дорогам, мы поголовно сделались приверженцами европейского хэтчбека, даже с учетом его большей цены. Почему? Дело не столько в ездовых возможностях или акустическом комфорте, хотя и это имеет значение. Да и дорожный просвет у седана (135 мм против 130) не увеличился настолько, чтобы говорить о принципиально лучшей проходимости. Получается, российская адаптация свелась лишь к повсеместному упрощению отличной конструкции? Понятно, что, сэкономив 130000 рублей, покупатель может стерпеть и худшую посадку за рулем, и сниженное качество материалов отделки. Но мы не согласны с упрощениями в таких важных элементах, как тормоза, яркость головного света, удобство считывания информации с приборов. Поверьте, разница с европейским хэтч-беком здесь заметная. И она не стоит сэкономленных денег. ЗР Различия в светотехнике куда нагляднее в темное время суток: фары хэтчбека светят заметно лучше, создавая более четкую границу светового пучка. Наружные зеркала у обеих машин вполне удобные. Отличие европейского автомобиля лишь в интегрированном указателе поворотов. Почему на седане нет такой удобной эмблемы-открывашки? Ах да, опять лишние расходы! Гордости седана - вместительному багажнику (424 л) хэтчбек противопоставит лишь лучшую организацию багажного отделения при небольшом объеме в 232 л. В хэтчбеке можно сформировать пенал для мелких вещей. ПОЛНОЦЕННЫЙ ИСПЫТЫВАТЕЛЬ Какой лупоглазенький! А какой толстенький, хорошенький! Ой, здрасте. Знаете, что мы делаем? Мы новую машину... ну, как это по-взрослому... тестируем! Вот эту самую, с крестиком на пузике. Звать ее «Шевроле-Орландо», новый семейный автомобиль. Из Америки. Хотя дядя Рома, вручая нам ключи, сказал, что этого «орландика» будут делать и у нас в России. Папа говорит, что я полноценный испытыватель автомобилей, потому что я в машинах разбираюсь, так как езжу в них с детства. И потом, у меня есть два брата, так что в семейных авто я тоже специалист. И мама специалист, да еще какой, но ее мы не взяли на тест-драйв. Сами два дня ездили на машине по горам, а в ней соки, жвачка, пирожки и бутерброды. А вечером в гостинице всякие вкусности за детским столом: лимонад, пирожные -и можно рисовать фломастерами. Это и есть тест-драйв. Знаете, что в семейном автомобиле главное? Такое зеркальце, в котором видно все-все. Папа зовет его «много-деточный контроль». Такое в папиной машине есть, но оно иногда отклеивается и падает. Здесь оно спрятано в потолок, рядом с обыкновенным зеркалом. А еще тут очень удобно попадать на «галерку». Я без всякой инструкции поняла, как откинуть сиденье, чтобы на третий ряд пролезть: надо за один рычажочек в спинке потянуть, и оно раз - и сложится. Само! Только не понравилось, что окна у третьего ряда маленькие. В них почти ничего не видно. Зато знаете, что еще понятно даже детям? Как всякими такими круглыми крутилками управлять, которые перед водителем. Пока папа ходил узнавать, куда мы поедем, я немного похозяйничала. Ну, как испытательница. А что, это метод научного тыка, так многие взрослые говорят. А потом я нажала на широкую кнопку под магнитолой. Она знаете чего сделала? Она открылась! А за ней тайник оказался. Вот куда надо прятать жвачку от братьев, они вечно у меня выпрашивают, хотя нам в дорогу всегда поровну покупают. Даже папа не знал про эту «музыку» с сюрпризом! Я ему потом показала, и он похвалил, что я шустрая. Мы же не просто ездили на этой машине, мы играли в приключения! Квест называется. Искали специальные ключи по дороге от Краснодара до Черного моря. Ой, я же на море была!.. Но это потом. Помимо всяких заданий целых пять ключей запрятали в этой машине, и детям надо было их отыскать. В каждом экипаже были взрослые и дети - ну, вроде как одна семья. Так вот, мы с Лизой-напарницей нашли больше всех: целых четыре! Даже в багажнике один отыскали. Чего вы улыбаетесь, знаете какой у «орландика» багажник? Очень большой! Я прикинула, всякие там ящики-коробки и коляска-трость запросто влезут. И даже трехколесный велик младшего брата. А едет эта машина тихо-тихо. Громко фырчала она только тогда, когда на обгон папа собирался. Как она управляется, это он сам расскажет, а я на заднем сиденье сидела. И потом уснула, так там мягко. Проснулась, а нас милиция остановила. Папа ничего не нарушал, просто им на машину хотелось посмотреть. Ой, нет, правильно -полиция! Да, про сиденья-то: ну правда, как дома на диване! Даже если нас всех троих на заднее сиденье посадить, мы там уместились бы, хотя моим братьям еще нужны детские кресла. А маму на третий ряд. Нет, не так. Маму к братьям, я на «галерку», а бабушку вперед, рядом с папой: у нас бабушка любит комментировать дорожное движение. Вот я всех и разместила. Правда, еще остается одно место, рядом со мной, -для кота, мне родители обещали Согласно карте на ближайшие 300 км «орландик» станет нашим с папой домиком на колесах. Настя и Лиза в решающей фазе квеста ловят очередной ключ. Кстати, боковое стекло опускается в дверь целиком. Через зеркало можно разговаривать с папой и махать ему рукой. Кто скажет, что это семейный тихоход? Классный современный экспресс, где все места - в первом классе! подарить. Я ему уже и имя автомобильное придумала: Мотор! Всё, меня папа уже торопит, ему тоже надо про «Шевроле» написать. Мы ездили на машине всего два дня, жалко, что так мало. Папа говорит, что на презентациях всегда так. А про море, я про море забыла же написать!.. Всё, детские впечатления кончились, подошла моя очередь. После того как из модельного ряда «Шевроле» исчез однообъемник «Реццо», образовался некий пробел, который и заполнил «Орландо». В основе новой машины платформа «Шевроле-Круз». Собственно, в «Джи-Эм» спроектировали этот вэн так же, как в свое время «Опель-Зафира», водрузив на легковую базу универсал повышенной вместимости. От тяжеловесности в облике ушли, занизив высоту окон, благодаря чему семейное авто получилось больше похожим на кроссовер: крупные зеркала, мощный передний бампер, огромные фонари и релинги на крыше. Лишь полного привода нет. На семейный тест нам с дочкой достался самый дорогой вариант исполнения машины - LT: 141-сильный бензиновый мотор объемом 1,8 л, автомат, шесть подушек безопасности, надувные шторки, система динамической стабилизации, круиз-контроль и многое другое. Цена вопроса - 899 тысяч рублей. Не сказать, что очень дорого, учитывая марку, модель и оснащение (базовая версия вообще стоит 719 тысяч). По части удобства размещения пассажиров и поклажи никаких замечаний нет. Chevrolet Orlando 1.8i LT Размеры: длинахширинахвысота, мм Колея спереди/сзади, мм 4652x1836x1625 1584/1588 Объем багажника, л Диаметр разворота, м Снаряженная/полная масса, иг Время разгона 0-100 км/ч, с Макс, скорость, км/ч 89-1487 11,3 1528/2160 12 185 Топливо/запас топлива, л А95/64 Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл, л/100 км 9,7/5,9/7,3 ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, 16 клапанов, 1,8 л, 104 кВт/141 л.с. при 6200 об/мин, 176 Н'М при 3800 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; А6. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески - «Мак-Ферсон»/упругая балка; тормоза - дисковые вентилируемые; шины - 255/55R17. КОМПЛЕКТАЦИЯ: LT ЦЕНА: от 719 000 руб. \ Очень стильный для минивэна на каждый день._ Q Бензиновый мотор слабоват для тяжелой В спокойном движении машина практически является продолжением водителя, настолько все удобно. Однако, покатавшись по Краснодарскому краю и серпантинам Геленджика, понял, что для штатного бензинового мотора «Орландо» тяжеловат - это Главная изюминка консоли - тайник под магнитолой. Такое остроумное исполнение дополнительного бардачка мы встретили впервые. Здесь 16 вариантов трансформации салона. За удобство входа-выхода на третий ряд - пять баллов! сочетание больше годится для ежедневного бодания в московских пробках. К счастью, помимо бензинового мотора нам обещают и дизель, но не раньше середины года. Сдается, «Орландо» будет одинаково хорош как на каждый день, так и для дальних вояжей. Скажем, рвануть на юг всей семьей на таком авто -самое то! При среднем расходе бензина в 7,8 л на сотню и 64-литровом баке «орландик» быстро домчит вас до моря. Оно, кстати, в это время года было серо-зеленым, ближе к черному оттенку, как и наш тестовый экземпляр. Вслед за хэтчбеком в продажу поступил «Фокус» с трехобъемным кузовом седан. А выбор трансмиссий пополнил робот с двумя сцеплениями. Новое сочетание оценил на горных серпантинах Сергей Клочков. На редакционном «Фокусе»-хэтчбеке с механической коробкой передач мы поездили уже немало. Он принимал участие в марафоне «60 часов «За рулем», и сегодня на одометре 15000 км. А на маршруте Геленджик - Сочи я испытал вроде тот же и в то же время совсем иной «Фокус». Седан с таким же, как у нашей машины, 125-сильным мотором объемом 1,6 л оснащен роботизированной коробкой «Пауэршифт», по конструкции и принципу работы сходной с фольксвагеновской DSG. Стоит такой автомобиль в комплектации «Титаниум» 734000 рублей, а самый дешевый седан в комплектации «Тренд» с автоматом обойдется в 654000 рублей. Горная дорога вдоль Черноморского побережья протяженностью 184 км - хороший маршрут, чтобы составить мнение о машине. На подъемах с крутыми виражами двигатель почти постоянно раскручивался до 6500 об/мин и лишь тогда переходил на следующую передачу. По ощущениям и звуку я даже готов был предположить, что автомобиль оснащен вариатором. Пытался переключать передачи вручную, с трудом обнаружив на селекторе еле выступающую клавишу управления данным режимом, - но вскоре окончательно доверился автоматике: быстрее, чем она, переключаться все равно не получалось. Однако мощности 125-сильного двигателя, «обрученного» с коробкой «Пауэршифт», в горной местности явно не хватает. В городе, где нет необходимости выкручивать двигатель, ездить на такой машине будет куда удобнее. Тут главное - отсутствие педали сцепления и плавный, пусть не слишком энергичный, разгон. Обратный путь проделал на машине с ручной коробкой и 150-сильным двигателем объемом 2 л. Путь показался короче, а дорога - извилистей. Четверть сотни «лошадей» совсем не лишние -добавляют азарта. И способность совершать безопасные обгоны у этой версии куда выше. Такой седан в комплектации «Титаниум» обойдется в 739000 рублей, а самый доступный «Тренд Спорт» (на более дешевые версии 2-литровый мотор не ставят) - в 717 500 рублей. ЗР ПРОВЕРКА ЗРЕНИЯ Казалось бы, задача у систем ночного видения одинаковая, значит, и схема ее исполнения у обоих производителей должна быть схожая. Ан нет. Различия начинаются на уровне принципа работы. В фарах «Мерседес-Бенца» установлены отдельные секции с инфракрасными лампами. Их лучи невидимы для человеческого глаза и, следовательно, не слепят встречных водителей. За салонным зеркалом спрятана черно-белая видеокамера, она и передает подсвеченное инфракрасным излучением изображение дороги на экран. Но если навстречу пойдет другая машина с включенным светом, то на дисплее может образоваться засветка. Компания БМВ применила технологию дальнего инфракрасного обнаружения. Обещанный предел -300 м, то есть в два раза больше, чем у конкурента. Здесь взамен активной инфракрасной подсветки использован установленный в бампере тепловизор, фиксирующий тепловое излучение объектов (люди, животные, нагретые части машин). Такой системе не страшна засветка, она видит «цель» сквозь естественные неплотные препятствия (например, кусты) и умеет масштабировать изображение на дисплее в зависимости от скорости движения. ОЦЕНИМ В ДВИЖЕНИИ В начинающихся сумерках в ветровое стекло S-класса можно вовсе не смотреть: изображение с системы «найт вью ассист» (Night View Assist) четкое и детализированное. Наступление темноты заставляет вернуть взгляд на дорогу: картинка на панели сереет и становится уже не столь информативной. Если сравнивать изображение на экранах БМВ и «Мерседеса»... Все равно что простенькая графика игровой приставки «Сега» и проработанная детальная у «Плей Стейшн 3». В S-классе картинка с камеры транслируется на приборный щиток, прямо по центру, занимая место огромного электронного спидометра. Поэтому при активации ночного видения контролировать скорость приходится по маленькой горизонтальной шкале внизу экрана - неудобно, беглым взглядом не зацепишься. Одновременно картинка с камеры совмещается с некоторыми сигнальными пиктограммами (режим работы коробки передач, указатели поворота), что делает их на светлой картинке практически невидимыми и лишает возможности пользоваться маршрутным компьютером. Резюме: на первый взгляд, удобно, но на практике выясняется, что реализация не самая удачная. БМВ выводит изображение еще дальше от глаз - на монитор, расположенный в верхней части центральной консоли. Однако каждый появляющийся на бледной картинке пешеход выделяется ярким белым пятном, шансов увидеть его краем глаза у водителя больше. Вот вам и далеко отнесенный экран, и посредственная графика. К тому же в «шестерке» можно включить проецируемое на ветровое стекло предупреждение о людях, появляющихся в секторе обзора, - этой функции у S-класса нет. Инструкция обещает, что тревожный треугольник вспыхнет на стекле рядом с показаниями скорости и навигации, призывая посмотреть на основной дисплей. На практике этого не случилось, сколько раз ни пробовали. Что же, спишем на дефект конкретной машины. Но и без этой подсказки пользоваться системой в БМВ удобнее, поэтому и оценку она получает чуть выше, чем мерседесовская. ИГРАЕМ В ПРЯТКИ Проверим «кругозор» камер. В полусотне метров от машины «Мерседес-Бенц» выхватывает из темноты сектор шириной 20 м, БМВ добавляет по метру с каждой стороны. Разница ничтожная, сойдемся на ничьей. Переходим к опытам на людях -именно их тепловые образы должны вылавливать из темноты системы ночного видения в первую очередь. Коллега отправляется на границу ближнего света и встает на обочине. В свете ксеноновых фар S-класса пешеход заметен, но однозначно и быстро идентифицировать, что это человек, на расстоянии 80 м сложно. А система ночного видения четко обозначает теплокровного участника дорожного движения. Увеличиваем дистанцию до 150 м, включаем дальний. Теперь электронный глаз улавливает пешехода значительно слабее, но еще хуже видит его тот, кто за рулем. Однако преимущество системы ночного видения перед человеческим зрением в этом случае слишком ничтожно, чтобы доверять исключительно экрану, не сверяясь с реальностью за ветровым стеклом. Тем более что и дальнобойность у «найт вью ассиста» не выходит за границы дальнего света фар. Теперь очередь БМВ. Человек скрывается в темноте на расстоянии 70 м, но его белый силуэт прекрасно виден на мониторе. Увеличим дальность вдвое. На 140 м фигурка, обозначающая человека на дороге, выглядела на экране так же четко и ярко, лишь ее размер стал меньше. Увеличиваем расстояние еще и еще... Окончательно человечек пропал с экрана далеко за границей дальнего света, на расстоянии 320 м. Впечатляет! Если при ближнем свете у систем был паритет, то при проверке на большей дистанции БМВ не оставляет шансов «Мерседесу». А как реагируют эти системы на неодушевленные предметы, например припаркованные автомобили? После выключения двигателя многие его детали еще долго излучают тепло, поэтому теоретически в такой ситуации электронный ассистент может помочь. На практике баварская система учуяла опасность за 230 м. «Мерседес-Бенц» же лишь выхватил искрящиеся Из четырех пар глаз, четырех фар дальнего света и двух систем ночного видения заметить человека в кустах на обочине сумел лишь «найт вижн» от БМВ. Запустить системы ночного видения попытались днем. Это может понадобиться, если пойдет сильный дождь, или начнется снегопад, или ляжет туман. БМВ возражать не стал, а «Мерседес-Бенц» предложил подождать темноты. Из-за больших размеров и удобного расположения тумблера в 5-классе систему ночного видения можно включить вслепую. Клавиша ночного видения в БМВ логично скомпонована с выключателями других электронных помощников, но активировать функцию, не отвлекаясь от дороги, оказалось затруднительно. в свете фар катафоты стоящей впереди машины. А если, допустим, светоотра-жателей нет или они заляпаны грязью? Здесь мерседесовская система сдалась сразу, не увидев впереди ничего. Еще одно подтверждение того, что за пределами света собственных фар S-класс бессилен и с системой ночного видения. Самое интересное испытание оставили напоследок. Баварцы заявляют, что их система замечает людей и животных, скрытых кустарником на обочине. Согревшийся коллега отправляется в придорожный овраг, а мы включаем прибор и подъезжаем к месту засады. Надо же, не обманули! Верхняя часть тела отчетливо видна на экране, при этом ни в ближнем, ни в дальнем свете человека абсолютно не видно: густая придорожная растительность служит ему надежной маскировкой. Попробуем «Мерседес-Бенц» -как и ожидали, безрезультатно. ПОДСЧИТАЛИ -ПРОСЛЕЗИЛИСЬ Ночное видение пока остается игрушкой премиум-класса. «Мерседес-Бенц» просит за эту опцию 86 000-107 000 рублей, в зависимости от модели, БМВ - 112 000-124 000 рублей. Впрочем, это 2-3% стоимости машины - эквивалентно доплате за металлик. Относительно стоимости нового автомобиля недорого, но есть ли смысл? В отношении S-класса скажем «нет»: возможности его «ночного глаза» достаточно скромны. Способности системы БМВ заметно выше. Кстати, в Мюнхене сейчас работают над новым поколением проектора, который позволит накладывать виртуальную картинку на то, что видит водитель через стекло (ЗР, 2011, № 12). Но пока и баварский «найт вижн» оставим в списке опций далеко не первой необходимости. ЗР РЕЛАКСВАГЕН Как избежать депрессии отцу семейства? Жена пилит, потомство визжит, и от их постоянных криков даже любимый диван, кажется, стал не таким мягким. А мечты юности... Где они сейчас? Надо купить автомобиль! В комфортной машине жена снова превратится в покладистую девушку, дети станут увлеченно разглядывать небо через панорамную крышу и хотя бы ненадолго забудут свои «почему» и «как», а себя любимого можно порадовать, скажем, обилием электронных систем. Объединить все требуемые качества по силам компактвэну. Скажем, «Опелю-Зафира Турер». Уже на стоянке он выделяется из общей массы. Блок-фары «бумеранги» (состоят из фар головного света и про-тивотуманных) напомнили инновационную электрическую «Амперу». В их верхней части расположены дневные ходовые огни крыловидной формы. Спокойные минивэновские черты кузова остались в прошлом, теперь главенствует спортивный стиль. Опускаю глаза на 19-дюймовые колеса с «40-м» профилем шин... А не перебор ли? Впрочем, такая «обувь» - опция. Можно остановиться и на 17-дюймовых. Сажусь в машину, пытаясь вжиться в нелегкую роль многодетного отца семейства. Не получается. Кожаное сиденье с развитой боковой поддержкой тут же обхватывает бока. Как же оно похоже на то, что стоит в «Астре ОРС»! Это для тех, кто до седых волос хранит в себе гонщика и не пропускает ни одну трансляцию Формулы-1. В общем, водительское место - для индивидуалиста, физкультурника в прошлом. А где же... ...СЕМЕЙНЫЕ ЦЕННОСТИ? Они - сзади. Именно тут «Зафира» превращается в просторный автомобиль для ячейки общества. Собственно, такой машина была и раньше. Но есть и существенные изменения. По сравнению с прошлой версией у новинки на 57 мм выросла колесная база, длина увеличилась на 190 мм, ширина и высота - на 85 и 50 мм соответственно. Считайте, что с новым поколением «Зафира» практически перешла в класс полноценных мини-вэнов. Что же здесь новенького внутри? Если раньше средний диван можно было разложить только в пропорции 60:40, а сдвигался вперед-назад он исключительно целиком, то сейчас во втором ряду три совершенно отдельных кресла: у каждого даже регулировка в продольном направлении (до 210 мм) индивидуальная. Спинки кресел можно фиксировать в четырех положениях, а потянув за петлеобразные красные ручки, эти места легко сложить, - и образуется ровная площадка для перевозки длинномеров. Но и стандартного объема багажника при утопленном в пол третьем ряду вполне хватит на семью из четырех -пяти человек. А еще новая «Зафира» получила систему Lounge Seating. Она входит в оснащение дорогой версии «Космо» и позволяет ловко превратить среднее место второго ряда в большой подлокотник, а боковые кресла благодаря особой системе салазок сдвинуть назад и ближе к центру салона. Получается что-то похожее на места в самолетном бизнес-классе: с отличным запасом простора в плечах и ногах. Жаль, в третьем ряду по-прежнему тесновато. Здесь два отдельных сиденья, складывающихся вровень с полом багажника. Нет, с моим ростом лучше в водительское кресло! ЗЕЛЕНАЯ ВОЛНА С начала следующего года линейку двигателей минивэна пополнит наддувный 1,6-литровый четырехцилиндровый агрегат, работающий на природном газе (CNG). Его выбросы двуокиси углерода составят 129 г/км. Систему управления двигателем адаптировали для работы на экологически чистом топливе, а в конструкции мотора применили иные, чем на бензиновых версиях, поршни и клапаны. Четыре газовых баллона разместили в задней части машины. И концу года компания представит и мотор мощностью 140 л.с, использующий в качестве топлива сжиженный газ. Оба двигателя отвечают нормам Евро-5. Устанавливать газобаллонное оборудование на минивэны станет дочерняя компания «Опеля» - Opel Special Vehicle GmbH. Появятся и моторы с технологией ecoFLEX, которую «Опель» развивает уже довольно давно. Это 2-литровый дизельный двигатель (130 л.с.) с системой «старт/стоп» в базовом оснащении, потребляющий 4,5 л дизтоплива на 100 км, а также бензиновый 1,4-литровы? наддувный мотор в 120 л.с.; его расход в смешанном цикле - 6,3 л/100 км. АДАПТИВНЫЙ ДОМ Завожу 2-литровый дизель. Наконец-то машину с таким мотором решили продавать в России! В Германии за версию с дизелем просят от 25 450 евро, а базовая цена «Зафиры» - 22 950 евро. У нас будут доступны и, вероятно, наиболее популярны машины с бензиновыми двигателями объемом 1,8 л (115 л.с.) и 1,4 л (140 л.с). Но очень уж хотелось в первую очередь опробовать еще не объезженный в России мотор. Причем это самый мощный двигатель в гамме! Правда, особых талантов у него я так и не нашел. Рабочий диапазон узкий, ускорение он дарит средненькое, а еще явно шумноват для современного дизеля. Переднюю подвеску для вэна позаимствовали у «Инсигнии», донором полузависимой задней с механизмом Уатта выступила «Астра». А в моей машине стояла и заказная адаптивная система FlexRide, Задние стойки уменьшили, чтобы не сужать обзор водителю. Фонари можно заказать как с обычными лампами, так и со светодиодами. При включенном круиз-контроле работают датчик-радар, расположенный под эмблемой, и передняя камера. Система поддерживает безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля и скорость, задаваемую лидером. Передняя камера Opel Eye стала компактнее, а более широкая линза и новый процессор ускорили процесс обработки изображений. Ведь именно эта система отвечает за работу «умного» головного света, следит за разметкой и считывает дорожные знаки. <3> На тахометре машин с функцией «старт/стоп» нанесена соответствующая отметка. Во время коротких остановок, когда двигатель выключается, стрелка замирает возле нее. Если мотор заглушён, стрелка уходит на позицию OFF. позволяющая выбирать из различных режимов работы силового агрегата, ходовой части, рулевого управления и даже изменять цвет подсветки приборов. Попробовав и спортивный режим, я в итоге нажатием кнопки перевел автомобиль в наиболее комфортный - Tour (предусмотрен еще нейтральный Standart). Реакции на педаль газа стали плавнее, поведение машины - мягче. То, что нужно для семейного вэна. На коротких остановках просыпается система «старт/стоп». При переводе рычага коробки передач в «нейтраль» и отпускании сцепления двигатель выключается, сокращая время работы на холостых оборотах. Но это требует привычки. Подкатываюсь к светофору с уже выключенным мотором. Зажигается зеленый - выжимаю сцепление, а двигатель молчит. Оказывается, нужно еще на тормоз нажать. Но эту систему можно отключить, нажав клавишу Есо. Да, подобные вещи можно встретить и на гораздо более дешевых машинах, зато доступные теперь на «Зафире» адаптивный круиз-контроль, адаптивный головной свет или система считывания дорожных знаков обычно являются привилегией моделей премиум-сегмента. Но для «Опеля» не было проблемой снабдить этими передовыми устройствами компактвэн - они ведь уже были опробованы на «Инсигнии». Думаю, если бы за рулем этой машины сидел отец многодетного семейства, он был бы доволен. А не это ли главное в семейной жизни? Органайзер FlexRail предлагает множество отделений для хранения вещей. Ездящий по направляющим бокс при желании можно снять. Красная подсветка создает особое настроение. В задней части салона простор для трансформации. Скажем, центральное место среднего ряда можно превратить в подлокотник. ПРЫЖОК ЧЕРЕЗ ПОКОЛЕНИЕ Весной на дороги России выкатятся пятидверные хэтчбеки «Хонда-Сивик» девятого поколения. Создатели уверяют, что внимательно прислушались к клиентам и устранили все недочеты предшественницы. Михаилу Гзовскому довелось проверить эти слова на испанских серпантинах. Фото автора. Отаких пустынных дорожках у нас можно только мечтать: интересные повороты, полное отсутствие встречных. Коллега, по совместительству раллист-любитель, отводит душу, а я в роли этакого струсившего штурмана: призываю помнить, что навстречу гипотетически может выехать туристический автобус. Так уж сложилось, что подход к «Сивику» у многих автомобилистов особенный. В 1990-е «Хонда» представила машину очередного поколения, ставшую культовой среди молодежи, мечтавшей получить «зажигалку» за умеренные деньги. С тех пор многое изменилось. Коллега сокрушенно качает головой, штурмуя очередной поворот: «Моторчик неохотно тянет внизу, да и шасси не для спорта». Как же так? В голове крутится мысль, высказанная на пресс-конференции заместителем руководителя крупных проектов Казуо Сунаоси: «Совершенство его характеристик ушло на два поколения вперед». Как ни странно, противоречия здесь нет. Просто требования к машине этого поколения совсем другие. Многочисленные опросы «Хонды» показали, что потребитель прежде всего хочет более комфортное шасси. С этим согласен и Сунаоси: «Мысль об улучшении машины пришла мне, когда я ехал в свой родной город -около 1600 километров». Концепцию шасси сохранили: стойки «Мак-Ферсон» спереди и упругая поперечная балка сзади, - но амортизаторы теперь мягче, пересмотрены характеристики рычагов и торсионной балки. В задней подвеске появились гидроопоры, как у флагмана «Ледженд», и уретановые демпферы. «Оцени, с каким комфортом мы мчим по этой стиральной доске!» - обращаю внимание коллеги-пессимиста и получаю в ответ кивок согласия. Там, где предыдущий «Сивик» наверняка вытряс бы из нас душу, новичок летит без лишнего тремора. Не зря маршрут тест-драйва проложили по изрядно залатанному серпантину: подвеска работает «дорого» - беззвучно и мгновенно сглаживает небольшие неровности. Лишь на откровенных ухабах амортизаторы пару раз выбирали ход сжатия. Еще одно требование покупателей касалось экономичности и экологичности. Этим и объясняется одышка мотора на низких и средних оборотах, на которую жаловался коллега. Из трех двигателей в России по-прежнему будет продаваться лишь 1,8-литровый бензиновый (в Европе ставку делают на 1,4-литровый бензиновый мощностью 100 л.с, а также 2,2-литровый 150-сильный дизель). Интересующий нас «один и восемь» серии R18A2 стал мощнее на 2 силы, момент же остался прежним. Выбросы С02 снизили до 137 г/км, примерно на те же 10% упал и расход топлива. Но при условии, что на машине стоит система остановки двигателя Idle Stop, а ее в России мы также не увидим. Остается уповать на «наглядную агитацию» и функцию «эко-эссист». Первая представлена подсветкой приборов: едете вполпедали - и дорожки по бокам цифрового спидометра зеленеют. «Эко-эссист» притупляет чувствительность дроссельной заслонки, «Сивик» становится экологичным до безобразия. «И пресным, как тепличный огурец», - язвит коллега, теперь уже с пассажирского кресла. Дружище, а что, если откинуть стереотипы и шлейф спортивных достижений - подойти к модели непредвзято? «Сивик» едет как минимум не хуже большинства современных конкурентов. Электроусилитель «Хонды» по естественности отдачи один из лучших на рынке (руль чуть «длиннее»: 2,47 оборота против прежних 2,42). У механической коробки великолепная избирательность. Автомат с честным ручным режимом мягок в переключениях, хотя не рекордсмен скорострельности. А салон? Сиденья за несколько часов езды не намяли бока, обзорность в салонном зеркале стала лучше за счет более филигранной разделительной планки стекла, и - ура! - здесь появился дворник, столь желанный в российском климате. Отделка, и без того недешевая у восьмого «Сивика», стала дороже, пластик - податливее. Конечно же, можно порадоваться за пассажиров: им раздолье. Почти гениальная схема трансформации салона, ранее примененная на «Хонде-Джаз», теперь есть и у «Сивика». Время выхлопа с ароматом несго-ревшего топлива и бескомпромиссно КАК СТАТЬ МИЛЛИОНЕРОМ История «Сивика» началась в 1972 году. Фирма воплотила в модели свою мечту -создать доступный и одновременно комфортный и динамичный автомобиль. Первое поколение продержалось на конвейере семь лет - дольше всех последователей. К началу 1990-х тираж перевалил за 2,5 млн. штук, в продажу поступили трех-, четырех- и пятидверная модификации, моторы начали оснащать каталитическим нейтрализатором. Четвертое поколение (1987-1991 годы) ознаменовалось прорывом: дебютировали 16-клапанные двигатели с первой в мире электронной системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, тогда же применили переднюю и заднюю подвески на сдвоенных рычагах. Шестой «Сивик» (1995-2000 годы) стал бестселлером: продано более 3,2 млн. штук. На этом поколении появился вариатор CVT. В 2000-х мир увидел один из самых эффективных моторов фирмы - с гибридной установкой IMA. Силовая установка такого «Сивика» при объеме ДВС 1,3 л выдавала мощность 1,6-литрового аналога, а топливо потребляла, как литровый мотор. Наконец, восьмое поколение конструктивно разделило модельный ряд на японский, североамериканский и европейский. На сегодняшний день продано более 20 млн. «сивиков»; по массовости эта «Хонда» уступает лишь «Тойоте-Королла», пикапу «Форд» серии F и «фольксвагенам» - «Гольфу» и «Жуку». ПРИВЕТ ИЗ АФРИКИ Вы знаете, что в машинах с правым рулем переключатели указателей поворотов и стеклоочистителей могут меняться местами в зависимости от страны-потребителя? Оказывается, в отличие от Японии, где рычаг указателя поворотов при правом расположении баранки всегда находится справа, страны Британского содружества предпочитают более привычную для нас схему - с леворульной ориентацией этого выключателя. Признаюсь, о таких эргономических нюансах понятия не имел. Поэтому дворниками намахался от души, создавая себе и окружающим немало комических ситуаций. Почему для тест-драйва новинки выбрали ЮАР? Здесь фактически заново был переоснащен завод специально под выпуск «рейнджеров» последнего поколения. Сплошь и рядом новое оборудование, роботы для сварки, последние технологии, в том числе при осуществлении контроля качества. Ведь достаточно оказаться в пригороде Йоханнесбурга, чтобы понять: ЮАР (так же как и Таиланд, где производство «рейнджеров» и их кузин марки «Мазда» продолжается) - это страна пикапов, причем всевозможных размеров, моделей и возрастов. На них перевозят буквально всё: от людей и животных до сверкающей кожей и лаком дорогой мебели. Шестиступенчатый автомат очень подходит дизелям. Он сглаживает их довольно взрывные характеристики. Правее рычага колесико управления полноприводной трансмиссией. Самая дорогая версия Wildtrak: ярко оформлена и богато оснащена. Есть даже навигация. ЗДОРОВЯК Итак, на выбор - пикапы с двойной кабиной, новыми дизельными моторами («четверка», 2,2 л, 150 л.с, а также пятицилиндровый, 3,2 л, 200 л.с), подключаемым полным приводом, блокировкой заднего дифференциала. Коробки передач - 6-ступенча-тые, автоматическая или механическая. Что машина внушительнее предшественника, чувствую сразу. Только в длину она прибавила 200 мм, а еще здесь высоченные борта кузова (говорят, по этому показателю «Рейнджер» является лидером класса), вместительная и рационально спланированная грузовая платформа. А уж когда оказываешься в салоне... Рекомендовал бы начинать его изучение с задних сидений. Там совсем не пикаповский простор и для тела, и для ног, и для головы! По этим параметрам «Рейнджер» -реальный конкурент вседорожнику, причем немаленькому. Но отвлечемся на минуту от ственных впечатлений и прислушаемся к создателям автомобиля. Их заботили не только внушительные размеры пикапа. Они также думали об аэродинамике, сглаживая стык между кабиной и кузовом, улучшали технологии, применяя в конструкции разнообразные сорта высокопрочной стали, мудрили над звукоизоляцией и боролись с вибрацией - бичом прошлого поколения. А уж сколько внимания было В стандартном «Рейнджере» центральный дисплей попроще, а климатом управляют три привычные крутилки. Просторное заднее сиденье - несомненное достоинство этого пикапа. уделено внедорожным качествам, в частности защите и положению воздухозаборника двигателя (теперь он находится в правом крыле, при желании можно поставить шнорхель), герметичности проемов дверей. Зато теперь «Рейнджер» играючи преодолевает 80-сантиметровый брод и лихо карабкается на крутейший, под 45 градусов, каменистый склон. Впечатляет! КОМФОРТ С ХАРАКТЕРОМ С одной стороны, его интерьер, конечно, простоват. Материалы отделки не самые дорогие. Но оно и понятно, это же грузовик. Зато здесь логично расположенные и легко читаемые приборы, хваткий регулируемый руль (на самой дешевой комплектации регулируется только по углу, на других - в двух направлениях), добротное, располагающее к свободной посадке сиденье, с которым как-то сразу находишь взаимопонимание. Даже спартанское оснащение базовой, заднепривод-ной версии не вызывает отторжения. Скорее, наоборот. Такой автомобиль вызывает симпатию грубоватыми, но истинно мужскими повадками. Ну а то, что передний бампер и радиаторная решетка некрашеные, а наружные зеркала приходится подстраивать вручную, не беда. Зато управляемость пикапа явно изменилась в легковую сторону. Передняя торсионная подвеска была заменена пружинной, настройки амортизаторов теперь строго зависят от типа кабины и двигателя, рулевое управление - реечное. Новый «Рейнджер» на удивление послушен. Плавность хода тоже четко сместилась в более комфортную зону. Даже на пустой машине теперь отсутствуют резкие вертикальные подергивания, преследовавшие предыдущую версию. Четырехцилиндровый турбодизельный двигатель объемом 2,2 л (150 л.с.) здесь, на первый взгляд, тоже в тему. Его почти не слышно до 3500-4000 об/мин. Но тяговые способности этого мотора все же ниже, чем я ожидал. Ему прежде всего не хватает тяги на низких оборотах: от 1200 до 1700. Потом он расходится, а хорошенько раскрутившись, и вовсе показывает темперамент. Но когда надо тронуться внатяг, на самом заурядном подъеме зачастую сталкиваешься с трудностями - машина откровенно просит включить понижающую передачу. Вот 200 «лошадок» мотора 3,2 л совсем другое дело! Хотя и от этого двигателя почему-то ожидал большего. Но тут, по крайней мере, появляется удобная моментная составляющая, которая скрашивает едва не возникшее чувство неполноценности. Эта версия «Рейнджера» немного шумнее, вибро-нагруженее да и жестче - такой пикап более нервно реагирует на мелкие неровности. Однако в целом впечатление от «Рейнджера» положительное: это приятный, комфортный, живой автомобиль с хорошей управляемостью и плавностью хода. Тумблер управления трансмиссией - в положение 4Н. Под колесами коричнево-красный глинозем, по которому «Рейнджер» на вполне зубастых, но из стандартной комплектации шинах уверенно набирает ход. Чувствую, для него это семечки. Сейчас он движется не менее уверенно, чем по асфальту. Вот если бы дождь... Но тут дорога заканчивается, провалившись куда-то в кусты. Останавливаюсь для включения позиции 4L - это полный привод с понижающей передачей. Только после того, как на панели зажигаются соответствующие символы, продолжаю движение. Доли секунды - и «Рейнджер» спрыгивает с полуметрового обрыва. Затем чувствительный контакт с землей... и под стрекот системы помощи при спуске повисаю на ремнях, плавно устремляясь куда-то в заросший зеленью овраг. Здесь тесно от стволов и корней деревьев, скользко и очень бугристо. Колеса пикапа поочередно зависают в воздухе при диагональном вывешивании. Карабкаемся вперед, то включая, то, для лучшей маневренности, отключая блокировку заднего дифференциала. Даже с мотором 3,2 л и на пониженной передаче нужна очень тонкая работа газом и сцеплением, иначе «Форд», соскальзывая, просто не умещается в габаритах дороги, иногда заставляя складывать зеркала. Но едет уверенно и даже комфортно. Вот только педаль акселератора в положении 4L требует очень деликатного обращения. Под подушкой заднего дивана предусмотрены две вместительные ниши. FORD RANGER: ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ, КОМФОРТНЫЙ И ОТЛИЧНО ОСНАЩЕННЫЙ. В Россию заднеприводный «Форд-Рейнджер» поставлять не будут, только полноприводные модификации. Уверен, это абсолютно правильное решение. Ведь, скажем, на гравии поведение моноприводного автомобиля заметно менялось. Он начинал повиливать из стороны в сторону незагруженным «хвостом», требуя специфических приемов управления. При этом в самой простой комплектации не предусмотрено никакой страхующей электроники, способной помочь, когда машина пойдет вразнос. К нам «Рейнджер» планируется привозить в версиях XL, XLT, Limited и Wildtrak, с двойной или полуторной кабиной. Все машины будут оснащены необходимой электроникой, включая систему динамической стабилизации. Нам предложат еще один двигатель, причем бензиновый (2,5 л, 166 л.с). А к нему помимо обычных для дизельных версий шестиступенчатых коробок передач, ручной и автоматической, предложат и более простую, пятиско-ростную механику. Ждать всего этого великолепия осталось совсем немного - машины, обещают, появятся в продаже уже сейчас, в январе. Цена - от 978 500 рублей за простейшую версию с бензиновым мотором. За дизель придется доплатить порядка 60 тысяч. Полноразмерная кабина стоит лишний «полтинник», а автомат - 70 тысяч. ЗР О Вот такие зубастые шины «Конти» стояли на стандартном «Рейнджере» для ЮАР. Вид сзади В черном-черном городе по черному-черному асфальту мчал черный-черный седан... Страшно? Этот ужас про нас с вами. Россия, как и многие (прости господи!) развивающиеся страны, любит седаны. Рискну навлечь на себя гнев поклонников этого типа кузова, но все же выскажу личное мнение: в 90% случаев это - комплексы. Желание походить на чиновников частенько превалирует над естественной тягой к яркому цвету и соображениями удобства. Кстати, статистика говорит: седаны сдают позиции, в городах все больше вэнов и универсалов. Сегодня в моде активный отдых и спортивный стиль жизни, под стать которому проектируют и автомобили. Называть универсалы «сараями» уже язык не поворачивается. Машины из нашей пятерки те еще стиляги. Да и на ходу все без исключения показали себя с лучшей стороны. Так что ворчанье про шумность машин «без отдельного багажника» и размазанную управляемость - скорее, дань прошлому. У скептиков есть, правда, и иные аргументы. Ну а мы приступим к анатомированию испытуемых машин. OPEL INSIGNIA VOLKSWAGEN PASSAT Выбирая универсал, стоит хорошенько подумать об отделке салона. Ткань, велюр? А может, шикануть - кожа? Все производители предлагают варианты с кожаной отделкой, с которой легко смываются детские следы; в то же время она требует весьма деликатного обращения. «Опель-Инсигния», кстати, можно купить с тканевой обивкой ТорТес. Созданная с использованием модных нынче нанотехно-логий, она не впитывает жидкости и грязь, сохраняя мягкость и воздухопроницаемость. Наш «Опель» отделан красивой рыжей кожей - увы, быстро затирающейся. «Форд» и «Вольво» хвастаются двусторонним ковриком и устойчивой к грязи облицовкой багажника. У «Фольксвагена» пол еще и антифрикционный: на таком багаж не скользит. Ну а «Тойота» идет наиболее простым, но не менее эффективным путем - предлагает положить на пол резиновое корыто. Когда в руках две пары лыж, а на улице метель, хочется побыстрее убрать снаряжение. У «Опеля» и «Фольксвагена» погрузку начинаешь еще на подходе к автомобилю - предусмотрен электропривод пятой двери. У обоих им управляют с брелока ключа зажигания или кнопкой на водительской двери. Естественно, предусмотрена «защита от дурака» - закрывающаяся дверь остановится, почувствовав сопротивление, а также программируется на подъем ниже максимального угла, чтобы избежать удара о потолок гаража. Дверь возможно затормозить в любом положении. У всех универсалов спинка, естественно, складная (60:40). Минимальные хлопоты потребуются для трансформации «Вольво», «Тойоты», «Опеля» и «Фольксвагена»: дернул за ручку на спинке - и она упала, образовав ровный пол. А вот в «Форде» придется сначала поднять подушку заднего дивана и затем уже откидывать спинку. Прежде чем бежать в банк за кредитом, посетите салон дилера. Носить с собой лыжи я не предлагаю, а вот рулетка не помешает, поскольку заявленные показатели нередко отличаются от тех, с которыми придется столкнуться на практике (например, если подогнать передние сиденья под рослых седоков). В нашем случае без проблем уместили горные лыжи ростовки выше среднего во всех машинах, кроме «Вольво». В V60 наиболее короткая погрузочная площадка при сложенной спинке заднего сиденья - 1850 мм, поэтому их пришлось класть по диагонали. А это уже стеснит заднего пассажира да и установке детского кресла не способствует. Зато для «Вольво» можно заказать встроенные детские сиденья с регулировкой высоты подушки, в таких будет удобно ребятам любого возраста. Необычнее других вид сзади на «Инсигнию»: у нее за ПЯТОЙ дверью прячутся дополнительные огни, повышающие безопасность. Система Opel FlexOrganizer включает в себя крепления и крюки на рельсах (для фиксации ящика с инструментами или сумок), ремни, сетку. Все это хозяйство вешается на любой борт. «Вольво» на заказ предложит встроенный держатель для сумок, раскладываемый из пола, а также телескопическую раму с напольными рельсами и держателями багажа. В полу багажного отделения закрепляется эластичная сетка, удерживающая снаряжение. «Тойота» понравилась рельсами, позволяющими делить пространство, а также подпольем-органайзером объемом 32 л, куда удобно, например, прятать снятую полку. Неплохой подпол и у «Вольво» (2Д л), а в «Опеле» и «Фольксвагене» таких тайников не предусмотрено. Бесспорный лидер по литражу - «Пассат» (ЩД л), лишь немногим уступают ему «Форд» (432 л) и «Тойота» (420 л). Все производители предлагают ограничительные сетки, которые не пустят в салон любимого ЛАБРАДОРА. Крупную поклажу проще всего грузить в огромный проем «Мондео», аутсайдеры по этой части - «Вольво» и «Опель». Последние две модели вдобавок не очень удобны для рослых людей: те рискуют стукнуться о кромку двери, поскольку высота ее подъема невелика. Массивный задний бампер «Опеля» не подпускает вас к недрам багажника и, естественно, пачкает брюки. К тому же у «Инсигнии» самая большая погрузочная высота: 680 мм. Лучший в этой дисциплине - «Мондео». «Форд» не понравился раскладыванием заднего сиденья в два приема; хорошо хоть, для этого не приходится снимать подголовники. Зато у «Мондео» самая массивная защита бампера - широкая стальная пластина. «Опель» также предохраняет от царапин лак и пластик порога - предусмотрительно, ведь грузить тяжести удобнее волоком. «Тойота» позаботилась лишь о защите порога, но ее бампер не столь «выдающийся». Ну а «Вольво» и «Фольксваген» в этом плане неженки. ЗА И ПРОТИВ СЕРГЕИ КАНУННИКОВ, зав. отделом испытаний: - По-моему, универсал стоит покупать, только если он вам действительно необходим. Скажем, вы заядлый путешественник и предпочитаете большую компанию. Или спортсмен-любитель с громоздким инвентарем. Или ваша профессия связана с перевозками чего-либо в меру громоздкого, но чистого. Не люблю универсалы не только потому, что мне они не нужны. Консервативное сознание с трудом приемлет соединение салона и багажника в одном объеме. Чтобы достать из багажника щетку для сметания снега, надо открыть его, уронить туда часть этого самого снега, который будет таять и испаряться в салоне. Замена колеса или, еще хуже, непредвиденный ремонт в дороге ведут к выстуживанию багажника, то есть салона. Всему свое место. Мы же не возим двигатель в одном объеме с пассажирами! МАКСИМ САЧКОВ, зав. отделом техники: - Мне нравится любой автомобиль при условии, что он универсал. И мне абсолютно все равно, что большинство сограждан предпочитает седан или хэтчбек, считая их престижнее и респектабельнее. Просто многие не могут доплатить (порой, кстати, немало!) за универсал. Такие авто покупают не только более состоятельные, но еще и более рациональные и разносторонние люди. Сначала на дачу комод отвезти (не нанимать же ради такой мелочи «Газель»), а вернувшись, закинуть в багажник велосипеды и махнуть с семьей на прогулку. Да и в ежедневных поездках спокойнее, когда в запасе достаточно свободного места. И выбросьте из головы нелепые ассоциации с грузовиком. Сегодня большинство универсалов выглядят нуда элегантнее и гармоничнее, чем автомобили с иными типами кузова. Сделай сам «Когда вокруг так много менеджеров, промоутеров и риелторов, не часто услышишь слово «бригадир». Но надо привыкать к новой должности: для нашего потока организована двухнедельная практика на АВТОВАЗе» - так начал свои дневниковые записи студент 4-го курса МГТУ им. Баумана_ 17 июля. Собираемся на Казанском вокзале. Приключения не заставили себя ждать: один из нас все-таки перепутал день. Придется ему добираться до Тольятти самому. Все остальные, и я в том числе, через 18 часов прибудут в пункт назначения. 18 июля. В Тольятти на вокзале нас ожидал комфортабельный (с кондиционером!) автобус, на котором мы и добрались до гостиницы. По пути было интересно смотреть по сторонам: здесь полно вазовских машин, намного больше, чем в Москве. День ушел на обустройство, а к вечеру еще и пляж нашли. 19 июля. Нас предупредили насчет одежды для экскурсии и электронных устройств: только закрытая обувь -и никаких шорт, а электроника, попросту говоря, запрещена. Первым на очереди чугунолитейное производство. Поразили угнетающий сумрак, безумный шум и жуткая жара! Мимо носятся электрокары с подвешенными чанами расплавленного металла... Проследили за изготовлением блока цилиндров для «классики»: используется литье в песчаные формы, брак при такой технологии - 4-5%. Следующим было алюминиевое производство. Здесь тише, прохладнее, чище. Наряду со старыми карусельными машинами для литья работают новые автоматизированные линии (под головки цилиндров 16-клапанных моторов), где от человека требуется только установка стержней. В этом же цехе мы впервые встретили развозные машины - ВАЗ-2105, переделанные в пикапы. Подходя к третьему корпусу, готовились затыкать чем-нибудь уши: нас ждало кузнечно-прессовое производство. Но там оказалось на удивление тихо! Автоматические прессы с легкостью штампуют детали, однако и тут без ручного труда никуда. Заметил интересную особенность: средства индивидуальной защиты всюду явно не в почете. Хотя людей понять можно: при такой жаре просто дышать тяжело, не то что в маске. 20 июля. Вновь надо внимательно смотреть по сторонам. Только теперь опасаться не движимых электричеством погрузчиков, а проносящихся по треку серийных машин. Нас привели на автовазовскую испытательную базу: как раз завершалась подготовка «Гранты» к лобовому удару с 40-процентным перекрытием. С точки зрения безопасности новый народный автомобиль будет в чем-то лучше «Калины», хоть и стоит дешевле. Кстати, доля физических (точнее, натурных. - Ред.) испытаний сокращается: все больше проблем решают в ходе виртуальных тестов. Дальнейший путь - в цеха экспериментального кузовного производства. Автомобили для каких-либо испытаний, опытные или выставочные образцы рождаются именно здесь. Технологии изготовления обходные, но с виду полученный автомобиль ничем не отличается от конвейерного собрата. Здесь используют деревянные формы, причем как для пластиков, так и для металлических панелей. Удобна также силиконовая оснастка, но куда интереснее оснастка из специального алюминиевого сплава, не дающего усадки при затвердевании. Прошли мимо уже знакомых нам кузовов «Гранты». Оснастку для изготовления крыльев делают в Японии, а для салона - в Италии. Замороженный проект хэтчбека «Лада С» послужит отправной точкой для «Лады В» или «Приоры 2». В опытном производстве мы заметили «Ладу 4x4», семейство «Гранта», новичка «Ладу-Ларгус», новые двигатели 1,8 л да еще коробки-автоматы. Узнали, что модель 4x4 завод собирается оснастить антиблокировочной системой, ESP и, возможно, моторами 1,8 л с регулируемыми фазами газораспределения и отдачей около 125 л.с. 21 июля. НТЦ (научно-технический центр) здесь называют «шоколадкой» за характерный коричневый цвет главного здания. Из маленькой «прихожей», в которой бок о бок стоят масштабные модельки перспективных «лад», попадаем в длинный зал, украшенный лишь сетчатыми шторами в торцах. Если заглянуть за них и пройти сквозь огромные колонны, направляющие воздушный поток, то взору предстанет внушительных размеров винт, приводимый в движение двигателем мощностью 5 МВт. Мы в аэродинамической трубе, построенной совместно с фирмой «Порше». Винт, делающий всего 270 об/мин, гонит поток воздуха со скоростью до 200 км/ч. Из трубы - в цех подготовки автомобилей, где мы увидели готовый к испытаниям образец, у которого задняя часть кузова вылеплена из пластилина. Это «Гранта» с кузовом лифтбек - перспективная разработка, ее облик пока только формируется. Дальше - аэроклиматическая камера, способная как заморозить до -45 °С, так и подогреть до 55 °С, а также полить дождем или припорошить снегом. Проверяют тут не только продукцию АВТОВАЗа: рядом стоял обвешанный проводами «УАЗ-Патриот» - пикап с кунгом. Любопытно, что некоторые исследования на местном оборудовании решил проводить «Рено» Однако автовазовцы признают: всевозможным европейским нормам их автомобили хотя и соответствуют, но лишь по самым минимальным требованиям, а для омологации здесь порой идут на хитрость, например устанавливают менее шумную резину. 22 июля. Утро начинается в офисах НТЦ, где главный инструмент не гаечный ключ, а компьютерная мышь. Благодаря мощным вычислительным системам и тщательной проработке ЗБ-моделей удается достичь очень хороших результатов. На обработку данных после одного лобового удара уходит примерно ночь. Первым автомобилем, рассчитанным таким образом, была «Лада С», сейчас расчетчики занимаются доводкой конструкции «Гранты». Всегда всё упирается в цену. Так, для «Шевроле-Нива» этот центр тоже выполнял доводку и расчет кузова, но на конвейере мы этих изменений не увидим. Уходим в отдел со звучным названием «Перспективное проектирование кузова». Здесь, убедившись, что у нас в руках точно нет ничего способного фотографировать, показали первые ЗБ-модели будущей «Лады В». Точнее, два образца от двух дизайнеров: молодого, чье произведение воплощает стиль а-ля «Хёндай-Солярис», и опытного, модель которого напоминает «Ладу С». Интересно Едем на испытательный полигон. Сделанный по финским технологиям трек представляет собой десятикилометровое кольцо с двумя затяжными прямыми по 3 км и двумя поворотами по 2 км. Рассчитан он на скорость до 350 км/ч. Но настоящую изюминку этого трека составляют именно повороты, поверхность которых имеет параболический профиль, что позволяет проходить их, не поворачивая руля. Главное - следовать указаниям расположенных до поворота знаков, на которых указана скорость для каждой полосы. Это дает возможность проводить все испытания без изменения направления движения, и износ шин из-за действия боковых сил здесь отсутствует. 25 июля. Ощущение, что после выходных мы пришли на занятия. Кто-то успел задремать, сидя на первой парте, кто-то вовсю занялся чтением обнаруженного в аудитории журнала. Мы вновь в НТЦ, но это утро отведено лекции о сборочных линиях. Началось все хорошо. Специалист, рассказавший нам о тонкостях конвейерной сборки, болеет за дело, имеет опыт и свое мнение. Но затем его сменил специалист из отдела защитных покрытий и сборки кузовов... После 20 минут почти полной тишины стало ясно, что к нам пришел «партизан» говорить будет только под пыткой. Что касается двигателей, АВТОВАЗ выбрал странную политику: имея неплохие собственные силовые агрегаты, завод закупил технологии производства моторов «Рено» серии К4 (идентичны двигателям серии 2112) и К7 (теперь запускать их в серийное производство не планируют). Знакомство с цехом, где собирают моторы, начинается с так называемых «столов плача», на которых выставлены забракованные детали или их фотографии с описанием, что именно сделано не так. Такие столы мы видели и в других цехах, но здешний не пустовал. На наших глазах были отбракованы, точнее, переданы на доработку несколько двигателей: где-то не работал один из цилиндров, а где-то заметили течь масла. Собранные агрегаты, прошедшие контроль, направляют на конвейер либо на станции техобслуживания. 27 июля. 4700 тонн с легкостью вжимают в форму металлический лист, после шести ударов этого исполина мы видим готовую деталь. Но больше всего поразил современный комплекс с прессом «Комацу», закрытый стенами с большими стеклянными окнами (для контроля). Установили его год назад. То, что происходит внутри, сложно описать словами, но одно можно сказать точно: там светло и чисто, не сравнить с ручными прессами, расположенными по соседству. Внутри работают «руки»-манипуляторы, перекладывающие детали. Комплекс универсален: 20 минут на замену оснастки - и вместо крыльев «Калины» на выходе получают двери для «Приоры». Столь тяжелое производство находится рядом с дизайн-центром. Несколько минут идем по бесконечным коридорам и попадаем в своеобразный музей. Перед нами электромобиль «Рикша», не поставленная на конвейер «Приора Купе» и «Лада 4x4» с измененным экстерьером. А вот «Гранту» нам целиком не показали, только приоткрыли полотно на полмашины. Может, работники не в курсе, что ее фото давно висит на официальном сайте завода? Что же, техника и идеи интересны, но хотелось бы увидеть эти наработки на конвейере. И еще: сложилось впечатление, что огромные площади, занимаемые дизайн-центром, просто пустуют. 28 июля. Последний день на заводе. На закуску нам оставили производство технологического оборудования и оснастки. Те самые роботы, которыми все любовались на сварке, сделаны здесь, по купленной технологии. Рядом с этими оранжевыми умельцами видны ярко-желтые, отличающиеся по форме и содержанию. Это уже свои, придуманные на АВТОВАЗе, механизмы, их будут повсеместно внедрять на конвейерах. 26 июля. Вновь мы сидим в аудитории, вновь кто-то засыпает... Сегодняшняя лекция - о технологиях двигателей. Хотя весь мир и руководствуется одними и теми же правилами, подходы у всех фирм разные. Например, автовазовское техзадание на какую-нибудь деталь представляет собой три листа пояснительного текста и два листа чертежей, в то время как «Рено» предоставляет 10 листов сухих текстов. 30 июля. Казанский вокзал. 18 часов пути пролетели незаметно. Думаю, мы еще не раз вернемся к обсуждению увиденного уже в стенах Бауманки. Теперь каждый куда лучше понимает, насколько сложны создание и производство автомобиля. И в ответ на обвинения в адрес автопрома всегда найдется тот, кто скажет: «А ты попробуй сделай сам!». ВАЗу нужен фонарь В сентябрьском номере вы опубликовали мое письмо о попытке помочь чиновникам в организации дорожного движения. Спасибо, но моей целью было не столько показать проблему, сколько обратить внимание на удаленность управленцев от реальности. Да не собираются они ничего решать, а просто имитируют бурную деятельность, чтобы не вылететь с места из-за профнепригодности! Недавно проехался я в Москву по старому Варшавскому шоссе, а потом и по столице на автомобиле. И тут же вспомнил пословицу: «Заставь дурака богу молиться - он и лоб расшибет». Ну на кой, извините, делали выделенную полосу движения от Щербинки до Северного Бутова? Ведь на этом участке дороги пробок практически не бывает. А я скажу, на кой: чтобы выполнить указание мэра! Он же говорил что-то там про полосы, вот чиновники и торопятся отрапортовать. Второй пример: по телику РАШЕН ХАММЕР Чудо техники попалось на глаза в станице Нововладимировской Тбилисского района Краснодарского края. Так и не смог понять, что это. То ли ЗИЛ, то ли «Урал». В общем, наш ответ Западу! Сергей Некрасов, станица Тбилисская, Краснодарский край ГАЗ-МУСТАНГ Как, по-вашему, что хотел создать автор? Я считаю, что получилась отличная смесь «двадцатьчетверки» и классического«Мустанга». показали репортаж об открытии перехватывающей стоянки около станции метро «Аннино». Подчиненные мэра с энтузиазмом показывали, как всё будет работать. И не показали только одно: как заехать на эту стоянку? Я так понимаю, что она предназначена для жителей Подмосковья, которые едут на работу в Москву. А теперь предлагаю провести эксперимент: попробуйте в любой рабочий день около восьми часов утра проехать на нее с Симферопольского шоссе. Ох и жалко мне тех, кто попытается это сделать! Но формально очередное указание выполнено. Критиковать, естественно, легче, чем что-то делать самому. Поэтому предлагаю: давайте создадим при журнале банк идей, в который читатели могли бы посылать свои предложения! Вы, как солидное СМИ, передавали бы их тем чиновникам, которых эти предложения касаются. Это нам с вами по силам. НАШЕМАРОЧКИ Наш конкурс набирает обороты! Все, кто заметил и сфотографировал разного рода забавные и просто прикольные автомобильчики, - присылайте нам свои фото! Лучшие, конечно же, будут опубликованы. К03Л0НИВА Вазогазовский мутант, надо полагать, устраивает своего творца больше, чем любой из «родителей» по отдельности. Алексей Трофимов, Истово, Нижегородская область Хотелось бы поделиться своими первыми впечатлениями о «Ладе-Гранта». Лицевая часть автомобиля дизайнерам, считаю, удалась и не вызывает каких-либо отрицательных ассоциаций А вот задняя часть автомобиля лично мне напоминает лицо уставшего пожилого человека. Еще огорчило то, что АВТОВАЗ в этой модели пошел по европейской тенденции и предусмотрел один фонарь заднего хода. Основные потребители автовазовской продукции -жители провинциальной России, а на большей части ее территории фонари заднего хода нужны не только для обозначения этого маневра, но и - в большей мере! - для того, чтобы видеть, куда двигаться задним ходом в темное время суток. ПОКА НЕ ПОСТРОЯТ ДОРОГИ В очередной раз подтверждается российский постулат: нам проще сделать любой внедорожник, чем отремонтировать дороги. Сей пепелац замечен в садоводческом массиве «Мшинская». По грязи, конечно, удобно, вот только потребуется соответствующая экипировка - гидрокостюм или костюм химзащиты. СНЕГОБОЛОТОАМФИБИЯ Высылаю фото своего творения. Оно умеет ездить по бездорожью, болотам, глубокому снегу и плавать по водоемам. Строил в течение 2010 и 2011 годов. СПРАВОЧНАЯ СЛУЖБА Пропал госномер? Не сработал антирадар? Вреден ли кик-даун? Присылайте свои вопросы на info@zr.ru или koiodochkin@zr.ru -постараемся ответить! ©Автор: Игорь Арушанян, Набережные Челны Подскажите, что делать. Пропал передний госномер: то ли я сам потерял, то ли кто снял - не знаю. Был в ГИБДД и выяснил, что за нарушения его никто не снимал. Там же дали совет: снять авто с учета и снова поставить. Правда, один из инспекторов сказал, что достаточно заплатить в кассу около 600 рублей, после чего в течение получаса сделают новый номер. Но по такой схеме мне отказывают... Игорь! Надо обратиться в ГИБДД с заявлением об утере знака и пройти процедуру снятия автомобиля с учета и постановки его на учет вновь с получением нового свидетельства о регистрации. Получить дубликат вы могли бы только в том случае, если регистрационные знаки пришли в негодность. При этом в обязательном порядке необходимо сдать испорченные регистрационные знаки и представить регистрационные документы на автомобиль. Изготовление дубликатов знаков взамен утраченных или похищенных не допускается. Смотрел по телику передачу про автомобили, где рассказывали, что будущее автомобилестроения за водородом. То есть, когда закончится бензин, его место сможет занять именно водород, а вовсе не аккумуляторные батареи. Водорода у нас неограниченное количество, а вот свинца мало, к тому же добывать его сложно и дорого. Тогда зачем же нам доро-гущие электромобили? К тому же при работе ДВС на водороде выхлопная труба будет выбрасывать водяной пар, а не углекислый газ. Сергей! Все почти правильно, но есть одна маленькая проблемка: как хранить достаточное количество водорода в машине? Его нужно или сжимать аж до 700 бар, либо сжижать и хранить в термосах при температуре, приближающейся к абсолютному нулю. Все это сложно, дорого и небезопасно. Есть еще так называемые гидриды, которые, подобно губке, впитывают в себя водород при низкой температуре и постепенно отдают его при нагревании. Но их энергоемкость пока маловата для получения достойного запаса хода. Кроме того, для получения водорода нужно затратить энергию, то есть опять придется что-то сжигать. Наконец, вспомним страшилку из фильма «Кин-дза-дза», где всю воду сдуру потратили на получение топлива... Недавно налетел на очередной штраф в туннеле, - там рядом висели какие-то две коробки. Обидно, что мой «Вистлер» даже не пискнул. Знакомый продавец сказал, что там использован неведомый доселе диапазон работы радара. Так ли это и что за принцип такой? Константин! По всей видимости, речь идет о системе «Стрелка», недавно запущенной в Москве. Ящиков действительно два: один - телекамера с ИК-светодиодами, второй - радиолокатор. Система осуществляет совместный анализ видео- и радарных данных. Радар измеряет дальность и скорость, по видеоизображению компьютер определяет номер полосы, по которой едет нарушитель. Все это происходит на расстоянии в пару сотен метров. А когда нарушитель подъезжает под камеру, его фотографируют, чтобы зафиксировать номер в подтверждение того, что именно он превысил скорость за 200 м от этого места. То есть система измеряет в один момент времени и далеко, а фотографирует- в другой момент и близко. Что касается радара, то он не допле-ровский, а обычный, импульсный: послал импульс, дождался ответа, по времени задержки определил дальность. Повторил измерения несколько раз, посчитал производную от дальности по времени - получил скорость. В этом радаре длительность импульса - около 30 наносекунд, а пауза между импульсами на несколько порядков больше. Излучаемая средняя мощность очень маленькая, а потому ни один из популярных ныне радар-детекторов ничего не ловит. Впрочем, по нашим сведениям, их разработчики тоже не спят. На универсале «Приора» стоят легкосплавные диски 5,5JR14 с ЕТ35. Можно ли вместо них установить такие же, но с ЕТЗЗ? Не ухудшится ли в результате управляемость? После такой замены у автомобиля несколько увеличится колея, а также изменятся нагрузка на подшипники и усилие на рулевом колесе. Ехать машина, конечно же, будет, да и при техосмотре, скорее всего, ничего не заметят, но рекомендовать подобную замену мы решительно не можем. Автопроизводитель несет полную ответственность только за тот автомобиль, который сошел с его конвейера или укомплектован согласно его рекомендациям. Все остальное от лукавого. Если, не дай бог, ваша машина попадет в ДТП, то наличие на ней нестандартных дисков, даже близких по размеру к штатным, может аукнуться вам так, что мало не покажется. Совет простой: не рискуйте. Вреден или нет кик-даун для АКП и вариатора? Спрашиваю потому, что у нас с супругой обе машины довольно медленные. «Сузуки-Джимни» (классическая четырехступенчатая АКП) и «Хонда-Джаз» (вариатор) разгоняются плохо, приходится их порой пришпоривать. Не хотелось бы рисковать дорогими коробками... Мы полагаем, что кик-даун вреден не более, чем любой энергичный, резкий стиль вождения. Очевидно, что чем сильнее нагрузки на механизм, тем интенсивнее он изнашивается. В то же время, поскольку в инструкциях по эксплуатации данных автомобилей никаких ограничений не оговорено, можно пользоваться кик-дауном безбоязненно. Можно ли на «уазике» ездить с постоянно включенными хабами? Нежелательно! Включенные хабы соединяют ступицы с полуосями. И даже если передний мост при этом отключен раз-даткой, то все равно крутятся и передние полуоси, и передний кардан. Идет износ механизмов - и, как следствие, повышенный расход топлива. Если же передний мост подключен, то двигаться, скажем, по асфальту в таком режиме однозначно нельзя. ИУДЕИ В КРОНШТАДТЕ Гуляю как-то по Кронштадту, изучаю северные оборонительные сооружения - и вдруг на пересечении с Соборной улицей (ныне Карла Маркса) вижу вот такой знак. Специальный переход для иудеев? Подхожу ближе: на стандартный знак очень аккуратно наклеены дополнительные элементы. АВТО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ТЕЛОК Интересно, что за автомобиль так лихо развозит телок по Курской области? БЫСТРОСЪЕМНЫИ НОМЕР Оригинальное место для номера! Увидели это в столице края. КАК У БОЛЬШИХ Шел из школы и не мог не улыбнуться. Чудо-изобретение: докатка для «Оки». Я ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОДА Недавно был на Кипре и в экскурсионном автобусе увидел такой плакат позади водителя. Было смешно... Сергей Копылов От редакции. Незадачливые переводчики имели в виду чаевые. P.S. Друзья! Пожалуйста, указывайте в своих посланиях контактные телефоны и место проживания! Информацию для рубрики можно присылать по электронной почте: kolodochkin@zr.ru Работой январского почтамта руководил Михаил КОЛОДОЧКИН «Хёндай-Солярис» vs. «Киа-Рио» Наконец-то на смену унылым и безликим «бюджетникам» приходит новое поколение недорогих машин, внешность которых не вызывает приступов зевоты. Что же скрывается за яркой оберткой «Ииа-Рио» и «Хёндай-Солярис». Встречают, как известно, по одежке. А у «Хёндай-Солярис» и «Киа-Рио» с этим все в порядке. Корейцы совершили невозможное: они создали красивые седаны В-класса. Такое случается нечасто, - солнечное затмение и то больше шансов увидеть. Теперь осталось выяснить, не померкнет ли внутренний мир этих автомобилей на фоне яркого костюмчика и кто из двух братьев-близнецов может похвастаться более богатым набором опций. Корейцам самим, похоже, так понравилась внешность «Соляриса», что для него придумали даже отдельную концепцию - «Струящиеся линии». В чем ее тайный смысл, известно только посвященным. Но звучит красиво, как, впрочем, и смотрится. В «Хёндай», создавая «Солярис», больше всего хотели угодить именно нашим автомобилистам. Отсюда и солидный дорожный просвет (160 мм), и полностью оцинкованный кузов, и полноценная запаска, и бачок стекло-омывателя аж на 4,5 л жидкости. На наших непредсказуемых трассах все это точно пригодится! Маркетологи марки знают, что выпускать на рынок два совершенно одинаковых с технической точки зрения автомобиля опасно, однако этот ход для них не в новинку. «Солярис» и «Рио» - братья по крови. Но делать их еще и близнецами - смерти подобно! Так что светлые головы компании решили наградить «Рио» более взрослой и европеоидной внешностью. «Киа-Рио» тоже прошел курс подготовки к суровым российским реалиям. У него также аккумулятор повышенной емкости, увеличенный дорожный просвет, износостойкие щетки стеклоочистителей, увеличенный (до 4 л) бачок стеклоомывателя. КУЗОВА И КОМПЛЕКТАЦИИ Здесь «Солярис» разнообразнее «Рио». Первый бывает и седаном, и хэтчбеком, а второй - пока лишь четырехдверкой. Но «Рио» не намерен скромно стоять в сторонке: пятидверки уже готовятся встать на конвейер питерского завода. А пока берем для сравнения машины с кузовом седан. Количество комплектаций «Рио» и «Солярис» разделили между собой по-братски - по четыре каждому. Не стали родственники ссориться и из-за двигателей. Выбор прост: 1,4 л о 107 «лошадках» или 1,6 л со 123 силами. Доплата за более резвый двигатель у «Соляриса» не такая уж большая, всего-навсего 20 ООО рублей. У «Рио» мотор объемом 1,4 л ставят только на автомобили в начальном исполнении. Всё, что выше базы, - с 1,6 л. С коробками та же песня: у обоих 4-диапазонный автомат или 5-ступенчатая механика. «Классик» «Оптима» Базовый «Солярис» непоследователен. С одной стороны, тут есть две подушки безопасности для передних седоков, антиблокировочная система, регулируемое по высоте кресло водителя, передние электростеклоподъемники, 15-дюймовая полноразмерная запаска, электронная система распределения тормозных усилий, задние дисковые тормоза, центральный замок, иммо-билайзер и даже индикация низкого уровня омывайки. А с другой - нет аудиосистемы, лишь подготовка под установку. Кондиционер тоже за доплату - 20 ООО рублей. Хотите автомат? Готовьтесь расстаться еще с 35 0D0 рублей. Скрасить недостатки простенького «Соляриса» производитель предлагает с помощью единственного для этой версии пакета опций «Зимний»: за 15 ООО рублей машину наделят подогревом передних сидений, наружными зеркалами с электроприводом и обогревом, задними электростеклоподъемниками и обогревом зоны покоя стеклоочистителей. Надо брать! Несмотря на то, что под капотом - базовый моторчик с 1,4 л рабочего объема. Отличия от предыдущей версии невелики: в стандарте - кондиционер, складывающаяся по частям спинка дивана да пакет «Зимний». Остальные атрибуты комфортного автомобиля -опять же за доплату. За возможность слушать в дороге любимую музыку просят 10 500 рублей. В пакет «Расширенный» за 16 ООО рублей поместились передние противотуманки, дверные ручки и боковые зеркала в цвет кузова,центральный подлокотник и лампа для чтения. В общем, всё то, без чего можно и обойтись. «Рио» и «Солярис располагают немалым количеством опций, отвечающих за безопасность Но у «Хёндай» п меньшей цене их (ольше. Победа з I «Солярисом «Комфорт» от 459 900 рублей «Киа» решила не поставлять «пустые» авто и сразу шагнула на следующую ступень. Так что начальное исполнение «Рио» солиднее, чем у его соплеменника. В дополнение к тому, что есть у «Соляриса», стекла «Рио» обзавелись легкой тонировкой, все детали экстерьера не отличаются по цвету от кузова, боковые зеркала регулируются из салона и обогреваются, решетка радиатора украшена хромом, внутреннее пространство в жару охлаждает кондиционер, а бортовой компьютер выводит полезные сведения на монитор. За автоматическую трансмиссию просят 40 ООО рублей. Двигатель объемом 1,4 л предназначен только для начального «Рио», мотор 1,6 л не ставят в «Комфорте» даже за доплату. «Престиж» от 569 900 рублей Наш выбор -607 900 рублей «Рио» в этой комплектации щеголяет легкосплавными колесами размером 15 дюймов, декоративными украшениями на передних крыльях, приборной панелью Supervision, мультифунк-циональным кожаным рулем, хромом, раскиданным по всему салону. Из толкового - боковые эйрбеги, шторки безопасности, автоматическое запирание дверей на скорости и такое же отпирание при столкновении да климат-контроль. Мы готовы переплатить за безопасность, а потому выбираем этот «Рио». Версия с автоматом потребует дополнительно 40 ООО рублей. «Комфорт» от 511 ООО рублей Наш выбор -595 500 рублей Опций, ответственных за комфорт, добавилось аж две: стекла, опускающиеся одним нажатием клавиши, и возможность управлять центральным замком с раскладного ключа. Хромированные внутрисалонные ручки дверей, панель приборов Supervision, глянцевая отделка передней консоли - не те вещи, без которых нельзя прожить. Не придется доплачивать за «музыку» и пакет «Расширенный». Дополнительных вложений опять же потребует автомат. «Безопасность» облегчит кошелек на 29 500 рублей. Данный пакет наполнили дельными вещами, среди которых боковые эйрбеги водителя и переднего пассажира, шторки безопасности, две полезные системы -стабилизации и противобуксовочная, задний парктроник. За мотор помощнее просят 2D ООО рублей. Берем! «Фэмили» от 604 ООО рублей Такой «Солярис» - как выставка достижений. Все пакеты из предыдущих версий перекочевали в «Фэмили», и еще добавились система доступа в салон без ключа и кнопка пуска двигателя, «блютус» для подключения мобильника и управление телефоном на руле. Эта комплектация сочетается только со 123-сильным двигателем. Трансмиссию же можно выбрать - автомат или механика. «Люкс» от 519 900 рублей «Премиум» от 659 900 рублей Под капотом «Рио» с приставкой «Люкс» 123-сильный двигатель, причем без каких-либо дополнительных капиталовложений. Доплатить придется лишь за автоматическую трансмиссию (40 ООО рублей). Перечень оборудования пополнился обогревом ветрового стекла в зоне стеклоочистителей, передними противотуманками, отделкой дверей тканью, складным ключом, открывающим дистанционно центральный замок и багажник, подогревом передних кресел, аудиосистемой, четырьмя электростеклоподъемниками. Оптимальный набор! Все «рио» в этом исполнении идут с автоматом. Разница с «Престижем», стоящим на полступеньки ниже, составляет 50 ООО рублей. Эта прибавка к цене позволяет рассчитывать на 16-дюймовые колеса (против 15-дюймовых в версии попроще), систему курсовой устойчивости, бесключевой доступ в машину и пуск двигателя кнопкой, подключение телефона по «блютусу» и задний парктроник. Опознать более дорогую версию можно по черной окантовке радиаторной решетки и глянцевой центральной панели. Взрослый список оборудования и отсутствие механики - тавные причины недетской цены. О Интерьер «Соляриса» веселее, чем у «Рио». У последнего картину портит красная подсветка, ©Автомату обоих «корейцев» только за доплату: «Хёндай» просит 35 ООО рублей, а «Киа» - на 5000 больше. © У самого простого «Соляриса» нет кондиционера (за него нужно доплатить 20 ООО рублей), а в «Рио» он включен в базовую комплектацию. О Приборная панель «Соляриса» читается лучше. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Ни для «Хёндай», ни для «Киа» не предусмотрено дополнительного оборудования. Можно разве что запастись различными аксессуарами вроде накладок на пороги или багажника на крышу. Но у покупателей «Соляриса» все же есть свобода выбора, хотя и небольшая: производитель расщедрился на пять пакетов опций. Беда в том, что они жестко привязаны к комплектациям. К примеру, исполнение «Классик» можно улучшить только пакетом «Зимний». Мы остановились на «Солярисе» за 595 500 рублей с мотором 1,6 л и Д-диапазонным автоматом и «Рио» за 607 900 рублей с тем же тандемом. «Хёндай» одержал верх в этой схватке благодаря более широкому списку «безопасных» опций. В нем электронная система распределения тормозных усилий, электронная система стабилизации, противобуксовочная система, задний парктроник. «Рио» же может противопоставить этому лишь улучшенную шумоизоляцию да дневные ходовые огни. «Хёндай-Солярис» - наш выбор! Нам обещали небо в алмазах, а выяснилось, что цены прилично укомплектованных «Соляриса» и «Рио» смотрятся уже не так привлекательно. За ту же сумму, в какую обойдутся выбранные нами подопытные машины, можно взять автомобили классом выше. К примеру, базовый «Шевроле-Круз» стоит 553 ООО рублей, а «Рено-Флюэнс» -559 ООО рублей. В «Крузе» за 589 500 рублей есть обогрев и электрорегулировка боковых зеркал, подогрев передних сидений, кондиционер, передние электростеклоподъемники, аудиосистема с четырьмя динамиками, антиблокировочная система, четыре подушки безопасности (фронтальные и боковые), «изо-фикс» и иммобилайзер. Такое оснащение совмещено с базовым мотором объемом 1,6 л и мощностью 109 л.с. в паре с 5-ступенчатой механикой. В «Флюэнсе» за 559 ООО рублей тоже можно рассчитывать на двигатель 1,6 л (106 л.с.) и механику с пятью передачами. Из удобств имеются кондиционер, аудиосистема с подрулевым джойстиком, электропривод и обогрев боковых зеркал, передние электростеклоподъемники, две фронтальные подушки безопасности, антиблокировочная система с распределением тормозных усилий и автоматически запирающиеся при начале движения двери. Что предпочесть - прилично укомплектованный небольшой автомобиль или машину побольше, но более скромную, -дело крайне субъективное. Выбор остается за покупателем. Ни для «Хёндай», ни для «Киа» не предусмотрено дополнительного оборудования. Можно разве что запастись различными аксессуарами вроде накладок на пороги или багажника на крышу. Но у покупателей «Соляриса» все же есть свобода выбора, хотя и небольшая: производитель расщедрился на пять пакетов опций. Беда в том, что они жестко привязаны к комплектациям. К примеру, исполнение «Классик» можно улучшить только пакетом «Зимний». Мы остановились на «Солярисе» за 595 500 рублей с мотором 1,6 л и 4-диапазонным автоматом и «Рио» за 607 900 рублей с тем же тандемом. «Хёндай» одержал верх в этой схватке благодаря более широкому списку «безопасных» опций. В нем электронная система распределения тормозных усилий, электронная система стабилизации, противобуксовочная система, задний парктроник. «Хёндай-Солярис» - наш выбор! Нам обещали небо в алмазах, а выяснилось, что цены прилично укомплектованных «Соляриса» и «Рио» смотрятся уже не так привлекательно. За ту же сумму, в какую обойдутся выбранные нами подопытные машины, можно взять автомобили классом выше. К примеру, базовый «Шевроле-Круз» стоит 553 ООО рублей, а «Рено-Флюэнс» -559 ООО рублей. В «Крузе» за 589 500 рублей есть обогрев и электрорегулировка боковых зеркал, подогрев передних сидений, кондиционер, передние электростеклоподъемники, аудиосистема с четырьмя динамиками, антиблокировочная система, четыре подушки безопасности (фронтальные и боковые), «изо-фикс» и иммобилайзер. Такое оснащение совмещено с базовым мотором объемом 1,6 л и мощностью 109 л.с. в паре с 5-ступенчатой механикой. В «Флюэнсе» за 559 ООО рублей тоже можно рассчитывать на двигатель 1,6 л (106 л.с.) и механику с пятью передачами. Из удобств имеются кондиционер, аудиосистема с подрулевым джойстиком, электропривод и обогрев боковых зеркал, передние электростеклоподъемники, две фронтальные подушки безопасности, антиблокировочная система с распределением тормозных усилий и автоматически запирающиеся при начале движения двери. Что предпочесть - прилично укомплектованный небольшой автомобиль или машину побольше, но более скромную, -дело крайне субъективное. Выбор остается за покупателем. JAC-Рейн Самые хорошие сюжеты заимствуют из классики: достаточно перенести действие пьесы Шекспира в наши дни - и вот вам готовый блокбастер. Автомобилестроители Китая так и поступают, творчески пропуская через себя состоявшиеся конструкции сторонних фирм и организаций. Неудивительно, что большинство моделей поразительно похожи на первоисточник, отличаясь от него лишь формой светотехники да двигателем: подавляющее большинство «чайна-каров» комплектуют 2,4-литровым 136-сильным бензиновым мотором от «Мицубиси». Заимствование сделало его легендарным, ибо до попадания в Китай агрегат столь широко не использовали. Герой нашей нынешней рубрики «JAC-Рейн» тоже приводится в движение этим мотором. В остальном он почти копия широко известного «Хёндай Санта-Фе» первого поколения. И тот и другой собирают в России - чем не повод для сравнения? Строго говоря, модели «JAC-Рейн» в России больше нет, есть ТагАЗ-С190, лицензионный вариант китайского кроссовера. Но так как название изменили только в конце лета прошлого года, будем говорить об этой машине как о «JAC-Рейн». Тем более что под этим именем она выпускалась на Таганрогском автозаводе с 2010 года и до сих пор встречается у дилеров. По завершении выпуска корейской машины на родине в 2007 году ее стали производить в России под именем «Санта-Фе Классик». Модель к нам переехала во всех комплектациях, начиная с переднеприводной по цене 713 900 рублей и заканчивая роскошной полноприводной за 835 900 рублей. Как и положено приличной машине, на выбор предлагают механику и автомат. Моторов тоже два: 173-сильный бензиновый и дизельный в 112 «лошадей». Экс-«китайца» выпускают в Таганроге с одним бензиновым мотором и в одной комплектации. Зато какой! Спецы из компании JAC вонзили в автомобиль разом столько опций, что хватило бы на два-три варианта исполнения, почти как у прародителя. По-восточному щедрая версия стоит 699 900 рублей. Помимо обязательного полного привода (моноверсий нет вообще) вы получите почти все, чем богат «Санта-Фе Классик», и даже немного больше. Скажем, встроенный парктроник с цифровым дисплеем, спрятанным в зеркале заднего вида, штатную магнитолу, климат-контроль, датчик света, люк в крыше и литые диски. Но «Рейн», в отличие от «Санта-Фе», не получил открываемого стекла задней двери, защиты картера, кожаного салона в люксовых версиях, подогрева передних сидений и трех подголовников для пассажиров второго ряда. Рожденные на одном предприятии, обе машины щеголяют единой цветовой гаммой: по шесть одинаковых метал-ликов на брата. Однако «Рейн» может похвастаться еще двумя колерами: темно-красным и бежевым. Впрочем, сложить примерно одинаковые версии (за исключением двигателей) этих вседорожников можно. Наиболее приближен к «китайцу» по набору опций полноприводный «Хёндай Санта-Фе Классик» в версии МТ2, оцененной в 795 900 рублей. Это на 96 ООО рублей дороже, чем «JAC-Рейн». Так как система полного привода у обеих машин идентична, есть смысл сэкономить, тем более что после недавнего переименования «Рейн» подвергли рестайлингу, благодаря которому он еще больше стал походить на собрата. Пожалуй, «Рейн» - один из немногих китайских автомобилей, к сборке которого нет особых претензий. Всё включается и выключается, светит и мигает. Но если что-то откажет, не уповайте на каталожный номер, лучше снимите то, что надо заменить, и спрашивайте у дилера точно такое же. Уж слишком велика вероятность, что деталь не подойдет из-за смены поставщика, такие случаи бывали. ТагАЗ, естественно, старается обеспечить официальных дилеров запчастями, но и на рынке можно встретить много чего, включая боковые стекла и оригинальные фары в духе «Тойоты-Прадо». В отдельных случаях энтузиасты пытаются пристраивать на китайский автомобиль корейские запчасти; правда, такой тюнинг ТагАЗ не одобряет. Несмотря на некоторые различия, у «Санта-Фе» и «Рейна» есть большой общий плюс - весьма солидный гарантийный срок: 100 ООО км либо три года эксплуатации. Вот еще один повод внимательно присмотреться к этим, по сути, близким родственникам. Проведя пару дней в их компании, я лишь в конце понял, кого они мне Водительское сиденье «Рейна» полностью повторяет корейское, даже расположение крутилок микролифта одинаково. Поразительное сходство автомобилей-близнецов начинается с ключа зажигания и брелока штатной сигнализации. Цифровой парктроник, учитывая габариты машины, - вещь довольно удобная. Баварцы объявили цены на новую «трешку». Для автомобилей, которые будут продавать в России, предложат выбор из трех двигателей. Самой недорогой оказалась версия 320d с 2-литровым дизельным мотором мощностью 184 л.с. - ее цена 1475 ООО рублей. Модель 328i обойдется в 1 650000 рублей. Под ее капотом бензиновый двигатель объемом 2 л и мощностью 245 л.с, в паре с ним идет 6-ступенчатая механическая коробка передач. Наиболее дорогая модель 335i предлагает 3-литровый бензиновый двигатель мощностью 306 л.с. Цены на такую «трешку» с механикой стартуют с 1 900000 рублей. Первое время дилеры будут продавать автомобили,произведенные в Германии. Позже выпуск новинки наладят в Калининграде, тогда же появятся и другие модификации. А вот снизят ли цены на машины российской сборки, пока не сообщается. JAGUAR I LAND ROVER Британо-индийский концерн объявил об объединении марок «Ягуар» и «Ленд-Ровер» на российском рынке. Теперь оба бренда будут представлены в общем шоу-руме, оформленном по единым стандартам. Новые договоры с дилерами вступят в силу в апреле. Но главная новость для потенциальных покупателей - расширение дилерской сети с нынешних 45 до 79 центров к 2016 году. В городах-миллионниках будет минимум два салона, в 38 региональных центрах появятся дилеры с задачей продавать не менее 150 автомобилей в год. К 2013 году «Ягуар - Ленд-Ровер» планирует прийти в Ижевск, Курск, Омск, Пензу, Тверь и Тулу, а к 20Н-му -во Владимир, Вологду, Киров, Мурманск и Набережные Челны, еще через год появится дилер в Астрахани. Обучать новоиспеченных партнеров планируется в учебном центре, который откроется в следующем году. Подстегнуть спрос помогут многочисленные новинки: уже вышли в свет обновленный «Ягуар-XF» и новый «Рейндж-Ровер Эвок». В общей сложности к 2016 году увидят свет семь абсолютно новых моделей и шесть обновлений текущих. «Мазда» объявила цены на компактный кроссовер СХ-5. Все доступные на нашем рынке комплектации оснастят 2-литровым мотором мощностью 150 л.с. Базовая переднеприводная версия доступна по цене 911 000 рублей. Автомобиль в начальной комплектации «Директ» оснащен 6-скоростной механической коробкой передач. В перечне оборудования - тканевый салон, шесть подушек безопасности, кондиционер, электростеклоподъемники всех дверей, подогрев передних сидений, боковые зеркала с электроприводом и обогревом, датчик давления в шинах, системы распределения тормозных усилий, противобуксо-вочная, антиблокировочная, динамической стабилизации и усиления экстренного торможения. Комплектация «Туринг» предлагается только с автоматической коробкой передач и стоит 1 091 000 рублей. За то же исполнение, но с полным приводом придется доплатить 89 000 рублей В оснащение входят двухзонный климат-контроль, электропривод сложения боковых зеркал, круиз-контроль, управление магнитолой на руле, датчик дождя и света, противотуманные фары и легкосплавные колеса в 17 дюймов. За самую дорогую версию «Спорт» просят 1274000 рублей. Помимо прочего, покупатель получает тонированные стекла, кожаный салон, водительское кресло с электроприводом и памятью, передний и задний парктроники, камеру заднего вида и 18-дюймовые легкосплавные колеса. А за метал-лик придется доплатить 14500 рублей, какую версию ни возьми. Первые СХ-5 появятся в салонах «Мазды» 1 февраля этого года. Немецкая компания весной порадует любителей спортивных автомобилей с откидным верхом -31 марта в России начнутся продажи кабриолета «Порше-911» нового поколения. Базовая «Каррера» получила оппозитный мотор объемом 3,4 л и мощностью 350 л.с. А покупатели «Карреры S» получат двигатель объемом 3,8 л, развивающий 400 л.с. Выдающийся показатель! В паре с этим мотором идет 7-ступенчатая механическая коробка передач. При этом, как заверяет производитель, обе версии потребляют не более 10 л топлива на 100 км. Инженеры разработали новую конструкцию складного верха, в которой тканевыми остались лишь боковины, а верхняя часть тента сделана из мягкого композита, в разложенном виде повторяющего обводы крыши купе. Стоимость базового кабриолета «911 Каррера» составляет 4 991 000 рублей, а «зека» обойдется в 5 699 000 рублей. Корейская компания обновила ми-кровэн «Венга» (фото слева). Самое интересное - снижена стоимость базовой версии: теперь она стоит 599900 рублей против 6Н900. У начальной версии «Классик» 1,4-литровый двигатель мощностью 90 л.с. и механическая 5-сту-пенчатая коробка. Она оснащена антиблокировочной системой,усилителем экстренного торможения, двумя подушками безопасности, передними электростеклоподъемниками, кондиционером, стальными колесами в 15 дюймов и подготовкой под аудиосистему. Комплектация «Комфорт» стоит от 639 900 рублей. Столько просят за автомобиль с мотором 1,6 л (125 л.с.) и 6-ступенчатой механической коробкой передач; доплата за автомат составляет 30 000 рублей. В перечне оборудования электропривод и обогрев боковых зеркал, четыре электростеклоподъемника, подогрев передних сидений, аудиосистема. Самая дорогая версия «Венги» стоит 769900 рублей. Здесь есть передние противо-туманки, ряд систем безопасности, климат-контроль, задние датчики парковки, панорамная крыша с люком и многое другое. Кроме того, корейцы начали продавать у нас обновленный кроссовер «Соул»; его стоимость снизилась на 10 000 рублей - до 588 900. При этом базовому мотору объемом 1,6 л добавили 3 силы: теперь его мощность равна 129 л.с. В отличие от начальной версии, остальные прибавили в цене. Так, автомобили с автоматом стали на 20 000 рублей дороже, а дизельные подорожали на 40000 рублей (до 779900). Обновленный «Киа-Соул» получил новые решетку радиатора, бамперы, передние фары, повторители указателей поворота в зеркалах, светодиоды в фонарях. Кроме того, добавили три цвета окраски кузова - зеленый, сине-зеленый и коричневый. VOLKSWAGEN На российском рынке появился «Фольксваген-Туарег Гибрид». Его бензиновая турбо-«шестерка» и электромотор развивают в сумме мощность 380 л.с. и крутящий момент 580 Н-м. Это самый дорогой «Туарег» из всего модельного ряда - от 3 2Д0 000 рублей, но список оснащения соответствует цене. Здесь есть всё, вплоть до кожаной отделки салона и биксеноновых фар. При этом «Фольксваген» сделал самое доступное предложение в секторе гибридных вседорожников. (Для сравнения: бензоэлек-трический «Кадиллак-Эскелейд» на 260 000 рублей дороже.) Автомобиль уже продается, но ожидание заказа может длиться до шести месяцев. КАРБОН ВАМ В ПОМОЩЬ Мы решились на эксперимент - купить по дешевке убитый автомобиль и, приведя его в порядок малыми средствами, кое-что наварить при продаже. А затем, повторив процесс трижды в течение года, подсчитать барыши. Первый опыт - в выдержках из дневника Игоря Барышникова. Фото Константина Якубова. День первый Уже больше ста лет люди покупают подержанные машины. Хрестоматийный пример - Адам Козлевич с его «Антилопой-Гну». Конец той истории всем известен. Но меня этот случай не смутил. Поскольку деньгами я тоже не особо богат (за душой всего 90 тысяч лишних рублей), а машину хотелось поприличнее, пришлось ограничиться немолодой, 2004 года, «десяткой» с пробегом 160 ООО км. Разумеется, она имеет массу недостатков, но, кажется, я смогу сделать из нее конфетку. День второй Русскую традицию обмывать покупку мы, разумеется, соблюли. Посидели хорошо, с размахом. Надо бы глотнуть рассолу да зайти к Гене-соседу, проведать после вчерашнего. Заодно попрошу его оценить покупку трезвым взглядом. Кстати, Геннадий работает в автосервисе и толк в машинах знает. К нему в мастерскую многие из нашего района ездят - доверяют. На оценку ему хватило пятнадцати минут. Резюме таково: жить будет, надо только приложить руки и потратить чуть-чуть денег. По механической части проблем немного: в коробке вылетают первая и вторая передачи, подтраи-вает мотор да аккумуляторная батарея почти не подает признаков жизни. Судя по свежим следам на клеммах, алчный продавец-зараза подменил ее в последний момент. Проблем с кузовом нашлось гораздо больше. Похоже, предыдущий хозяин относился к машине варварски: вмятины, царапины и пятна ржавчины покрывают едва не половину поверхности кузова. Внутри еще хуже: на подушку сиденья страшно садиться даже в черных штанах, с потолка того и гляди закапает никотин... Придется мыть и чистить. Сразу всё не потяну, «удовольствие» придется растягивать. День третий Договорился с приятелем насчет гаража. Получив добро, затеял ремонт коробки передач. Поскольку мои слесарные таланты оставляют желать лучшего, переборку агрегата доверил другу. На помойку он отправил лишь два изношенных синхронизатора, а все шестеренки-подшипники, несмотря на солидный пробег, оказались в норме. Попутно заменил рваную прокладку и уплотнил стыки корпуса герметикой. По завершении сборки мы залили свежее масло, презентованное владельцем помещения. Перед установкой коробки глянули на сцепление: судя по незначительному износу накладок, его недавно меняли. В общем, провозились мы целый день, лишь к вечеру удалось все собрать и отрегулировать. День четвертый Даже не ожидал, что плоды вчерашнего труда окажутся столь сладкими. Скорости включаются мягко, нет раздражающего лязганья - катайся в свое удовольствие. Правда, долго радоваться не пришлось: двигатель начал доставать. Работал с перебоями, пропадала тяга, его периодически трясло на холостых оборотах. К счастью, обошлись заменой свечей. Мотор заурчал тихо и ровно, к нему вернулась былая прыть. Спустя месяц В грязном салоне ездить больше невыносимо, приступаю к следующему этапу - чистке. В профессиональной мастерской за глобальную уборку запросили 10 тысяч. Да за такие деньги мне полмесяца горбатиться на работе! Сам справлюсь, тем более что лучше меня никто не сделает. Генеральную приурочил к дачным выходным. Вытащил сиденья, снял обивку дверей, потолка (последнюю извлек через багажник). Пачку порошка (всего 50 рублей!) растворил в ведре воды и щеткой втирал в грязные поверхности. Через пятнадцать минут тщательно ополоснул из шланга и оставил сушиться под лучами солнца. На следующий день Пока все сохнет, надо убрать вмятины с крыши, благо есть свободный доступ к потолку. Шпатлевал и шкурил отрих-тованные поверхности, пока не добился желаемого результата. Ржавые участки тщательно зачистил и обработал преобразователем, после загрунтовал. Красить такую площадь - процесс трудоемкий, на улице не сделаешь, в сервисе - дорого Надо подумать насчет пленки «типа карбон»: может, ею дешевле. Через два дня Теперь обивка выглядит как новая и благоухает зимней свежестью. Как ни странно, отстирались все пятна, потолок стал непривычно белым - душа радуется. Радужную картину портило только ковровое покрытие на полу. Его пришлось тщательно пылесосить, а в некоторых местах оттирать щеткой с мыльным раствором. Последний штрих - очистил покрытые белесым налетом стекла и специальным полиролем освежил Торпедо. Осталось собрать салон и любоваться полученным результатом. Спустя неделю Прежде чем устранить внешние огрехи и придать автомобилю окончательный лоск, составил список всего необходимого и отправился на рынок. Для ржавых дисков подыскал декоративные колпаки за 750 руб. - прикрыть срам гораздо проще, чем красить. Вместо отсутствующего спойлера хотел было купить тюнинговый алюминиевый, но высокая цена отпугнула. Взял родной вазовский за 1800 руб. Среди множества фирменных дорогих пленок отыскал китайскую под карбон. Кусок для крыши обошелся всего в 1000 руб. Продавец попался разговорчивый, подробно объяснил технологию оклейки и заверил, что качество материала не хуже, чем у именитых производителей. Случайно на глаза попались накладки на пороги за 600 руб. Взял - родные ведь совсем потрескались и выгорели. Еще прикупил банку краски, лак, шпатлевку и пару кусков сетки для бамперов. Через десять дней Осталось самое сложное. Отзывчивый товарищ вручил на время ключи от оборудованного гаража. Прежде всего я заделал круглые отверстия, симметрично расположенные по обе стороны бампера. Какой именно девайс прежде крепился в этих местах - тайна, покрытая мраком. Взял сетку и начал вплавлять ее с внутренней части, постепенно осаживая к середине, - так получил армирующую подложку. Прошелся в несколько слоев шпатлевкой и зашкурил. Задний бампер выглядел намного свежее, его украшали лишь два глубоких шрама. Шпатлевка и шкурка сотворили чудо - деталь засияла в новом обличье. Скорее бы все окрасить! На следующий день Клеить крышу один не решился, побоялся испортить материал. Уговорил товарищей помочь. На словах-то пленка лепится просто. Обезжириваем крышу, для лучшего скольжения наносим на поверхность из распылителя раствор обычного шампуня. Честно говоря, до последнего не верил в качественный результат. Положили пленку на крышу и начали разглаживать от середины к краям, постепенно выгоняя пузыри воздуха и избавляясь от складок. В особенно сложных участках пользовались феном. Излишки материала обрезали с сантиметровым припуском и заправили под уплотнители. Три часа скрупулезного труда - и верх кузова заиграл черным карбоном. На следующий день Занимался задними дверями. Для удобства открутил их от кузова и вытащил потроха - стекла и уплотнители. Основательно потрудился, пока зачищал изъеденный ржавчиной металл, выводил вмятины, шпатлевал, шкурил. К вечеру обе двери были готовы к окраске. Через два дня Отвез с приятелем бамперы, двери и спойлер в сервис к Гене. Он по-соседски пустил меня на полдня. Пришлось торопиться. Сначала грунтовал, следующим слоем укладывал краску, через пару часов все покрыл лаком. Для первого раза получилось неплохо. На сушку требовались сутки, оставил все до завтра. На следующий день Приступил к сборке. Самый приятный процесс! С каждым этапом автомобиль преображается и обретает первозданную красоту. Быстро поставил свежеокрашенные детали, собрал двери. Долго пришлось выставлять зазоры РАСХОДЫ НА ВАЗ-2110/», руб. Покупка автомобиля 90 ООО Расходы на ремонт и восстановление 12 110 Лакокрасочные материалы и расходники 5560 Крепеж 550 Полироли 500 Стиральный порошок 50 Спойлер багажника 1800 Пленка «Карбон» 1000 Декоративные колпаки колес 750 Накладки порогов (заводские) 600 Комплект свечей зажигания 600 Синхронизаторы 500 Сетка для ремонта бампера 200 Продажа машины 110 000 Чистая прибыль_7890 и регулировать замки. Для придания блеска отполировал весь кузов. Выкатил «десятку» из гаража - моей радости не было предела: кузов засверкал в лучах солнца как новенький. На таком авто не стыдно и к девушке съездить. Через полгода Счастье длилось недолго: машина постоянно подкидывала сюрпризы. Самый главный - двигатель начал подъедать масло, а это уже капиталка и новые траты. Передняя подвеска на исходе, нужно хменять опоры стоек и амортизаторы, также похрустывают ШРУСы. Решил избавляться от красавицы. Подсчитал вложенные средства, накинул чуть сверху и разместил объявление о продаже в Интернете. Начал торговать со 130 тысяч. Неделю никто не звонил, пока не опустил цену до 120. Первые покупатели на машину сразу запали: привлек чистый салон и хороший внешний вид. Долго торговаться не стал, скинул десятку - и машина обрела новых хозяев. В итоге потраченные мною деньги не пропали и удалось даже прибыль извлечь - 7890 рублей. НАРОДНЫЙ ГАРАЖ Пари «За рулем» - это автомобили, приобретенные редакцией для длительных испытаний. Состав гаража периодически обновляется: одни только начинают нелегкую автожурналистскую жизнь, другие уже готовятся к списанию. Ниже приведен весь списочный состав, за исключением машин, обслуживающих шинные тесты: условия их работы слишком уж специфичны. И хотя не все возглавляют рейтинги продаж, у каждой свой кусок популярности. Только учтите: наши отзывы весьма пристрастны (орфография и авторский стиль сохранены), поскольку равнодушные люди в редакции не задерживаются. Итак, российский авторынок отражается в зеркале «Парка ЗР» следующим образом. - Отечественные изделия продолжают «радовать» владельцев разнообразными отказами, от незначительных до устрашающих. Подождем «Гранту». - Китайские авто (в том числе с нашим VIN), пожалуй, честнее. Но изначально невысокое качество не обещает беспроблемной жизни. - «Новые русские», закрепившиеся на рынке еще при будущем президенте, успели побороть основные недуги и теперь демонстрируют стабильную надежность. Народу нравится. - Поздние переселенцы адаптируются не столь успешно: детских болезней пока хватает. Молодо-зелено. - В сходной ситуации и чистые «иностранцы». Ничего удивительного: их стандарты у нас работают по-другому. Что дальше? Ждем выхода на рынок «Лады-Гранта», «Ларгуса», «Рено-Дастер». Как только появятся, тотчас пропишутся в парке ЗР. «Лада-Калина» (1,4 л, Изготовитель - АВТОВАЗ Год выпуска - 2008-й Пробег - 85 ООО км Стоимость при покупке — 306800 руб. Средний расход топлива -7,9 л/100 км Д| Один из самых дешевых универсалов, доступные запчасти, вместительные салон и багажник, неплохая эргономика, экономичный двигатель. Часто ломается, шумный, мотор плохо тянет на низах, невнятная управляемость, не лучшая плавность хода, бензин только А95. Главные неисправности: две замены генератора и вышедший из строя иммобилайзер (долго разбирались). Общее впечатление: отношусь трепетно, как и к любой машине, на которой езжу, но себе не купил бы. «Лада-Приора» (1,6 л, 98 л.с.) Максим Приходько: Изготовитель-АВТОВАЗ Год выпуска-2010-й Пробег - 22 700 км Стоимось при покупке -382 800 руб. Средний расход топлива -8,9 л/100 км Главные неисправности: внезапно отказал ЭУР, создав аварийную ситуацию на дороге. Богатая комплектация (антиблокировочная система, подушки безопасности, датчик дождя и кондиционер), отменные грузовые возможности. Легко переваривает 92-й бензин. Низкая надежность, неизлечимые дефекты (гуляют обороты холостого хода, несмотря на замену РХХ и дроссельной заслонки в сборе). Общее впечатление: «Рено-Логан» (1,6 л, 84 л.с.) Игорь Козлов: Изготовитель -«Автофрамос» Год выпуска-2008-й Пробег-57 ООО км Стоимость при покупке -355750 руб. Средний расход топлива -8,2 л/180 км Главные неисправности: дважды перегорела лампа ближнего света в левой фаре (для замены пришлось снимать аккумулятор). Постоянная борьба со «сверчками». Знергоемкая и при этом комфортная под-веска, солидный дорожный просвет, удобная посадка, просторный салон, тяговитый на низах восьмиклапанник К7М. Маркая обивка сидений, неудачное располо-жение блока управления отопителем, нескла-дывающееся заднее сиденье, громоздкие петли багажника съедают немалый объем, отсутствует салонный фильтр. Общее впечатление: машиной, прекрасно приспособленной для наших дорог, доволен - ни разу не подвела. СВЕТОНОСНОЕ ЯВЛЕНИЕ Ксеноновые фары впервые зажглись в 1991 году (только что был юбилей!) на «семерке» БМВ. И с тех пор не утихают споры: одни (у кого он есть) заходятся в похвалах новому свету, другие (у кого его нет) осыпают проклятиями. Причем правы обе стороны. Сначала послушаем аргументы за. Итак, ксеноновый свет ярче галогенового более чем вдвое: 3200 лм светового потока против 1500 лм у лучших образцов Н7. Ксеноновые лампы еще и намного экономичнее: они выдают на ватт мощности 91 лм против 26 лм/Вт у галогенок. Это позволяет тратить на одну фару 35 Вт вместо 55 Вт. К тому же новые ксеноновые лампы живут 2000 часов против прежних 450-500 часов у галогеновых. Они не боятся вибрации, ведь дугу плазмы не стряхнешь, как волосок нити накаливания. СВОИМИ РУКАМИ В далеком 1802 году русский ученый Василий Петров решил проверить электропроводность угля. Он положил на стекло угольный стержень и прикрепил к нему провода от высоковольтной батареи. Но уголек нечаянно разломился пополам - и в месте разлома обе половинки быстро раскалились, а потом между ними вспыхнул невиданный до того ослепительный свет. Так был открыт дуговой разряд. Тогда его назвали «светоносным явлением». Мы решили получить свой, зарулевский разряд! Вместо угля взяли два карандаша, а вместо батареи - 220 В из сети. В качестве балласта подключили последовательно электрокамин, иначе в редакции просто выбило бы пробки. Через несколько секунд «светоносное явление» предстало перед нами во всей красе - с яркостью, жаром и шипением, а фотограф, запечатлевший для вас данный опыт, долго потом тер воспаленные глаза. Повторять самостоятельно не советуем: требуются определенные навыки... Собственно, примерно так и работают ксеноновые фары. Только вместо карандашей и электрокаминов там использованы другие компоненты. ЧЕГО ЕЙ НАДО? Ксеноновой лампе недостаточно для горения бортового напряжения в 14 В. Приходится добавлять в схему так называемые инверторы, повышающие его уровень. Раньше это были 300 В, сегодня удается обойтись комбинацией 85 В и 400 Гц и даже 42 вольтами! Кстати, отсюда вывод: лампа лампе рознь, при замене нужно быть внимательным. К примеру, лампы серий D1, D2, D3 и D4 не взаимозаменяемы! К тому же там сзади есть еще буковка R или S, которую тоже необходимо учитывать. Одним инвертором, однако, не обойдешься: ни 42, ни 85, ни даже 300 В не пробьют промежуток между электродами при включении лампы. Тем более что зазор тут побольше, чем в свече зажигания, а давление газа в колбе повыше, чем в камере сгорания. Поэтому нужен еще и высоковольтный (25000 В) импульс поджига. Генерирующее его устройство может быть как внешним (пример - лампы D1), так и интегрированным (лампы D1S). Заметим, что порог напряжения пробоя - одна из причин, почему выбран именно ксенон: у него он самый низкий среди инертных газов. А будь в колбе воздух, при таких давлении и зазоре понадобились бы куда большие киловольты! Другие причины кроются и в стоимости, и в технологии точной дозировки газа. В общем, было найдено оптимальное соотношение. Неудивительно, что за такими фарами закрепилось название «ксенон». Хотя, забегая вперед, скажем, что и сама конструкция у них несколько другая, чем у галоге-новых. Ксеноновому свету нужно время, чтобы разгореться до номинальной яркости. И это не милли-, а вполне себе полноценные 15 (!) секунд - именно за этот срок холодная лампа добирается до полной яркости. (Нет, лампа, конечно, вспыхивает сразу, но через секунду дает лишь 25% световой отдачи.) Заметим, что ксеноновые лампы не любят работу в неустановившемся режиме, поэтому моргать ими -все равно что залезать в свой кошелек. Важная особенность ксенона: относительно коротковолновое излучение дугового разряда сильнее рассеивается на микронеровностях. Поэтому рефлектор такой фары должен быть более гладким (на глаз этого не видно), чем для галогеновой. То же относится к рас-сеивателю: он обязан быть чистым! Вот почему категорически нельзя клевать на веселые комплекты для установки ксенона прямо в фару «Жигулей». Есть и другой нюанс: многие покупатели так называемого дешевого ксенона напрочь лишаются дальнего света! Лампочка-то всего одна, причем далеко не биксенон... А КСТАТИ, ЧТО ТАКОЕ БИКСЕНОН? Нет, в таких лампах не накачано вдвое больше ксенона. Это просто аналог дву-нитевой галогенки Н4, используемый в совмещенной фаре дальнего и ближнего света. Поскольку сделать два разрядных промежутка нельзя, в цоколе лампы разместили механизм (соленоид или электромоторчик), перемещающий ее вперед-назад на несколько миллиметров. Так получают нужное в каждом режиме светораспределение. ПОЧЕМУ ТАК ДОРОГО? Яркость фар - это, конечно, хорошо. Однако когда они светят в глаза встречному водителю - не просто опасно, но и вредно. Случалось бросить любопытный взгляд туда, откуда вырывается сноп искр при дуговой электросварке? Здесь эффект примерно тот же. Конечно, стекла лампы и фары уменьшают долю агрессивного ультрафиолета, но все же... Чтобы избежать неприятностей, с ксеноном обычно используют систему автоматического корректирования уровня и омыватель фар. Добавьте стоимость самих ламп, обслуживающей их электроники -и поймете, почему настоящий ксенон стоит так дорого. Надо сказать, что изготовители дешевого «китайского» ксенона не слишком заморачиваются обеспечением стабильного положения дуги между электродами. Разряд пляшет, выскакивает из фокуса, и луч начинает метаться, сводя на нет все меры против ослепления. Отметим также, что в тумане ксеноновый свет сильно рассеивается и создает сплошную пелену перед водителем. Наконец, со временем ксеноновые лампы тускнеют значительно сильнее галогеновых (к концу жизни лампа Н7 теряет лишь 20% первоначальной яркости, а ксеноно-вая - все 45%). Правда, это произойдет за более длительный срок, но кто же будет менять не «перегоревшую», а просто потускневшую дорогую лампу? ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ Полноценную, ярко светящуюся плазму ксенон дает только при изрядном давлении. Пока лампа выключена (или лежит в коробочке), это 20 бар (опасайтесь разбить!). При работе давление повышается аж до сотни, но тут фара защищает. В некоторых лампах содержится ртуть, что тоже не очень полезно для здоровья. Поэтому такие изделия надо не в ведро выкидывать, а утилизировать. Впрочем, последние образцы (D3 и D4) обходятся без ртути, которую заменили натрием. Это заодно придает свету теплый оттенок. А ДАЛЬШЕ? Сложно? По сравнению с обычными лампочками - да. А если сравнивать со светодиодами? Со временем расскажем и о них, а пока отметим, что технических проблем там ничуть не меньше. ДЛЯ СУГРЕВА СНАРУЖИ На прилавках присутствуют и разного вида тепловентиляторы, но смысл этих изделий не слишком понятен. Ведь тепловая мощность штатных отопителей салона достигает нескольких киловатт, к тому же даровых: в них используются излишки теплоты, которые система охлаждения просто сбросила бы в атмосферу. Печка только направляет их в салон. Тепло-вентиляторы же выдают не более 150-200 Вт, да и то лишь при работе мотора. И что такой сможет? Разве что «продышит» небольшое окно в запотевшем стекле... Более полезной представляется накидка на сиденье. Штатная печка быстро нагревает воздух в салоне, а вот сиденье довольно долго остается холодным. И тут выручит накидка: даже при сравнительно небольшой мощности она убережет от соприкосновения с промерзшей поверхностью. Но мнение мнением, а безопасность превыше всего. На наш испытательный стенд попали два тепло-вентилятора и накидка «Емеля-2». Честно указана мощность лишь у неказистого украинского изделия УОС-1, остальные два изготовителя ее занизили. Если для накидки такая скромность может привести лишь к более быстрому (и сильному) нагреву, то в случае тепловентиля-тора она критична: в большинстве автомобилей розетка защищена предохранителем всего на 10 А, а тут амперметр выдал почти 15 А! Это на грани фола. Опять же, какой смысл рисковать автомобилем, если теплее в салоне не станет? Разве только вспыхнувшей проводкой согреться. ИЗНУТРИ Вот это совсем другое дело. Глотнуть зимой горячего чаю-кофе самому или угостить им спутницу очень даже неплохо, да и сонливость удается на какое-то время прогнать. Поэтому кипятильник, электрочайник и кофеварку мы одобрили изначально. Но и здесь изготовители лукавят с цифрами. Например, для чайника КОТО анонсированы характеристики мощности и тока, реальные лишь при 12,5 В в бортсети. В то же время инструкция совершенно правильно рекомендует пользоваться им при работающем двигателе. Но тогда, извините, вы получите уже не 100, а все 187 Вт. Это совсем не плохо: Обогреватель салона УОС-1, Бершадь, Украина Ориентировочная цена 620 руб. Заявленная мощность 150 Вт Измеренный ток потребления при 14,2 В 11,0 А 0,7 л воды у нас закипели «уже» через 23 минуты, а так пришлось бы ждать минут сорок. Однако величина потребляемого тока при этом двузначная, поэтому возникает та же проблема с розеткой. Здесь можно использовать только прикуриватель! Заметим, что провод чайника при работе нагрелся до 52 °С, а это уже нервирует. Кофеварка CAR РОТ удивила: заявлены 300 Вт и 24 А! Да куда же ее подключать в автомобиле? Оказалось, что эти цифры подразумевают питание от бортсети на 24 В. Нагреватель снабдили термовыключателем, при работе в грузовике он просто будет срабатывать раньше. У нас, однако, легковой автомобиль, и здесь, как оказалось, ток потребления составит 14,5 А, - многовато, хотя гнездо прикуривателя должно, по идее, выдержать. Именно «по идее»: на некоторых отечественных авто его предохранитель защищает и другие цепи. Например, Кипятильник автомобильный Kioki 12V09 Ориентировочная цена 80 руб. Заявленная мощность не указана Измеренный ток потребления при 14,2 В 6,5 А Время нагрева 200 мл воды до кипения 15 мин. Обогреватель сиденья «Емеля-2», «Теплодом», Россия Ориентировочная цена 780 руб. Заявленная мощность 50 Вт Измеренный ток потребления при 14,2 В 5,5 А Теплоэлектровентилятор Carpoint 05.100.84, Китай Ориентировочная цена 900 руб. Заявленная мощность 150 Вт Измеренный ток потребления при 14,2 В 14,6 А на «Оке» 16-амперная вставка защищает одновременно и цепь вентилятора охлаждения двигателя, и цепи звукового и стоп-сигналов. На «москвичах» и «самарах» объединены цепи прикуривателя и обогревателя заднего стекла... В общем, не удивляйтесь, если и кофе не дождетесь (нужно не менее 20 минут на чашку - проверено ЗР), и мотор закипит. Надежнее воспользоваться кипятильником - например, Kioki. Его 6,5 А по силам любой розетке, вот только стакан воды закипит не раньше чем через 15 минут. И не обожгитесь о слишком тонкий соединительный провод: он разогреется до 68 °С гораздо раньше, чем вода. В целом же все это согревающее хозяйство нам не понравилось. Получается, что чем больше потребляется амперов, тем меньше от них толку. Да и горячие провода оптимизма не внушают... ПОДСТЕЛИТЬ СОЛОМКУ С наступлением зимы даже горожанин получает шанс ВОСКЛИКНУТЬ: «ЗнЭЛ бы, где забуксую, соломку бы_ подстелил!». А ведь такая_ «соломка» действительно_ существует, да еще разных сортов. Мы нашли и проверили четыре противобуксовочных коврика. Забуксовать зимой проще простого: снега и льда на дорогах в избытке. На льду легковую машину относительно легко подтолкнуть, а вот в снегу буксующее колесо моментально прогрызает ямку и само себя загоняет в ловушку. Народная смекалка подсказывает: надо засунуть под колесо, например, доску -и машина выберется по импровизированному пандусу. Но доска в багажнике (не искать же ее на городских улицах!) - это как-то несолидно. А вот специальные приспособления для борьбы с пробуксовкой - самое то. Или не то? Проверим! Сначала определим общие требования. Их немного: прочность (в том числе на морозе), хорошее сцепление (как со снегом, так и с шиной) и небольшая ширина, чтобы коврик можно было просто задвинуть под колесо, не раскапывая снег. Как с этим у наших образцов? ЗР «Антибукс» Заявленный изготовитель ООО «ИСС ПЛАСТ», Россия «НеБуксуй» Заявленный изготовитель «Юникс», Россия Ориентировочная цена 1000 руб. По сути, это шесть звеньев с грунта- и шинозаце-пами. В упаковке (прозрачная сумка на молнии) уложены весьма компактно, легко собираются в одну длинную (1,25 м) пластмассовую гусеницу либо в две короткие. Удобно, эстетично, оранжево, но, увы, непрочно: после выдержки на морозе при минус двадцати траки легко ломаются. А вот в весеннюю осеннюю распутицу проблем не будет. Ориентировочная цена 1000 руб. Массивное литое резиновое изделие с веревочными ручками для переноски. Они не лишние: весит коврик немало. Зато гарантированно прочен. Головки ввернутых в резину сзморезов должны, по идее, увеличивать трение с шиной и обледенелой дорогой. А вот заявленная универсальность (для легковушек и грузовиков) вызывает сомнение: большая ширина коврика хороша для двускатного колеса, но в ямку под узкую легковую шину его не засунуть. «Трак-М» Изготовитель пожелал остаться неизвестным, но, судя по штампу 0TK, Россия Ориентировочная цена 200 руб. Изделие напоминает стиральную доску. Выполнено из морозоустойчивого пластика, скорее всего, из полиэтилена высокого давления. При использовании необходимо правильно ориентировать наклонные зубья-грунтозацепы: они должны вгрызаться в снег и в шину. Длина пластины небольшая - 490 мм, но выкатиться из ямки хватит. Имеет смысл приобрести сразу пару-не разоритесь. «ТРАКОН» Заявлена лишь страна-изготовитель Россия Ориентировочная цена 000 руб. В комплекте две решетки размером 500^170 мм, которые можно при необходимости соединять друг с другом в длину. На упаковке подробная инструкция. Пластик морозоустойчивый, но прочность соединения «траков» вызывает большие сомнения. Конструкция решеток хороша для использования в грязи или на снегу. Но если он очень рыхлый, могут и утонуть в нем. ДВОРНИК ДВОРНИКУ... Немудреное вроде бы изделие - щетка стеклоочистителя, а вот_ провести его испытания совсем не просто и очень недешево. Такие работы по плечу крупным независимым организациям - таким,_ например, как немецкий автоклуб ADAC. Поскольку проверенные им модели представлены и на российском рынке, мы решили познакомить с итогами этой проверки наших читателей._ Для начала поясним, в чем именно заключается сложность подобных экспертиз. Дело в том, что дворник должен хорошо работать не только сразу после покупки (проверить это может каждый), но и после длительной эксплуатации. Например, после 100-150 тысяч циклов, на жаре и в мороз, после выдержки под палящим солнцем (некачественная резина может от этого задубеть и потрескаться), на стоянке и на скорости за сотню (тут уже нужна аэродинамическая труба). Как раз такие испытания и провели совместными усилиями немецкий и австрийский клубы ADAC иОАМТС. Заодно получилось сравнение двух разных конструкций щеток - каркасных и бескаркасных. КАК ИСПЫТЫВАЛИ Подопытные щетки для испытаний укрепляли на макете «Фольксвагена-Гольф IV», при этом на стекло постоянно подливали воду из форсунок стеклоомывателя (на морозе это была, естественно, незамерзайка). Оценивали наличие разводов на стекле после прохождения щетки. А как же «нормированная грязь», удаление которой подразумевает наш ГОСТ? Отвечаем: ее на немецких дорогах не наблюдается, стало быть, и проверять нечего -только дождь. Хорошо хоть, что солнце светит всем одинаково и дворники подвергли выдержке под кварцевой лампой. С морозом хуже: ниже минус восьми решили не опускаться, опять же исходя из местных климатических особенностей. Так что о поведении щеток при истинно российских морозах этот тест ничего рассказать не сможет. КАК СЧИТАЛИ Заметим, что по принятой клубами методике полученные результаты оценивались экспертами в баллах с весовыми коэффициентами. Так, например, приоритет качества очистки стекла выражался коэффициентом 0,8, а удобство монтажа на поводке - 0,2. Немцы решили, что важнее работа дворников при +20, чем при -8 °С (опять 0,8 против 0,2), а вот оценки работы в новом состоянии, после 100 000 циклов и после старения на солнце у них равноправны. Впрочем, все это важно лишь для понимания того, как получился итоговый рейтинг. А из полной таблицы каждый читатель сможет выбрать наиболее важный для него параметр. И еще одно замечание: не удивляйтесь тому, что чем дворник лучше, тем у него меньше баллов. В немецких школах именно кол - высшая оценка! ЧТО ВЫШЛО А вышло вот что. Бескаркасные щетки лидируют почти безоговорочно: лишь одна каркасная модель заслужила оценку «хорошо». Что касается цены вопроса, то мы опустили стоимость щеток в Европе. Однако можем заметить: прямой связи качества и цены не наблюдается, пока дело не доходит до откровенно дешевых щеток. Так, аутсайдер теста стоит в пять - десять раз меньше остальных участников. Все хорошисты и отличники сгруппировались в ценовом диапазоне 28-42 евро. Среди троечников встречаются модели от 16 до тех же 42 евро. И только Unitec можно приобрести за трешку. Так не выгоднее ли вместо одной хорошей щетки купить десять плохих и просто чаще их менять? Увы, судя по оценкам, они плохо очищают стекло, даже будучи новыми. В начале мы упоминали про испытания в аэродинамической трубе на высоких скоростях. Таковые оказались неподъемными для автоклубов, но по зубам организации TUV. И по этому параметру лидерами стали Bosch Aerotwin и SWF Visioflex. Но это так, к сведению... ПОПРАВКА ПРИЦЕЛА Полигон компактный, но в нем «упакованы» все дороги, необходимые для тестов: снежные и ледовые прямики, круги и трассы разной конфигурации для оценки управляемости. Удивили снежные участки с покрытием различной плотности, - на них тестируют продукцию, предназначенную для разных рынков. Такое мы увидели впервые. Японцы, похоже, подвинуты на секретности - даже картинку на стене с изображением полигона с высоты птичьего полета фотографировать не разрешили. И были крайне удивлены, когда я продемонстрировал им ее в «Гугле». Первые замеры разгона и торможения на льду и снегу проводили утром при температуре -7 °С, а повторы, используемые для контроля состояния покрытия, до которых добирались только через пару часов, -уже при +3 °С. Такое значительное изменение температуры за несколько часов не позволило получить достоверные результаты. Дома-то мы ждем погоды, бывает, неделями, а здесь нам предложили уложиться в два дня! И дело не столько в перепадах температуры, сколько в моменте перехода ее через ноль, при котором характеристики льда кардинально меняются. Потому последующие тесты из зачетных перешли в демонстрационные -для показа методических особенностей испытаний. Японцы наблюдали за нашей оценкой шин с рвением. Ведь журналистские тесты, как правило, имеют множество нюансов. Особое внимание они обратили на маневр «переставка» на плотном снегу. А оценка проходимости по снежной целине привела их просто в восторг. Они даже представить не могли, что российским автомобилистам иногда приходится преодолевать снежную целину, выбираясь, например, со стоянки на дорогу. Будем надеяться, что подобные упражнения из нашей методики департамент развития компании включит в собственные тесты новых продуктов. А российские покупатели получат зимний «Бриджстоун», лучше заточенный под наши условия. Во время совместных заездов в Швеции компания официально объявила об изменении логотипа: буквы в названии стали «мягче» и дружелюбнее. Может быть, это в знак большей открытости и перенацеливания на особенности разных рынков? По крайней мере, именно такое мнение сложилось у меня за время этого теста. КТО НА КОГО ПОХОЖ? Плачевные результаты очередной бензиновой экспертизы (ЗР, 2011, № 11), в ходе которой лишь два из шести купленных образцов топлива были признаны нормальными, подтвердили обоснованность наших постоянных предостережений. Старайтесь заправляться на АЗС известных брендов! Напоминаем: чтобы немножко развеселить заведомо сложный материал, мы поставили задачу испытать топливо с таких АЗС, которые названием или цветовой гаммой оформления напоминают известные марки. Так и сделали. И... угодили в собственную ловушку! Методика отбора образцов отработана годами. Пронумерованная тара, заготовленные папки для товарно-кассовых чеков, акты закупки, подписанные комиссией, - это раз. Передача в авторизованную лабораторию обезличенных проб (№№ 1, 2, 3 и т. д.) - это два. Наконец, получение толстенного протокола и подготовка материала с расшифровкой этих самых «№№» - это три. А дальше... А дальше, как говорится, глаз замылился. Проверяй мы фирменные «лукойлы» и «шеллы», ничего подобного не случилось бы: их фирменный стиль однозначно идентифицирует кассовый чек с местом заправки. А тут, когда на чеках сплошь и рядом какие-то ООО с неизвестными именами, а на фото столь же неизвестные, хотя и похожие на кого-то АЗС в желто-зеленых тонах, - увы, ошиблись. В итоге результаты СГ PETROL и GP оказались перепутаны местами. По закону подлости незаслуженным упрекам подвергся как раз тот бензин, к которому претензий в протоколе не было. Напоминаем: он был приобретен 5 мая 2011 года на АЗС, расположенной на 82-м километре дороги Москва - Бобруйск, по цене 27 рублей за литр. Восстанавливаем справедливость: информация по нему должна выглядеть так. ПЯТЫЙ - БЕСПЛАТНО! В преддверии Токийского мотор-шоу 2011 года «Ауди» рассекретила одну из новинок, объявив о весеннем старте продаж пятидверной версии младшей модели А1 под именем «Спортбек». Михаил Гзовский_ делится тем, что разузнал в ходе кулуарного показа новинки в Мюнхене. Фото «Ауди». О Пятидверная версия А1 во многом повторяет стиль трехдверной, которая уже год покоряет рынки мира, в том числе российский. И все же спутать их трудно хотя бы благодаря цветовой гамме. Если трехдверная А1 щеголяет окрашенными в иной, чем у кузова, цвет продольными стойками, то «Спортбеку» так красят крышу целиком. Вариантов три: черный, серый, серебристый. Всего для кузова предусмотрено двенадцать цветов, включая новый Samoa Orange (на фото). Серийная машина похожа на концепт, представленный в 2008 году в Париже, но многие интересные решения, увы, не дожили до конвейера - в частности, двойное заднее стекло. У покупателя будет возможность выбрать из трех вариантов отделки, включая спортивно ориентированную S line. Zt Габаритами «Спортбек» практически повторяет трехдверную А1 (длина 3954 мм, база 2469 мм). Однако новинка на 6 мм шире и выше. Над головой заднего пассажира прибавилось 11 мм, а в плечах 10 мм. Поэтому даже при росте 180 см автор спокойно уселся «сам за собой». В отличие от трехдверной машины, которая четко позиционирована как четырехместная, «Спортбек» опционально оснащают трехместным задним диваном. Причем эта опция бесплатная! Вот, пожалуй, один из главных козырей младшего «Ауди». Ведь ехать впятером в салоне любого из главных конкурентов «А1 Спортбек» - «Мини-Купер» и «Альфы Ромео-МиТо» - удовольствие сомнительное. Базовыми для «Спортбека» числят 5- и 6-ступенчатую механические коробки передач. На десерт приготовлен 7-ступен-чатый робот S tronic с двумя сцеплениями и возможностью ручного переключения посредством клавиш на руле. Автомобиль снабжен противооткатной системой, облегчающей старт в гору. К сожалению, интеллектуальное шасси Drive Select, которым оснащен концептуальный А1, до серийной машины не добралось. Впрочем, на выбор три типа шасси: от комфортного в исполнении Attraction до умеренно спортивного Ambition и острого S line. В зависимости от исполнения, предложат шины и колеса: от базовых 15-дюймовых до 18-дюймовых от Quattro GmbH. Увы, полноприводная версия не предусмотрена. Зато система стабилизации способна имитировать блокировку дифференциала. ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ Впечатление от салона А1 однозначное: это премиум, только в компактном формате. Тому, кто поездил на А8, в малышке многое покажется знакомым, в частности устройство Audi Connect. В распоряжении водителя комплекс MMI с навигацией, украшенной фотографиями из Google Earth и Street View, работающей в связке с телефоном посредством Bluetooth; предусмотрен доступ в Интернет. Информация считывается с DVD либо хранится на встроенном жестком диске. Данные выводятся на 6,5-дюймовый монитор с 30-графикой и высоким разрешением, который автоматически прячется в переднюю панель, когда вы покидаете автомобиль. «Музыка» тоже достойна упоминания: в топовой версии это 465-ваттная система Bose с 14 динамиками, причем передние подсвечиваются светодиодами. Бензиновый TFSI объемом 1,2 л развивает 86 л.с. Три двигателя TFSI объемом 1,4 л выдают 122,140 и 185 л.с. С последним А1 достигает максимальной скорости 227 км/ч и берет первую сотню за 7,0 с. Дизельный ряд составляют два мотора объемом 1,6 л (90 и 105 л.с), а также 2-литровый 140-сильный агрегат. Он расходует всего 4,1 л, разгоняя машину до первой сотни за 8,5 с. К лету фирма предложит новейшую разработку: 1,4-литровый TFSI с отключением двух цилиндров посредством прекращения подачи топлива и закрытия клапанов. Если же от мотора требуется полная отдача, цилиндры вновь включаются в работу. Технология позволяет достичь среднего расхода бензина 4,7 л/100 км без ущерба для ездовых качеств: такой «Спортбек» развивает 212 км/ч и за 8,1 с кладет стрелку спидометра на отметку. ПОЛЕ ЧУДЕС Основное внимание на стенде «Шевроле» досталось «Трейлблейзеру». Ближневосточный рынок - один из приоритетных для модели. Но все же первыми в наступившем году машину получат покупатели в Таиланде. А к российским дилерам автомобиль попадет не раньше декабря. «Трейлблейзер» создан на одной платформе с пикапом «Колорадо». Но родство не предполагает абсолютного сходства. Полноприводный рамный вседорожник оснащен независимыми подвесками (двухрычажная спереди и пятирычажная сзади). Мощность 2,8-литрового дизеля «Дюрамакс» пока держат в секрете; кстати, на «Колорадо» он развивает 180 л.с. (470 Н-м) и работает в паре с шестиступенчатым автоматом. Есть и менее мощный собрат: 2,5 л, 150 л.с. Моторы собирают в Таиланде. Вероятно, в гамме двигателей появятся и бензиновые. В паре с автоматом они составят основной объем продаж модели в России. Машин с механикой мы, скорее всего, не увидим. Семиместный автомобиль, по заявлению представителей «Джи-Эм», обладает и самым просторным в классе третьим рядом сидений. Над внешностью «Трейлблейзера» колдовали дизайнеры бразильского отделения «Шевроле». Двадцатидюймовые колеса команда не считает излишеством. С каждым годом качество дорог в самых разных странах растет, и на первый план выходит не проходимость, а внешняя привлекательность модели. В общем, на смену одноименному прожорливому и брутальному внешне вседорожнику пришел более компактный и экономичный автомобиль с хорошими вседорожными способностями. Q В салоне дизайнеры не пожалели синей кожи. Но оформление все-таки простовато. В потолочную консоль с подсветкой вмонтированы два монитора. Второй и третий ряды сидений складываются, образуя ровный пол. Кабриолет «Гипериан» сделан ателье «Пининфарина» на базе «Роллс-Ройса Фантом Дропхед Купе». Но от базовой модели не осталось ни одной панели. Кузов в стиле 30-х годов прошлого века изготовлен из углеволокна. От заднего ряда сидений отказались, чтобы на 400 мм увеличить пространство для водителя и пассажира. Под капотом прежний 6,75-литровый V12 в 453 л.с. Если раньше голубоглазые Мальвины вас не замечали, то этот эксклюзив примерно за 6 миллионов долларов в силах исправить ситуацию. Наддувный 5,4-литровый V8 в алюминиевом блоке, позаимствованный у американской Roush Yates Racing Engines (компания готовит моторы для чемпионата NASCAR), выдает 845 л.с. и 740 Нм момента. «Мак-Ларен», вечный соперник «Феррари» в гонках Формулы-1, привез в Дубай дорожную модель МР4-12С. Наддувный V8 объемом 3,8 л, расположенный за водителем, развивает 600 л.с. при 7000 об/мин. Зная это, средний расход бензина 11,7 л/100 км сочтете весьма умеренным. Очередная британская попытка утереть нос «Феррари» стоит 302 000 долларов. При этом нужно потерпеть десять месяцев, пока машину изготовят. Богатые тоже знают, что такое очередь! О «Де Макросс-GTI» создан в Канаде как конкурент итальянскому суперкару «Пагани-Дзонда». Формы карбонового кузова напоминают гоночные спорт-прототипы, выходившие на старт в 24-часовых гонках в Ле-Мане в 1960-х -начале 1970-х. Кузов - на алюминиевой пространственной раме. У двухместного среднемо-торного автомобиля задний привод, шести ступенчата я механическая коробка передач, шестипоршневые тормозные механизмы и 19-дюймовые колеса. Масса 1380 кг. Планируют построить всего 200 машин. Ценник в полтора миллиона долларов не смутит лишь тех, кто, копая ямку, чтобы спрятать пять золотых, наткнулся на нефть. Фирма «Хаманн» представила свое видение «Мерседес-Бенца SL5 AMG». И на смену чайке пришел ястреб. «Хаманн-Хоук» получил титановую выхлопную систему и новую программу управления двигателем, что позволило поднять мощность до 636 л.с, а момент - С* Гоночный «Астон Мартин-\П2 Дзагато» сделали в честь 50-летнего юбилея модели «DB4GT Дзагато». Для начала машина выиграла премию в области дизайна на итальянском конкурсе элегантности «Вилла д'Эсте» в конце мая. А потом одержала победу в своем классе, пройдя почти 6000 км «зеленого ада» на марафоне «24 часа «Нюрбургринга». Теперь, идя навстречу пожеланиям трудящихся, - дебют дорожной версии, построенной на базе «V12 Вэнтидж». Заднеприводный автомобиль получил шестиступенчатую механическую трансмиссию, карбонокерамические тормозные диски и 6-литровый V12 мощностью 517 л.с. (570 Н-м). Разгон до 100 км/ч, как и прежде, не пощадит водителя, игнорирующего фитнес-клуб, - 4,2 с. Всего сделают 150 машин. Тому, кто выложит 525 400 долларов, восхищенные взгляды куколок гарантированы. до 680 Н-м. Арки расширили на 60 мм спереди и на 70 мм сзади, чтобы уместить 21-дюймовые колеса с шинами 245/30 и 345/25 (соответственно). На востоке ястребов уважают, и нет сомнений, что шейхи легко расстанутся с 300 000 евро. В компании «Шелби-Суперкарс» одержимы идеей обогнать «Бугатти-Вейрон Супер Спорт». Поэтому на свет появился «Туатара», который очень скоро станет серийным автомобилем, если его можно так назвать. Подвеска сделана из алюминия, кузов, равно как и колесные диски, - из карбона. Силовой агрегат - 7-литровый V8 мощностью 1350 л.с. Коробка передач - се ми ступенчатая механика. Планируют построить всего дюжину машин. Почувствовать себя обладателем самого быстрого авто в мире можно будет за 800 000-900 000 долларов. ДЕТАЛИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДЛЯ А/М ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ИЖ, АЗЛК, ЗАЗ, ЗИЛ, ПАЗ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОРЫ ТЕРМОСТАТЫ РАДИАТОРЫ ПОМПЫ О Этот «Инфинити-FX» создали в честь молодого чемпиона мира в гонках Формулы-1 Себастьена Феттеля. Он тестировал автомобиль на «Нордшляйфе». Форму зеркал заднего вида рассчитали так, чтобы с ростом скорости они увеличивали прижимную силу. Обвес из карбона позволил снизить коэффициент лобового сопротивления на 5%, а подъемная сила, возникающая на высоких скоростях, стала меньше на треть. При этом кроссовер похудел на 46 кг. Измененная программа управления подняла мощность 5-литрового V8 с 390 до 420 л.с. Разгон до 100 км/ч - 5,6 с. Пока скоростной кроссовер существует в единственном экземпляре, но вскоре будет выпущена ограниченная партия. Кто знает, может быть, шейхи уже отложили золотые монеты, чтобы поставить такую же машину к себе в гараж? О Отличный вариант поиздеваться над недоброжелателями - стать владельцем тюнингового автомобиля. Скажем, купе или кабриолета «Техарт-GTStreet R». Когда-то это был «Порше-911 Турбо». Но теперь на радость индивидуалистам изменились дизайн салона, бамперы (в задний интегрирован диффузор, как на гоночных болидах), пороги, а корму украсило внушительное антикрыло. Наиболее глубокая программа тюнинга предусматривает и увеличение мощности двигателя до 700 л.с. Спорткар разгоняется до 100 км/ч за 2,8 с, а 200 км/ч набирает за 9 с. Цена зависит от уровня доработки. Белоснежный кабриолет на фото стоит 457 000 долларов. C« Одно из трех главных отличий российского «Дастера» бросается в глаза, стоит открыть переднюю дверь. Легкий макияж поднял утилитарный и лаконичный интерьер «Логана» (и евро-«Дастера») на ступень выше: оформление салона стало довольно симпатичным, отчасти даже с изыском - насколько это допустимо в бюджетной нише. Над воздуховодами придумали дополнительный карман, в центральной консоли приютили магнитолу 2DIN. Клавиши стеклоподъемников переехали (ура!) на двери. Тонкие окантовки из хрома превратили монолит приборов и консоли в изящную конструкцию. Печные ручки теперь красивые, со светящимися указателями... А хотелось видеть удобные! Серьезно, лучше бы их оставили прежними, но изменили положение - сейчас из-за обратного наклона консоли они смотрят вниз. Не самое лучшее наследство «Логана». С» «Дастер 4WD» - большую часть времени передне-приводный автомобиль. При пробуксовке передних колес часть тяги передается на заднюю ось через многодисковое сцепление, которым управляет электроника, получающая сигналы от датчиков антиблокировочной системы. У полноприводных версий иная задняя подвеска: вместо упругой поперечной балки применена независимая многорычажная схема. ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ С Вторая оригинальная черта нашего «Дастера» - 4-ступенчатый модернизированный автомат, доступный для переднеприводных версий. Хороший козырь в битве за покупателя, тем более что и «зайдут» с него в самом начале продаж. Линейку, обозначающую режимы, почему-то сместили вперед - рычаг в положении «паркинг» оказывается напротив буквы . Считайте щелчки или следите за по приборам. Зато, сместив нескромную рукоять влево, перейдете в ручной режим - авось пригодится. О Лючок бензобака столь внушителен, что впору назвать его дверью. Рядом с основной горловиной вполне поместится еще одна. (Для газа?) Крышка запирается - хорошо; ключ фиксируется в открытой пробке -неудобно. Очень приятно, что «Дастер» поддерживает добрую традицию российских «рено» и готов работать на любом бензине начиная с 91-го. С А вот и третья ключевая особенность московского «Дастера». На стадии доводочных и адаптационных работ специалисты российского офиса «Рено» настойчиво предлагали дополнить гамму моторов более мощным. Результат на фото: 2-литровый бензиновый FAR, известный по другим моделям марки. Тут же не столь заметные, но не менее важные следы адаптации к условиям нашей страны: аккумулятор емкостью 70 А-ч, более мощные стартер и генератор. Самые доступные «дастеры» довольствуются 1,6-литровым бензиновым двигателем. Наконец, третий мотор - 90-сильный дизель, который успешно прошел испытания низкими температурами и посредственным топливом. «Дастер» легко примет назад трех пассажиров. Порукой тому родство с широким «Логаном», плоский задний диван, приличная высота салона и приподнятые передние кресла. Попеняем разве что на замки ремней, безвольно лежащие на сиденье: стоило предусмотреть хотя бы петельки, уж не говорим о карманах. И порадуемся, что замков четыре, то есть каждому седоку - трехточечный ремень. И подголовник! А снаружи распознать «Дастер 4WD» помогут соответствующая наклейка (не шильдик!) на пятой двери и темные маски фар. Спинку заднего сиденья можно сложить по частям, а можно целиком - тогда объем багажного отсека составит 1636 л. Подушка сиденья - цельная. Грузить «Дастер» под потолок следует с известной осторожностью: крепления для фиксирующей сетки есть только на полу. Одна из опций - задний парктроник, в котором очень чувствуется здоровый практицизм, заложенный еще «Поганом». Датчиков не два (мало для точной работы) и не четыре (неоправданно дорого), а три. Разумеется, никто и не думал маскировать их. Как, впрочем, и проушину - естественно, несъемную. Пять баллов за рациональный подход! В переднеприводном исполнении удалось выгадать совсем не лишнее место в багажнике, закрепив запасное колесо под днищем. Мы попробовали им воспользоваться - получилось легко. А вот вернуть запаску на место и подцепить невидимым крючком кронштейн удалось только в четыре руки. Которые на первый раз остались более-менее чистыми благодаря нулевому пробегу машины и хорошей погоде. Полноприводная версия: запасное колесо забирает 67 л у багажника (пол поднят на 120 мм), но насколько же удобнее, когда оно лежит внутри, а не висит снаружи! Вдобавок не весь объем пропадает: вокруг колеса организованы удобные емкости. Если не поленитесь заглянуть под машину, обнаружите еще признаки полного привода: глушитель на месте запаски и за ним собственно задний редуктор. Кстати, все «дастеры» снабжены штатной защитой силового агрегата (не абы какой, а из толстого стального листа) и трубопроводов под днищем. Очень хорошо, что столь полезную подготовку выполнил производитель, проверив «броню» на предмет перегрева и пассивной безопасности. Бачок омывателя заправлять столь же неудобно, как на «Логане». Узкая горловина прячется под ветровым стеклом, крышка не фиксируется в открытом положении, на пути незамерзающей жидкости норовит встать трубочка форсунки. Впрочем, 5-литровый объем позволяет свести частоту доливов к минимуму. Устройства пассивной безопасности «Дастера» (максимальная комплектация): 1 - передние инерционные ремни безопасности с ограничителями усилия; 2 - регулируемое по высоте верхнее крепление ремня; 3 - трехточечные инерционные задние ремни; 4 - фронтальные подушки; 5 - боковые подушки спереди; 6 - подголовники всех сидений; 7 - демпфирующая удар приборная панель; 8 - амортизирующий элемент в центральной стойке; 9 - амортизирующий элемент пола; 10 - блок управления подушками и датчики удара; 11 - крепления «изофикс» на заднем сиденье. Резюмируем: маркетологи, журналисты, инженеры приложили немало усилий, чтобы дешевый автомобиль выглядел дороже. Нарочитая лаконичность «Логана» в российской версии кроссовера частично замаскирована. Но, к счастью, «Дастер» сохранил дух простоты и доступности, в нем по-прежнему нет ни одного откровенно лишнего элемента (газовый упор капота не в счет). Насколько этот дух будет отражен в прайс-листе? Мы предположили цену 550-750 тыс. руб., аккурат между ближайшими соперниками -«Шевроле-Нива» и «СанЙонгом-Актион». Если «Рено» с ценой «угадает», накормит пылью конкурентов. Промахнется - есть риск, что «Дастер» всего лишь пустит пыль в глаза. И в том и в другом случае - в полном соответствии со своим именем. Полноприводные машины внутри отличаются шайбой, переключающей режимы трансмиссии. В auto задние колеса подключаются автоматически при пробуксовке передних, 2WD -переднеприводная конфигурация для повседневной езды, 4WD Lock -принудительная блокировка муфты подключения задних колес. Схема, пожалуй, оптимальная: и топливо сэкономите, и бездорожье одолеете. Пятую дверь открываем довольно тугой внушительной кнопкой, в которую встроен замок. Не лучшее решение для грязных дорог, хотя, вероятно, самое дешевое. «РЕНО-ДАСТЕР»: В РОССИЮ С ЛЮБОВЬЮ В некоторой степени его прототипом в России выступил... «Ниссан Х-Трейл». Автомобиль оснастили десятком датчиков, измерительной аппаратурой и предложили нескольким владельцам подобных вседорожников пожить с мобильной лабораторией недельку-другую. Прокатиться на дачу, на рыбалку, съездить на работу - тан статистически описывали типичные режимы работы кроссовера. Полученные данные легли в основу российских настроек «Дастера». Во время российской адаптации дизельных модификаций специалисты выбрали четверку самых неблагополучных АЗС и регулярно там заправлялись. Моторы вытерпели, а в нашей версии по итогам испытаний доработана топливная аппаратура. Для дизеля особенно важен первый пуск, поэтому двигатели будут кратковременно обкатывать на идеальном топливе еще на заводе в испанском Вальядолиде. У «Дастера»-москвича немало местных деталей -от шин «Амтел» до ковриков и стекол. Не говоря уже о сварке, окраске и сборке, а также штамповке некоторых кузовных деталей. Уровень локализации на момент запуска серийного производства - 50%. «Дастеры» бывают европейские, бразильские и российские. Две последние версии стартуют одновременно; они куда ближе друг к другу, нежели к румынскому родоначальнику (предложения по адаптации, исключая зимнюю специфику, у русских и южноамериканцев оказались схожи). В Старом Свете «Дастер»-один из самых дешевых автомобилей, а у нас и в Бразилии кроссоверу присущ некий налет престижности. За океаном «Дастер» в пересчете на наши деньги стоит под миллион! ЗАРЯД ДЛЯ ЭМОК Боевой двигатель с индексом S63B44 подразделение «БМВ Моторшпорт» вырастило из гражданского 4,4-литрового V8 с двумя турбонагнетателями (обозначение N63). В обычном варианте он развивает 407 л.с, при установке на кроссоверы Х5М и Х6М его мощь раздули до 555 «лошадей», а на седане М5 он выдает еще на пять сил больше. За скромной прибавкой кроется немалый объем изменений. Инженеры увеличили степень сжатия с 9,3 до 10,0, пересмотрели архитектуру впускных каналов и выпускного тракта. Мотор седана оснастили фирменной системой «Вэлвтроник» третьего поколения, изменяющей высоту подъема клапанов, которой лишен как базовый двигатель, так и агрегат кроссоверов с индексом М. Граница и без того обширной области крутящего момента отодвинулась на 100 об/мин вверх: 680 Н-м доступны в диапазоне от 1500 до 5750 об/мин. Ограничитель оборотов срабатывает на 7200, что на 200 об/мин больше, чем на Х5М и Х6М. Разумеется, перенастроена электроника управления не только двигателем, но и трансмиссией. Расположение каталитических нейтрализаторов в развале блока цилиндров - выстрел по двум зайцам. Это компактность и экология. Ведь близость к камерам сгорания - залог быстрого прогрева до рабочей температуры и минимальных выбросов после пуска. Конструкция выпускного коллектора защищена патентом. Четыре патрубка попарно соединяют цилиндры противоположных рядов «восьмерки». Причем выхлопные газы из крайних цилиндров раскручивают маленькие турбинные колеса, а из центральных - большие. Таким образом, потоки, движущиеся в противофазе, не сталкиваются в одной трубе перед турбиной, благодаря чему достигается более быстрое и равномерное раскручивание нагнетателя. С Мудреная система из десяти модулей, отвечающих за охлаждение всех компонентов, следит за рабочей температурой блока цилиндров и навесных агрегатов двигателя, моторного и трансмиссионного масел, турбонагнетателей и сжимаемого воздуха. После остановки двигателя два электронасоса гоняют жидкость по охлаждающим контурам, равномерно снижая температуру и не допуская вредных локальных перегревов. © Сочетание высокой мощности с умеренным расходом бензина отличает систему высокоточного впрыска топлива в камеру сгорания. Для эффективного воспламенения смеси форсунка расположена максимально близко к свече зажигания, а ее угол наклона просчитан для оптимального смесеобразования. Бензин подается несколько раз за рабочий ход под давлением 200 бар. © Двигатель оборудован двумя агрегатами турбонаддува Twin Scroll, причем у каждого корпус турбины составлен из двух улиток разных диаметров. Такая конструкция позволяет увеличить рабочий диапазон наддува: на малых оборотах отработавшие газы быстро раскручивают большое колесо (быстрый отклик на педаль акселератора). На высоких необходимую скорость вращения компрессора в расчете на требуемое давление наддува (до 1,5 атм) обеспечивает маленькая улитка - для того, чтобы развить большую мощность. Все компоненты турбонаддува ради компактности разместили между блоками цилиндров двигателя V8 с углом развала 90°. О Несмотря на конструкцию с «мокрым» картером, системе смазки не страшны значительные боковые перегрузки при активной езде. Вертикальные перегородки на днище поддона не дают быстро перетекать всему объему масла. Более того, для бесперебойной смазки 8-цилиндрового «сердца» установили дополнительный насос. И форму сливных каналов просчитали так, чтобы покинувшее рабочую зону масло максимально быстро возвращалось в картер. Под НАПРЯЖЕНИЕМ Курортный город Баден-Баден никак не ассоциируется с авто-промом да и с промышленностью вообще. Вот всякие лечебные ванны - другое дело. Может, именно поэтому на излете осени здесь любят проводить всевозможные семинары, конгрессы, конференции. Что же, послушаем спецов по автоэлектронике, посмотрим, что они привезли на «меж-дусобойную» выставку. Перед входом в конгресс-холл участников встречают электромобили. А вот и разработчики... - Прямо на них сюда приехали? - Ну что вы! Тут около 280 км ходу, а подзарядиться негде да и долго. Поэтому смотрите - это наши последние разработки в области зарядных станций... В самом деле интересно. Начнем с того, что автопроизводителям, кажется, удалось договориться о едином стандарте розеток и разъемов. Впечатляют вилки размером с заправочный пистолет. Да и кабель никак не тоньше шланга. Причем на разные ножки разъема подается разное напряжение. Переменным, которое поступит на батарею через выпрямитель, встроенный в электромобиль, можно заряжаться хоть дома. Но это затянется: при мощности 2,3 кВт пополнение заряда с 20 до 80% займет шесть-семь часов. А вот уличная зарядная экспресс-колонка, выдающая постоянный ток 200 А при 500 В, - тут хватит и 18 минут. Пробую «заправиться» -ни искры, ни щелчка. Оказывается, все не так просто. После присоединения кабеля нужно нажать кнопку на «ключе зажигания», тогда электромобиль прочно захватит вилку, включит подачу тока и заблокирует двигатель: уехать, оборвав провод, не получится. Отсоединиться можно лишь по окончании процесса - той же кнопкой. В голове крутится очередной вопрос: - Вы говорите, 18 минут. Но ведь известно, что батареи не любят столь форсированных режимов заряда! - Ничего страшного. Мы проверяли - она потеряет только два процента ресурса. Каждый раз по два процента? Однако... Итак, какие же батареи придут в авто-и электромобили в ближайшем будущем? Сказать, что литиево-ионные, -это, оказывается, слишком обобщенно. Даже с ними работа идет по семи направлениям. К литию добавляют самые разные элементы: кобальт, никель, алюминий, марганец, железо, титан, причем в разных комбинациях. И если сегодня хранилище для 1 кВт-ч энергии стоит 800-1000 долларов, то к 2020 году эта цифра должна упасть втрое. Не оставляют без внимания бортовую сеть обычных автомобилей. Упорно продвигается идея повысить в ней напряжение, причем не до 42 В, как думали раньше, а до 48 В! Можно За привычными эмблемами скрываются непривычные пока электромоторы и высоковольтные сети. Надпись на борту электромобиля: «Розетка ищет вилку». Именно из таких литиево-ионных аккумуляторов набирают батареи для электромобилей. и больше, но есть законы о безопасности, а они требуют при напряжении свыше 60 В принимать меры по защите от поражения током. Хотя, говоря о 48 В, разработчики подразумевают диапазон от 36 В при пуске до 52 В при полном заряде батареи. А он, кстати, будет довольно редким эпизодом. В БМВ ради экономии топлива намерены впредь заряжать аккумуляторы лишь при торможении - за счет рекуперации. При этом потребителей энергии становится больше год от года: компрессор кондиционера, усилитель руля, масляный и водяной насосы (не говоря о топливном) - все они отказываются от приводных ремней и переходят на электропитание. Вдобавок система «старт-стоп» в ближайшем будущем тоже станет повсеместной, а ведь она тоже требует немало энергии для частых пусков ДВС. поперечное сечение алюминиевого кабеля будет в 1,6 раза больше, зато он окажется вдвое легче и в полтора раза дешевле. Пока предполагают заменить медь в проводниках сечением свыше 2,5 мм2, а тонкие проводки сечением 0,13 мм2 выполнять из медно-магниевого сплава. Говорите, алюминий окисляется и потому обжатие наконечников для него не подходит? Так мы его не только обожмем, но и приварим лазером! ЭЛЕКТРОНИКА Здесь сегодня царит Ее Величество Цифра. И она позволяет по-новому взглянуть... хотя бы на комбинацию приборов. Компания «Фуджитсу» привезла впечатляющий образец своего творчества. Один маленький пример: вместо символа автомобильчика с незакрытыми дверьми перед вами разворачивается целое представление. Кажется, еще чуть-чуть - и я за приоткрытой в электронном пространстве дверью увижу себя самого. Интересно, что, хотя дисплей у новой «комбинации приборов» общий, каждое изображение на нем может иметь свое разрешение и свою частоту смены кадров. Исследовательский центр концерна «Форда» поделился новым видением развития систем предотвращения аварий. Сейчас подобные устройства вначале подают водителю предупреждающий сигнал и только при отсутствии его реакции активируют тормоза. Но здесь теряется драгоценное время, и сейчас решено обратить внимание на уход от столкновения маневром. Главная проблема - неожиданная автоматическая переставка может помешать другим участникам движения. Наверное, это не имеет прямого отношения к автомобилю, но робот, собирающий кубик Рубика, как бы говорит: «Нам, роботам, и рулить - раз плюнуть!». Над разрешением этого противоречия ведется серьезная работа. Не в последнюю очередь тут сможет помочь активно продвигаемая связь Car-to-Car, когда автомобили сами сообщают друг другу о намерениях водителей и окружающей обстановке. Но сразу встает вопрос защиты канала связи от хакеров, развлекающихся взломом автомобильных компьютерных систем. В «Ауди» нам рассказали о возмутительном случае, когда на дорожном информационном табло вдруг появилось сообщение о якобы разгуливающих по шоссе агрессивных пандах. Потребовалось полдня, чтобы восстановить контроль над системой. Был эпизод, когда уже на дисплее автомобиля появилось непристойное ругательство - сигнал в диапазоне радиоволн шел якобы от датчиков давления воздуха в шинах. А ведь так можно и мотор на расстоянии заглушить, и затормозить, и, не дай бог, колеса повернуть! Разработчики ищут выход во все более хитроумных приемах кодирования команд, цифровых подписях, одноразовых паролях доступа. Но предлагаемый уход с общепринятой несущей частоты 2,4 ГГц на «безопасную» 5,8 ГГц мне показался наивным. Да, конечно, в обычном ноутбуке такого передатчика нет, но, согласитесь, если очень надо, его нетрудно собрать. Я покидал гостеприимный Баден-Баден на скоростной электричке, а не на электромобиле. Кто знает, может, к 2020 году так же расслабленно можно будет передвигаться по авто-бану, - ведь к тому времени основную заботу о безопасности за рулем наверняка возьмет на себя электроника. СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ В этой номинации «лидер» - японский «Ниссан». Чтобы добраться до свечей на двигателях HR16 («Тиида», 1,6 л) и MR20 («Кашкай», 2,0 л), надо полмотора разобрать: демонтировать накладку клапанной крышки, дроссельный узел, клапан адсорбера и впускной коллектор (ЗР, 2010, № 1 и 12). Не позавидуешь путнику, вынужденному заниматься этим в поле. Даже имея запасные свечи и весь необходимый инструмент, можно остаться не на ходу из-за поврежденных прокладок. Формально они одноразовые, и, хотя, как показывает опыт, выдерживают двукратный С> Конечно, поменять свечи на V6 тоже бывает непросто. Но чтобы сложности возникли на рядной «четверке»... демонтаж, все же весьма советуем иметь с собой запасные. По регламенту после замены свечей положено подключить фирменный сканер и выставить обороты холостого хода. Конечно, за несколько циклов пуска-прогрева двигателя они сами придут в норму, но до тех пор, пока это произойдет, обороты будут плавать, что не на пользу ни автомату, ни вариатору. При всем сказанном даже платиновые свечи официально меняют через 30 тыс. км, а комплект оригинальных стоит около 4 тыс. рублей. С> Дилеры обязаны после замены свечей скорректировать обороты холостого хода (как правило, они оказываются завышенными). Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. САЛОННЫЙ фильтр Посмотреть бы в глаза конструкторам, так запрятавшим фильтр на «Форде-Фокус II», «Фьюжн» и «Мондео» .. Для замены нужно снять педаль газа, отвернув три непростые гайки. Они с обжатым буртиком, поэтому от руки не идут, а прямым удлинителем к ним не подлезешь - нужен либо гибкий, либо с карданчиком. Также необходима аккуратность, поскольку велик риск обломить шпильки, а чтобы их заменить, придется снимать весь педальный узел. Отсоединять разъем педали газа не рекомендуется - там слишком нежные игольчатые контакты, поэтому висящая на проводке педаль мешает вывернуть саморезы лючка. Не лучше обстоит дело с «Маздой-3» (ЗР, 2009, № 11) - понадобится снять порожек, накладки панели приборов, бардачок, блок управления двигателем, предварительно обесточив автомобиль, а после сборки обучить стеклоподъемники автоматическому режиму. Так что в этой дисциплине два «героя». На их фоне замена фильтра у «Приоры» с «Калиной», где снимают «жабо» и поводок дворника, выглядит совсем не сложной. О «Форд-Фокус II»: в варианте с автоматом заменить салонный фильтр немного проще - педалей всего две, но и здесь опытный механик тратит около часа. Чтобы облегчить задачу, лючок фильтра крепят порой одним саморезом вместо трех. Не каждый решится самостоятельно менять фильтр на «Мазде-3» (модель предыдущего поколения). На фоне «разрухи» сам фильтроэлемент почти не виден, поэтому одна из его половинок показана стрелкой. РЕМНИ ПРИВОДА — НАВЕСНЫХ АГРЕГАТОВ Непросто поменять ремни на «фордах» с мотором 1,6 л (3R 2008, № 3; 2009, № 6)-там нет натяжного ролика, при этом агрегаты намертво закреплены на двигателе и лишены возможности смещаться. Старый ремень просто разрезаем, а новый заводим на шкивы с помощью оправок и мыла. Даже опытные механики возятся вдвоем порой больше часа. Радует, что заявленный ресурс большой (200 тыс. км), но на самом деле столько не живут: изнашиваются шкивы, удлиняется сам ремень и, свистя, начинает проскальзывать гораздо раньше. А подтянуть его - никак. Иные умельцы подкладывают П-образные пластины под привалочные плоскости агрегатов, натягивая тем самым ремень, но такое решение все же на любителя. О Даже опытные механики меняют ремень вдвоем: один заводит ветвь на заходную часть приспособления и ключом проворачивает шкив, другой в это время помогает монтажной посадить ремень на ручьи. ЛАМПЫ В ФОНАРЯХ В последние годы нас уже приучили к тому, что фонари для замены ламп часто нужно снимать. Сложность задачи зависит от количества и хватки дополнительных фиксаторов. Самые зубастые оказались у «Шевроле-Лачетти» с кузовом хэтчбек (ЗР, 2007, № 11) и «Ниссана-Тиида» (ЗР, 2010, № 1). Помнится, даже в четыре руки помучились, хотя при этом поливали ладони помощника сладким чаем, чтобы они стали липкими. Лишь тогда скользящими ударами по рассеива-телю удавалось стронуть фонарь с места. Дополнительные фиксаторы фонаря «Тииды» излишне мощные, без помощника с ними зачастую не справиться. Если лампа перегорела зимой, тяните до теплого гаража и дайте пластику как следует отогреться, иначе может треснуть. САМЫЕ НЕУДАЧНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ЛАМПЫ В ФАРАХ Здесь места в «калоше» достались хэтчбеку «Шевроле-Лачетти» и «Ладе-Приора» с оптикой из Киржача (ЗР, 2007, №11; 2011, № 8). «Корейца» подвела элементарная оплошность конструкторов: чтобы вынуть патрон поворотника, не хватает нескольких миллиметров - патрон упирается в кронштейн кузова. Приходится снимать фару, а перед этим - решетку радиатора и бампер, потратив уйму времени. А всего-то надо было расположить лампочку под углом. «Приору» добили технологи: с целью унификации фиксирующая пластина на обеих фарах поворачивается в одну сторону. Если справа это удобно, то слева - нет. К тому же отсутствует четкая фиксация, отчего пластину легко обронить в полость фары. Что у нас и случилось. Из-за ненадежной фиксации скобы лампы Н4 «Приоры» эту железку (стрелка) ничего не стоит обронить. Хорошо, если на землю, но чаще она проваливается внутрь фары. ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР В большинстве бензиновых моторов фильтр встроен в погружной топливный насос. Отсутствие отдельного лючка в полу для доступа к нему, как в «Форде-Фокус» и «Мондео», - не лучшее решение. Но здесь хотя бы не придется менять фильтроэлемент при каждом ТО - на 120 тыс. км его обычно хватает. Другое дело дизель, где не только интервал замены меньше, но еще и воду из отстойника периодически приходится сливать. На «СанЙонге-Нью Актион» (ЗР, 2011, № 9) для этого нужно снять аккумулятор, блок управления двигателем и собственно фильтр в сборе, отсоединив топливные магистрали. Более сложного случая пока не встречали. Топливный фильтр на «Нью Актионе» расположен очень неудачно. Даже чтобы слить конденсат из отстойника, нужно снять аккумулятор и, отвернув крепеж, сместить блок управления двигателем. А ведь при качестве нашей солярки сливать придется часто! АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ При каждом ТО батарею не меняют, однако в лютые холода кто-то предпочитает снять ее и занести на ночь в теплое помещение. Сложнее всего с «Волгой-Сайбер» (ЗР, 2009, № 5) - сначала пожалуйте демонтировать переднее левое колесо и вечно грязный подкрылок. (Их, получается, тоже домой нести?) Да и сама батарея непростая, с выводами сбоку. Отыскать такую даже в Москве помог лишь седьмой звонок по магазинам. Как известно, дефицит диктует цену, поэтому на батарею «Сайбера» она почти двойная. Возможно, для американцев такое расположение батареи на «Крайслере-Себринг» приемлемо, но для россиян на «Волге-Сайбер», аналоге заокеанской машины, явно не годится. ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ Установить прижимную пластину колодок на «Патриоте» можно двояко, но лишь одно положение правильное. А стоило предусмотреть ключ - и не ошибешься, даже если захочешь. С передними больше заморочек у «УАЗа-Патриот» (ЗР, 2008, № 11). Дело в асимметричной пластине, поджимающей колодки. Разработчики не предусмотрели «защиту от дурака», и эту полезную железку можно поставить двояко. Ошибешься - будет работать во вред, дополнительно изнашивая колодки. Задние механизмы у всех более-менее приемлемые. За исключением ручника. Здесь отличился «Лифан-Солано»: для компенсации удлинения тросов потребуется снять накладку панели приборов, пепельницу, блок управления отопителем, центральную консоль с подлокотником и бардачком. Впору приурочить работу к капитальному ремонту (ЗР, 2011, № 11). Добраться до гайки, компенсирующей удлинение троса ручника, сложнее всего на «Солано» - полсалона надо разобрать. На наш взгляд, заглушка в кожухе туннеля была бы очень кстати. МАСЛО В КП, ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ Здесь нет равных «Ситроену-СД» (3R 2010, № 2): и в механической коробке передач, и в автомате нет ни щупа, ни контрольной пробки. Если, скажем, масло подтекает, то сколько надо долить? Хорошо хоть, ресурс масла МКП большой: по европейскому регламенту оно «вечное», а по российскому подлежит замене через 100 тыс. км. В АКП первая замена предусмотрена на 15-й тысяче, а последующие - через каждые 90 тыс. км. Процедура, мягко скажем, занудная: при остановленном двигателе откручиваем пробку снизу агрегата и стакан-футорку, стоящий следом. Слив масло, возвращаем детали на место и заливаем свежее масло через сапун. Пускаем двигатель и через вывернутую сливную пробку удаляем излишки масла. Не проще ли предусмотреть контрольную пробку сбоку картера? Нет на СД и сливной пробки в системе охлаждения: чтобы слить антифриз, надо снимать нижний патрубок радиатора. И хотя такое решение не редкость, здесь важно после заправки системы не забыть выгнать воздушные пробки через два предусмотренных для этого золотника. У «Ситроена-СД» нет контрольных пробок на картерах МКП и АКП, как и сливной на радиаторе. Это значительно усложняет замену жидкостей. А на не менее французском «Рено», по крайней мере в механических коробках, - есть. МАСЛО В ДВИГАТЕЛЕ- Явных аутсайдеров в этом упражнении нет - при наличии смотровой канавы или эстакады худо-бедно справитесь с любой из машин. И все же победную «калошу» у конкурентов вырвал «Ленд-Ровер»: на дизельном моторе «Дискавери Д» (3R 2010, № 9) нет масляного щупа. Уровень контролируют по электронному указателю в щитке приборов, и, с одной стороны, это удобно: можно капот не открывать. Однако при замене масла хотелось бы отслеживать уровень по щупу - так привычнее и на душе спокойнее, поскольку электроника может врать (случаи известны). Трубка щупа, закрытая заглушкой, на моторе имеется, поэтому непонятно, что побудило изъять сам стержень. Такая экономия на авто за 3 млн. рублей выглядит странно. Z> Не ищите щуп, его здесь нет («Дискавери Д»). При замене масла дилеры используют свой, а вам, если обслуживаете машину самостоятельно, советуем изготовить себе подобный -например, из старого тросика спидометра, нанеся метки на кончик в соответствии с показаниями электронного указателя в щитке приборов. Любовь зла! Эта статья не об истории американского автопрома, а о ценителях, трепетно относящихся к автостарине, и проблемах, с которыми они сталкиваются. Мне случалось заниматься реставрацией раритетов и раньше, - например, еще в 1983 году на CTOA-15, где я был главным инженером, получили задание Главмосавто-транса восстановить для одного из партийных чинов «Форд-Эйфель» 1936 года. После полугода кропотливой работы из ворот станции выехал сверкающий хромом и лаком красавец автомобиль. А совсем недавно довелось участвовать в омоложении «Бьюика-8» 1939 года выпуска. Горящий идеей человек полгода назад купил его на аукционе в штате Миннесота и доставил в нашу столицу. Изделие дяди Сэма выглядело, мягко говоря, неважно: вмятины и ржа по кузову, облупившаяся краска... Предыдущему хозяину это недвижимое железо надоело еще в прошлом веке, но оттащить его на свалку фермеру было недосуг. И некогда верный друг не один год стоял посреди ранчо в луже органики. Но нет худа без добра - зловонная лужа, затрудняя шаговую доступность реликвии, помогла сохранить ее комплектность, что при реставрации более чем важно. Однако «в комплекте» вовсе не значит «на ходу» - где брать запчасти? На родине автомобиля легко найти необходимые комплектующие вне зависимости от года его выпуска. Причем по вполне разумным ценам. Это у нас через десять лет после прекращения производства какого-нибудь «Москвича» оригинальные запчасти уже не сыскать. И бережливый владелец, сохранив к этому времени машину в отличном состоянии, оказывается в заложниках у этой ситуации - за нужную деталь дерут три шкуры! Начали с главного - с двигателя. Это «Бьюик» модели 248: рядная «восьмерка» объемом 4,1 л и мощностью 107 л.с, классический американский тихоход, появившийся еще в 1934 году. Мотор огромный. Длиннющая головка блока, а степень сжатия -всего-то 7:1. Выдавая довольно скромную мощность, он ведрами поглощал дешевый низкооктановый бензин. А чем кормить его сегодня? А66 давно забыт, уже мало кто помнит А72, а переход на нынешний А80 требует как минимум перенастройки карбюратора и системы зажигания, а по-хорошему -еще и фрезерования головки, чтобы поднять степень сжатия. Под крышкой головки блока всё вроде обычно: традиционные коромысла на оси-«швабре» во всю головку и шеренга штанг. И вся эта красота -под слоем чего-то похожего на асфальт. Это то, во что превратилось давным-давно залитое масло. В мануале, сопровождавшем покупку, напрочь отсутствовала информация о моменте затяжки резьбовых соединений, поэтому разбирали мотор динамометрическим ключом, чтобы иметь хоть приблизительное представление о требуемых усилиях: придется Головка блока цилиндров после ремонта, готовая к сборке. Семьдесят лет назад такие поршни были вполне обычными. О Разрезная верхняя головка шатуна со стяжным болтом для фиксации пальца. Ф Насос с плавающим маслоприемником канул в прошлое не так уж давно. ведь собирать! Похоже, в ту пору механики смотрели на это проще, вполне доверяя чутью и своим рукам. А тут еще футы, фунты, дюймы и прочие колоритные американские величины... На первый взгляд, пустяк: умножь дюйм на 25,4 - и получишь его в миллиметрах. Ан не скажите! Свободно ориентируется в англосаксонских штучках лишь тот, кто впитал их с молоком матери. Сравните, к примеру, 1 кг-м момента и его же выражение в фунтофутах. Ладно фунт, в нем вроде 453,592 г, а вот в футе 12 дюймов, а не десять, как было бы у нормальных, «метрических» людей! Короче, и с калькулятором не сразу сообразишь, что в одном килограммометре 7,23302 фунтофута! С непривычки не то что язык - голову сломаешь! Что в шатунно-поршневой группе? В попавшем к нам двигателе шатунных вкладышей не было - технологии того времени предусматривали периодическую заливку нижних головок баббитом, сплавом на основе свинца и олова. Поэтому шатунные крышки сидят на тонюсеньких (0,02 мм) латунных прокладках, своего рода компенсаторах износа. Чтобы снизить частоту перезаливок, по мере срабатывания баббита прокладки вынимали по одной, что позволяло на какое-то время оттянуть трудоемкую операцию. Ну а поскольку при весьма рискованной диагностике на слух весьма вероятны задиры шеек, у коленчатого вала тех времен было три ремонтных размера. Как и сегодня, его можно было шлифовать. А вот в постелях коренных подшипников мы обнаружили явный признак прогресса - вкладыши! Средний -с высокими закраинами, воспринимающими осевые силы от выключения сцепления. Эти особенности уже тогда знали. Шатун тихохода - увесистая железяка, не чета современным ажурным конструкциям. Верхняя головка разрезная, с зажимным болтом для фиксации поршневого пальца. Пусть это и увеличивает инерционные нагрузки да вдобавок снижает механический КПД мотора, зато надежно и удобно в ремонте. А расход бензина и экология тогда мало кого волновали. Поршни мотора алюминиевые, но, по сегодняшним меркам, непривычно длинные. Да еще с хитрой впадиной на днище и верблюжьим горбом рядом (американские инженеры исходили из тогдашних представлений о газодинамических процессах в камере сгорания). Венчают же «ансамбль» четыре (!) поршневых кольца, из которых два - маслосъемные. Распределительный вал крутит многорядная цепь, которой хоть танк тащи из болота - не порвется. И это хорошо, ведь дорогая, поди. Но к чему стократный запас прочности - загадка. Еще одна занятная история связана с масляным насосом. У него плавающий маслоприемник. Видимо, считали, что верхний слой масла чище. Оказывается, в базовой комплектации двигатель не имел масляного фильтра, желающим его ставили по заказу. Наконец, все части мотора отмыты и аккуратно разложены, я приступаю к полной микрометрии деталей. Увы, результаты не порадовали. Износ основных трущихся пар запредельный. Исключение - коленвал, шейки которого достаточно было лишь отполировать. Все данные записал в таблицу и долго переводил на «дюймовый» язык, чтобы грамотно составить нужные заявки на запчасти. Предстоял капитальный ремонт двигателя, причем с заливкой шатунов баббитом. Но эта технология - позавчерашний день, вроде искусства кладки кирпичных заводских труб. Если и найдешь мастера-умельца, то он либо не подпишется на эту работу, либо заломит сумасшедшую цену. Наконец, мне пошли навстречу за разумные деньги - в фирме «Хонсервис». И тут нас ждала незапланированная удача! Решая нестандартную задачу, сложно заранее продумать детали во всех тонкостях. Уже в процессе ремонта неожиданно обнаружили, что на более поздних сериях этого же двигателя нижние головки шатунов снабжены вкладышами. Конечно, детали тут же выписали из-за океана! Они, правда, оказались без замков, но этот пустячок, как вы понимаете, для специалистов никакой сложности не представлял. Зато как приятно слышать мерный шелест работающей рядной «восьмерки», сделанной более семидесяти лет назад! Нынче мотор в полностью рабочем состоянии. «ГАЗОВАЯ» Что же произошло со старенькой «девяткой» нашего водопроводчика? Помните, как его машина неожиданно остановилась? Мотор урчит, передача включена, а колеса не крутятся. Петрович сообразил, в чем дело, и сумел прямо на месте оживить машину. Правда, к рулю и сцеплению пришлось приноровиться, но доехать удалось. Знатоки разобрались в ситуации не хуже героя! Некорректных ответов очень мало. Остальные постановили: разрушился привод одного из ведущих колес. (Оба одновременно не ломаются.) Лопнул, естественно, возле наружной «гранаты» - условия его работы здесь значительно сложней, чем возле внутренней. Это подтверждается и опытом эксплуатации переднеприводных автомобилей ВАЗ восьмого семейства и последующих. Например, спортсменам, у которых машины часто работают с экстремальными нагрузками, хорошо известны поломки шлицевого соединения вала со ступицей колеса: мотор работает, передача включена, гайка ступицы крутится, а колесо - нет! Ну а если бы место поломки было возле дифференциала, то вряд ли даже самый опытный слесарь, имеющий целый арсенал инструмента, с ходу нашел подходящее решение! Гаврила же, судя по условию задачи, из этой ситуации вышел победителем - и довольно скоро. Большинство конкурсантов уверено в том, что немалую роль тут сыграл газовый ключ! Но сначала вспомним все-таки о других ваших версиях. Вряд ли опытный человек сожжет сцепление. А если уж случилось бы - то его замена дело непростое, долгое, да и запасного в багажнике, скорей всего, не было. Это не наш случай. Другая версия: в ведомом диске сцепления провернулась шлицевая втулка. Повторяем те же возражения! Они справедливы и для «поломки коробки», особенно – для «срезания вторичного вала возле ведущей шестерни главной пары». Забыл человек, что это бывало на первых сериях ВАЗ-2110, а «восьмым» коробкам данная хворь не знакома. Наконец, кто-то предположил поломку дифференциала!.. Повторяем: будучи в здравом уме, таких запчастей в машине никто не возит. Зато был у Гаврилы газовый ключ! Итак, вернемся к поломке одного из приводов. Тогда благодаря дифференциалу крутящий момент на колесах равен нулю - вот машина и не едет. Правда, кто-то считает, что «весь крутящий момент передается на поврежденную полуось». Повторяем: исправный дифференциал этого не допускает. «Крутящий момент» и «вращение» -не одно и то же. Вот мнение нашего победителя: «Зажал слесарь вал привода газовым ключом, стянув его ручки шнуром и уперев в растяжку рычага подвески, закрепил ключ проволокой. Но при попытке тронуться машина дернулась и заглохла, причем руль чуть не вырвался из рук. Сообразил: передаточное число трансмиссии благодаря дифференциалу уменьшилось вдвое, а поскольку ведущим стало лишь одно колесо, то машину и тянет в сторону отключенного привода». И в самом деле, на руль действует «паразитный момент» относительно оси поворота только одного колеса. Управлять машиной довольно трудно! Привод правого колеса: 1 - дифференциал, 2 - внутренний ШРУС; 3 - вал привода; А - наружный ШРУС. Хотя сломаться, в принципе, может любая деталь, имеющая «концентратор напряжений» (например, надрез металла при обработке), по нашей статистике, чаще других разрушается шлице-вое соединение внешнего ШРУСа с колесом. ЛУЧШИЕ СОВЕТЫ ДЛЯ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ М. ФЕДОТОВ Задние полки некоторых авто на ходу становятся источниками неприятного шума. Есть разные способы избавиться от этой неприятности, я добавлю собственный. Наклейте текстильную липучку в местах контакта панелей полки с кузовными деталями. Ее длина будет зависеть от массы и «пятна контакта» панелей, а также, разумеется, М. КУРБАТОВ Зима на пике! Как лучше поступить, если автомобиль был оставлен с затянутым ручником и тормозные колодки накрепко примерзли к барабанам? Пытаетесь их сорвать, а не получается! Отогревать барабан паяльной лампой или кипятком - способы хоть и верные, но уж очень хлопотные и долгие. А вот один из давно проверенных и рациональных приемов. Отпустив ручник, нужно нанести несколько П. СМИРНОВ от прочности клея. Одну полоску ленты (с крючками) клеим, например, к пластиковым опорным боковинам задней полки, а другую (с петлями) - к съемной части полки вдоль ее края. Если все сделать аккуратно, то при правильном положении полки липучка не позволяет ей ни вибрировать, ни стучать на неровной дороге или скрипеть. ударов молотком по головкам болтов крепления колес. Хрупкий лед треснет, и можно будет тронуться. Чуть разогнавшись, тут же притормозите -остатки льда быстро растают! От отдела эксплуатации ЗР. Когда колесо крепится не болтами, а гайками на шпильках, важно их не повредить. Бить по шпилькам (если потребуется) следует через мягкую проставку, например алюминиевую. Приборная панель «Калины» неплоха, но... Однажды пятилетний сын направил на себя боковой дефлектор кондиционера - и чуть не простудился. Я вовремя не заметил эту опасность. А все оттого, что рукоятка переключения центрального дефлектора и боковых черная, поэтому с места водителя не видно, куда направлен воздух. Закрасил углубление в середине рукоятки серебристым маркером, заодно подкрасил на центральном дефлекторе направление движения потоков воздуха «Вниз» и «Вверх». Теперь все легко читается. С. УСОВ Чрезмерные потери масла в старом двигателе не всегда напрямую связаны с износом деталей. Причиной их может быть избыточное давление кар-терных газов из-за неэффективной вентиляции. Однажды в этой ситуации специалисты предложили заменить клапан на выводе вентиляции - не помогло. Но стоило снять крышки головки блока, очистить и промыть маслоотделители, двигатель перестал пожирать масло. С тех пор я всем советую следить за состоянием вентиляции картера. От отдела эксплуатации ЗР. Проблема не нова, но напомнить о ней полезно. При нарушении вентиляции картера двигателя обычное дело -выдавливание масла через сальники, его выпотевание на стыках деталей и т. п. П. ТОРИЧНЫИ, Московская область Чтобы выдернуть из посадочного гнезда старый сальник, советую в его нерабочем торце просверлить пару диаметрально расположенных отверстий, ввернуть в них саморезы и, намотав на головки проволоку, сделать петлю. Остается потянуть за нее подходящим рычагом - и сальник извлечен. Важное замечание: чтобы не повредить скрытый за сальником подшипник, на сверло надеваю ограничитель, а винты-саморезы укорачиваю, оставив минимум резьбы. Д. ИВЛЕВ, Московская область Вопреки утверждениям оптимистов, слить бензин тонким шлангом из бака переднеприводного ВАЗа не проблема! Как же перекрыть к нему доступ? В том месте, где на стальную трубу заливной горловины надет большой резиновый шланг, я поставил самодельную защиту. Сделал ее из нижней части пивной банки 0,33 л, пробив в донышке несколько отверстий, и насадил снизу на металлическую трубу. А поверх натянул резиновый шланг. Для лучшей герметичности поставил дополнительный хомут. Герметичность многослойных «бутербродов» - всегда проблема! Знатоки ставят подобного рода защитные устройства непосредственно в резиновый шланг - плотно, с натягом, и тогда дополнительные хомуты не нужны. ИСКУССТВО МАЛЫХ ФОРМ На вторичный рынок «Пиканто» чаще попадает из женских рук. Отсюда и подход к выбору машины: в первую очередь смотрим кузов. Если заметили следы коррозии, удвойте внимание! Кузов «Пиканто» весьма вынослив, даже после шести лет эксплуатации просто так не зацветет. Ржавчина -верный знак кузовного ремонта. Вторым признаком нередко служит электропроводка. Если версия не самая оснащенная, но на жгуте болтаются лишние колодки, то, вероятно, жгут меняли. Скорее всего, из-за повреждения в аварии. В запчасти поставляют именно такой, единый жгут, рассчитанный на максимальную комплектацию машины, а без веской причины его не ставят: проводка без мультиплекса на редкость надежна. С электроникой хлопот больше. Возможны отказы датчика скорости, установленного на правом переднем кулаке и формирующего сигнал для спидометра. Вдобавок к подергиванию стрелки в варианте без антиблокировочной системы загорится лампа неисправности двигателя, а с нею - тормозов (сигнал обрабатывается разными блоками управления). В большинстве случаев дефект присущ варианту без упомянутой системы. Шестидисковый аудиоцентр требует бережной загрузки дисков. Если поспешить, не дождавшись разрешающей надписи Load (загрузка) на дисплее, устройство «подавится». Ремонт обойдется не менее чем в 2000 рублей, однако, по наблюдениям мастеров, горький опыт не учит: те же клиенты возвращаются снова. Следите за состоянием аккумулятора! На «Пиканто» он крохотный (больший не помещается в гнездо), поэтому в пробках склонен к разрядке. Особенно в условиях «город-ночь-зима-осадки», когда от генератора, работающего на малых оборотах, энергии недостаточно. ЧЕРТОВА ШПОНКА Бензиновые двенадцатиклапанники серии «Ипсилон» способны преподнести неприятный сюрприз: шпонка звездочки привода ГРМ разбивает паз на носке коленвала, вследствие чего сбиваются фазы газораспределения и двигатель в лучшем случае перестает тянуть. С 26 августа 2009 года дефект устранили, усилив соединение сопрягаемых деталей, а на конвейер и в запчасти стали поставлять новый коленвал, с увеличенными на 3 и 4 мм диаметрами ступеней шейки. Но, случись менять деталь, ею одной не отделаешься: кроме шпонки изменения коснулись звездочки ГРМ, задающего диска, шкива привода вспомогательных агрегатов, центрального болта, ведущей шестерни масляного насоса и нижней крышки привода ГРМ. Представляете объем работ по замене и итоговую сумму? Причина поломки зачастую в небрежной замене привода ГРМ: стоит недоглядеть за центральным болтом - и вот вам результат. Вторая причина - отложение смол на направляющих клапанов, из-за чего возрастает сопротивление вращению распредвала. Советуем регулярно промывать форсунки без демонтажа, ведь при этом очищаются и направляющие. Допустим, паз на старом коленчатом валу цел, но надо заменить другие детали, упомянутые выше. Не переживайте - их поставляют в запчасти наряду с деталями нового образца. Привод ГРМ по регламенту меняют через 90 тыс. км, но были случаи, когда ремень рвался раньше. Дилеры рекомендуют сократить интервал до 60-75 тыс. км. С такой же периодичностью регулируем зазоры в клапанном механизме. Схема простейшая: винт с контргайкой на коромысле. Kia Picanto ДЕБЮТ: модель с заводским индексом SA была представлена во Франкфурте в конце 2003 года. В 2011 -м на автосалоне в Женеве дебютировала модель второго поколения. КУЗОВ: 5-дверный хэтчбек. ДВИГАТЕЛИ: бензино-вые - G4HE, 1,0 л, 60 л.с; G4HG, 1,1 л, 64 л.с.; дизельный - серии U-Engine, 1,1 л, 75 л.с. КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5 или А4. ПРИВОД: передний. РЕСТАЙЛИНГ:в 2007 году изменились бамперы, светотехника решетка радиатора; значительно переработан интерьер, в отделке салона применены новые материалы. КРЭШ-ТЕСТ: в 2004 году за уровень безопасности по методике EuroNCAP модель получила три звезды. Советуем почаще проверять уровень масла в автоматической трансмиссии. За вашу внимательность автомат отблагодарит долголетием и плавной работой. На российский рынок шли только бензиновые версии (на фото). А жаль: поставляемый в Европу дизель не только мощнее и экономичнее, но и прослыл надежным. С незначительными скрипами обивки можно смириться, - хуже, что нет указателя температуры двигателя. На этой машине нет и тахометра. Впрочем, в версии с автоматом он не столь необходим. Порой моторы перегревались, отчего коробилась головка блока. Здесь вина полностью лежит на владельцах, Многие детали передней подвески позаимствованы у более тяжелых моделей концерна «Киа-Хёндай», поэтому служат довольно долго. Например, шаровые опоры -более 150 тыс. км. не следящих за чистотой радиатора. Вполне естественно, что, забитый грязью, он не в состоянии поддерживать нормальный температурный режим двигателя. Самая распространенная ошибка блока управления двигателем указывает на неисправность датчика кислорода, хотя сам датчик тут ни при чем. Виноваты перебои в воспламенении из-за неисправной свечи: излишки топлива попадают в нейтрализатор, что воспринимается датчиком как «богатая смесь» (хотя блок управления уменьшает время открытия форсунок, дабы уберечь нейтрализатор), - и, пока не замените свечи, датчику не будет хватать кислорода. По регламенту свечи положено менять через 30 тыс. км, но порой они едва дотягивают до 15 тысяч. КАША С МАСЛОМ Зачастую свечи виноваты и в подергивании при переключении передач на машине с АКП - по наблюдениям, более чем в 80% случаев. А владельцы, не разобравшись в проблеме, грешат на коробку и стремятся поскорее заменить в ней масло. Производитель рекомендует использовать ESSO JWS 3314 (45000-34D00 по классификации «Киа»), однако купить его в некоторых регионах России невозможно. Даже на заказ! По крайней мере, на это жалуются владельцы на интернет-форуме. Письмо с просьбой разобраться пришло и к нам в редакцию. Выяснилось, что на этом масле свет клином не сошелся. Японский автомат фирмы Jatco был изначально спроектирован для «Ниссана», поэтому в первую очередь годится оригинальное ниссановское масло KLE22-00004 ATF Matic Fluid D, литр которого стоит около 1800 рублей. Приемлемы и другие заменители: Ravenol 4014835714359 (2200 руб./л) или Ravenol 4014835714311 (самый дешевый - 460 руб./л). Также можно использовать оригинальное масло General Motors 93742563 (1750 руб./л). Все они, по сути, аналоги того самого ESSO JWS 3314. А вот заливать Dexron III категорически не рекомендуется! Обращаем на это внимание не только владельцев, но и региональных дилеров. Хотя понять последних можно: не поедешь ведь за тысячи километров в столицу закупать масло. Скорее, это задача представительства компании. Почти все поломки АКП так или иначе связаны с неквалифицированным обслуживанием и небрежной эксплуатацией. Если регулярно следить за маслом и тепловым режимом агрегата, а также за исправностью систем зажигания и питания двигателя, проблем, скорее всего, не будет. Отказ датчика оборотов выходного вала не в счет: дефект не массовый. Кстати, правый приводной вал машин, выпущенных в феврале 2010 года, меняли по гарантии из-за дефекта обработки С В задней подвеске с упругой балкой ломаться просто нечему. Амортизаторы порой потеют, но при этом исправно гасят раскачку кузова. Ревизию тормозов проводим каждые 30 тыс. км, не реже. СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ, руб._ Крыло переднее 4200 Накладка бампера переднего/заднего 5000М500 Блок-фара/фонарь 6000/4500 Фильтры: масляный/воздушный/ 210А50/ топливный/салонный 1250/850 Свечи зажигания (комплект) 620 Ремень генератора 500 Регулятор холостого хода 6000 Датчик оборотов выходного вала АКП 1500 Датчик скорости спидометра 7700 Сцепление (корзина, диск и выжимной подшипник) 4600 Опорные подшипники стоек (пара) 3600 Тормозные диски передние 5800 СТОИМОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ РАБОТ У ДИЛЕРОВ, руб._ Компьютерная диагностика систем двигателя 750 Диагностика ходовой части и тормозов 1050 Замена масла и фильтра двигателя (со снятием защиты моторного отсека) 1350 Замена свечей зажигания 600 Замена привода ГРМ 4800 Промывка форсунок 1800 Замена масла в МКП иi АКП 1350 Замена втулок стабилизатора передней подвески 450 Замена тормозных колодок передних/задних 1050/2Д00 Регулировка углов установки колес 1800 Нормочас_1500 в зоне внутреннего ШРУСа. Но и таких авто было немного - около 1600 штук, включая европейский рынок. При тугом переключении МКП регулируем привод. Сцепление в среднем служит 100-120 тыс. км. Если к этому сроку педаль стала ватной, поменяйте заодно вилку сцепления и направляющую втулку. МЕЛОЧИ ЖИЗНИ На некоторых машинах 2009-2010 годов выпуска по гарантии меняли шины. Не обязательно все пять, порой пару на одной оси, поскольку лишь в небольших партиях родных шин «Кумхо» был выявлен дефект корда. В передней подвеске заслуживают внимания опорные подшипники стоек. Если при повороте руля слышите скрип и ощущаете дробление, не только замените опоры, но и поставьте пылезащитные крышки нового образца. С последними узел живет без бед. Обычно к 60 тыс. км начинает стучать правый рулевой наконечник. Стойки стабилизатора ходят порой под 120 тыс. км, а втулки - 60 тысяч. Шаровые опоры и сайлент-блоки довольно живучи. На некоторых машинах, выпущенных до августа 2007 года, неприятно сопел и булькал ГУР. Проблему решили просто: в шланг обратной магистрали вставили жиклер. Важно лишь, чтобы отверстие было с аккуратными фасками. На российский рынок поставляли только машины с ГУРом, а в страны Европы - с ЭУРом. Полезно знать, что стуки в рейке с электроусилителем устраняют заменой пружины, поджимающей скользящий сухарь, - это касается машин до 2007 года выпуска. Передние тормозные колодки служат 30 тыс. км, задние (только барабанные) - около 60 тысяч. Бывает, коробятся передние диски, проточка помогает не всегда. По естественному же износу их хватает на два-три комплекта колодок. С 2006 года изменили лабиринт крышки тормозного бачка, связывающий полость бачка с атмосферой, - через прежний жидкость довольно быстро загрязнялась. Стоимость километра пробега оказалась самой низкой за всю историю этой рубрики: в целом машина надежна. Конечно, если ухаживать за ней и не экономить на сервисе. Благодарим ТСК «Автомир Дмитровка» (Москва) и интернет-сообщество cluh-picanto.ru за содействие в подготовке материала. © Просторно здесь лишь вот таким игрушкам. Для багажа места маловато. ОТЛИЧНИК - НОРМА ЖИЗНИ Все разбитые автомобили «Хёндай» вошли в число лучших по защите внутри салона, хотя над безопасностью пешеходов стоит поработать. И пример для подражания перед глазами - микровэн «Хёндай-1х20», показавший отличные результаты в пешеходных тестах. И кто после этого посмеет обвинить корейцев в отставании от ведущих мировых производителей? Сразу две сенсации преподнес новый «Форд-Рейнджер»: первым среди пикапов заработал максимум звезд и обеспечил аж 81% защиты для пешеходов. В последней номинации хорошо показал себя и другой новичок в модельном ряду - несомненный российский бестселлер «Форд-Фокус». Однако многие автомобили в испытаниях на безопасность пешеходов продемонстрировали далеко не лучшие результаты. Четыре новинки французского альянса - «Ситроен-С4», DS4, DS5 и «Пежо-508» - с трудом перешагнули минимально необходимый для пяти звезд барьер в этой дисциплине. По самому краю прошли гибридный «Опель-Ампера» и даже «Ауди-Аб» - вот уж чего не ожидаешь от премиум-класса. Более того, в рамках ужесточенных в 2012 году требований отличниками стала бы лишь четверть разбитых моделей! «Ауди-Аб» с натянутой пятеркой за пешеходную безопасность не единственный такой среди дорогих автомобилей. «Мерседес-Бенц ML» заработал пограничные 75% за защиту детей. Причем в новейшей истории EuroNCAP машины с трехлучевой звездой в этой дисциплине не набирали больше 77%. Есть претензии и к БМВ: кроссовер ХЗ обеспечивает слабую защиту грудной клетки при ударе о столб. Хотя при сравнении свежих результатов ведущей немецкой тройки лидерство у БМВ. Безопасность водителя и пассажиров при стандартных ударах сомнений не вызывает. А вот новые виды испытаний часто выявляют просчеты в конструкции. Это доказала недавно введенная имитация наезда сзади: в отличники порой не попадают даже модели с активными подголовниками. Желаете подробностей - изучайте результаты тестов и комментарии. «Киа-Пиканто» Защита водителя и переднего пассажира_31 балл (86%) Защита детей_40 баллов (83%) Защита пешеходов_17 баллов (47%) Превентивная безопасность 3 балла (43%) При боковом ударе хэтчбек получил штраф за открывшуюся заднюю дверь. Подголовник отработал на тройку, а в столкновении с пешеходом гуманность проявляет лишь бампер. «Шевроле-Авео» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ 34 балла (95%) 43 балла (87%) Защита пешеходов_19 баллов (54%) Превентивная безопасность 7 баллов (93%) Отличная (даже по меркзм более крупных моделей) защита людей внутри салона. Невысокий, на первый взгляд, уровень безопасности пешеходов выглядит достойно на фоне других испытуемых. «Мицубиси i-MiEV» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ 26 баллов (73%) 38 баллов (78%) Защита пешеходов_17 баллов (48%) Превентивная безопасность 6 баллов (86%) Кузов перенес фронтальный удар на пределе возможностей, а при боковом замок не удержал водительскую дверь. Встреча со столбом выявила откровенно плохую защиту грудной клетки. Зато электрическая часть после крэш-теста претензий не вызвала. «Сузуки-Свифт» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ Защита пешеходов_ 34 балла (94%) 40 баллов (82%) 22 балла (62%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Тройку автомобиль получил за защиту грудной клетки в столбовом крэш-тесте. Кроме того, передняя кромка капота безжалостна к тазобедренной области (ноль баллов). В остальном уровень безопасности очень высокий. «Фольксваген-Джетта» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ Защита пешеходов_ 34 балла (94%) 42 балла (86%) 20 баллов (56%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Эксперты оценили «Джетту» чуть выше, чем «Фокус», но отметили те же недостатки при столкновении со столбом. Для пешехода опасна передняя кромка капота и части, куда приземляется голова взрослого. БМВ 1-й серии Защита водителя и переднего пассажира 33 балла (91%) Защита детей_41 балл (83%) Защита пешеходов_23 балла (63%) Превентивная безопасность 6 баллов (86%) Премиум-марке попеняли за слабую защиту грудной клетки при встрече со столбом и выставили «удовлетворительно» за работу спинки сиденья и подголовника при наезде сзади. «Форд-Фокус» Защита водителя и переднего пассажира 33 балла (92%) Защита детей_40 баллов (82%) Защита пешеходов_26 баллов (72%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Единственную оценку «удовлетворительно» эксперты поставили за риск травмы грудной клетки при столбовом ударе. Даже перебегать дорогу перед «Фокусом» безопаснее, чем перед многими другими: третий результат среди всех тестов за два года. «Ситроен-С4» Защита водителя и переднего пассажира 32 балла (90%) Защита детей_42 балла (85%) Защита пешеходов_15 баллов (43%) Превентивная безопасность 7 баллов (97%) Эксперты выявили слабую защиту грудной клетки при столкновении со столбом, а также средний риск травмы шеи при ударе сзади. В части безопасности пешеходов у С4 в традициях многих последних французских новинок далеко не лучшие показатели. «Фольксваген-Пассат» Защита водителя и переднего пассажира 33 балла (91%) Защита детей_38 баллов (77%) Защита пешеходов_19 баллов (54%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Результаты фронтального и боковых ударов взяты для модели 2DD5 года - эксперты считают, что основные элементы, влияющие на безопасность, у прежнего «Пассата» и у нынешнего идентичны. Замечания касались лишь защиты пешеходов. БМВ 5-й серии Защита водителя и переднего пассажира 34 балла (95%) Защита детей_41 балл (83%) Защита пешеходов_28 баллов (78%) Превентивная безопасность 7 баллов (100%) Машина первой добилась 100% за набор средств активной безопасности. Жаль, лидерству в деле защиты пешеходов помешал жесткий передний край капота, который, кстати, оснащен приподнимающим механизмом для минимизации травм головы. «Ягуар-XF» Защита водителя и переднего пассажира 28 баллов (78%) Защита детей_32 балла (65%) Защита пешеходов_16 баллов (43%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) В зоне риска при фронтальном ударе колени, бедра и тазобедренная область передних седоков. Защита грудной клетки при встрече со столбом признана слабой. На тройку работают спинка и подголовник водительского сиденья при наезде сзади. За рулем 01/2012 155 КРЭШ-ТЕСТЫ EuroNCAP «Мерседес-Бенц» Е-класса Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ Защита пешеходов_ 31 балл (86%) 38 баллов (77%) 21 балл (59%) Превентивная безопасность 6 баллов (86%) Автомобиль получил замечания за средний уровень защиты грудной клетки при ударе о столб и шеи водителя при наезде сзади. В целом, если учесть класс и стоимость модели, безопасность водителя и пассажиров (в особенности детей) могла быть и выше. «Ниссан-Джук» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ Защита пешеходов_ 31 балл (87%) 40 баллов (81%) 15 баллов (41%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Элементы панели приборов, по оценке экспертов, могут нанести травмы коленям и бедрам водителя и пассажиров, поэтому снизили оценку за фронтальный удар. При столкновении с пешеходом в относительной безопасности лишь голова ребенка. «Форд С-МАХ» Защита водителя и переднего пассажира 33 балла (92%) Защита детей_41 балл (83%) Защита пешеходов_18 баллов (50%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Компактвэн подтвердил высокий уровень безопасности последних новинок от «Форда». Как и в случае многих других испытуемых, есть претензии к жесткости передней кромки капота и защите грудной клетки при столкновении со столбом. «Мицубиси-ASX» Защита водителя и переднего пассажира 31 балл (86%) Защита детей_38 баллов (78%) Защита пешеходов_22 балла (60%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Кроссовер выделился повышенным риском травм ступней водителя и слабой защитой грудной клетки в столбовом крэш-тесте. Из положительных моментов отметили сравнительно высокую безопасность для пешеходов. «Лендвинд-СУ9» Защита водителя и переднего пассажира 12 баллов (34%) Защита детей_22 балла (45%) Защита пешеходов_11 баллов (31 %) Превентивная безопасность 2 балла (29%) Глядя на результаты фронтального крэш-теста, легче перечислить те части тела, которые не подвержены риску: это голова и голени. Безопасность остальных оценена на тройку. Грудная клетка плохо защищена при боковом ударе. Слабая защита пешеходов. БМВ-Х1 Защита водителя и переднего пассажира 31 балл (87%) Защита детей_42 балла (86%) Защита пешеходов_23 балла (64%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Тройку младший из кроссоверов БМВ получил лишь за риск травм при хлыстовом ударе и повышенные нагрузки на грудную клетку при самом суровом испытании - столкновении со столбом. У сбитого пешехода есть все шансы отделаться минимальными травмами. «ХёндайчхЗб» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ Защита пешеходов_ 32 балла (90%) 43 балла (88%) 20 баллов (54%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) При боковом нрэш-тесте не открылась полностью шторка безопасности, из-за чего снизили оценку за защиту головы. В части пешеходной безопасности конструкторам следует поработать над излишне жестким капотом. «Мерседес-Бенц GLK» Защита водителя и переднего пассажира Защита детей_ Защита пешеходов_ 32 балла (89%) 37 баллов (76%) 17 баллов (47%) Превентивная безопасность 6 баллов (86%) Пункты, не понравившиеся экспертам, у компактного вседорожнина такие же, как и у Е-класса: средняя защита грудной клетки при ударе о столб и шеи водителя при наезде сзади. При этом уровень безопасности детей и пешеходов еще ниже, чем у седана. «Киа-Спортидж» Защита водителя и переднего пассажира 33 балла (93%) Защита детей_42 балла (86%) Защита пешеходов_18 баллов (49%) Превентивная безопасность 6 баллов (86%) Люди в салоне автомобиля могут чувствовать себя полностью защищенными. Претензии при столкновении с пешеходом те же, что и к соплатформенному «Хёндай-1х35». «Фольксваген-Амарок» Защита водителя и переднего пассажира 31 балл (86%) Защита детей_ Защита пешеходов_ Превентивная безопасность Единственный серьезный просчет - _32 балла (64%) _17 баллов (47%) 4 балла (57%) слабая защита грудной клетки при ударе в столб. Уровень безопасности для шеи при наезде сзади оценен как средний, равно как и для груди водителя при фронтальном столкновении. «Мазда СХ-7» Защита водителя и переднего пассажира 27 баллов (76%) Защита детей_39 баллов (79%) Защита пешеходов_16 баллов (43%) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Фронтальный удар выявил средний уровень защиты коленей и бедер передних седоков. Наезд сзади окрасил шею манекена красным цветом: недостаточная защита! Перевозимые в машине дети в безопасности, а вот к пешеходам снисходителен лишь бампер. «Форд-Рейнджер» Защита водителя и переднего пассажира 34 балла (96%) Защита детей_42 балла (86%) Защита пешеходов_29 баллов (81 %) Превентивная безопасность 5 баллов (71%) Получить самый высокий балл 2D 11 года за защиту водителя и пассажира помешали итоги наезда сзади. Забота о маленьких седоках также на высоком уровне, но настоящую сенсацию пикап сотворил при тесте на безопасность пешехода. МЕЖДУ АНГЕЛОМ И БЕСОМ Дорога, две полосы движения разделены сплошной линией. Автобус задержался на остановке. Вы объезжаете неожиданное препятствие... и тут же попадаете в объятия инспектора ДПС! Служивый объявляет: левыми колесами вы, дескать, пересекли сплошную линию. Что делать? ПО ЗАКОНУ Обвинение в большинстве случаев опирается на рапорт и схему правонарушения, составленные инспектором ДПС. Если нарушение зафинсировано фото- или видеокамерой, тут шансов нет. В отсутствие документальных доказательств (фото, видео) надо записать в протокол: не согласен, нарушения не было. Туда же внести данные свидетелей (пассажиры, водители автомобилей, проезжавших мимо), способных подтвердить вашу позицию. Уповать на то, что за объезд препятствия положен лишь штраф, не стоит. Верховный суд разъяснил: автобус, высаживающий пассажиров, препятствием не считается. Значит, дело решит суд, на кону ваше водительское удостоверение. Не резон надеяться и на то, что выезд на встречку лишь двумя колесами расценят более гуманно. В правилах четко прописано: на встречную полосу выезжать запрещается, не важно как. Ваш единственный шанс -показать суду несостоятельность обвинения ГИБДД. В ход идут свидетельские показания; напирайте на то, что позиция инспектора ДПС ничем документально не подтверждена. По закону, если в деле имеются противоречивые доказательства и нет неопровержимых фактов виновности водителя, дело прекращают Этого требует установленный КоАП РФ принцип презумпции невиновности. Не смогли убедить судью в своей правоте -жалуйтесь в вышестоящую судебную инстанцию. При грамотном подходе и упорстве удается (крайне редко!) добиться отмены решения о лишении права управления.Но польза от «бодания с дубом» все-таки есть: наш суд, конечно же, неумолим, однако вправе назначить минимально возможный срок лишения прав - четыре месяца. Итак, эффективность - меньше 1 %. ПО ПОНЯТИЯМ С инспектором можно и нужно договариваться! Не верь никому, в суде добиться правды не получится. Адвокаты - лишняя трата денег. Главное - показать инспектору свое доброе намерение решить вопрос на месте. Причем сразу: если он начнет составлять протокол, цена увеличится. Тут важно не попасться на провокацию: Уголовный кодекс никто не отменял. Поэтому инспектор ГАИ будет предельно внимателен и осторожен. Для начала с ним нужно условиться о сумме. Переговоры вести вне машины, руки вынуть из карманов, объясняться самыми нейтральными выражениями. «Пятнадцать, нормально?» Согласитесь, понять, о чем тут речь, смогут лишь непосредственные участники разговора. С какой суммы начинать торг, водители обычно знают ставки подобных соглашений в каждом регионе свои. В столице, к примеру, за встречку - это как раз от 15 тысяч рублей. Хотя ценники, конечно, никто не развешивает и договориться можно дешевле. Деньги передавать незаметно! Делать это на улице, стать так, чтобы спиной прикрыть сделку от спрятанной (чем черт не шутит!) видеокамеры. Получилось? Ну вот, что и требовалось доказать. Не такая уж большая плата за возможность ездить дальше - 15 тысяч... Что, не получилось? На руках защелкнулись наручники? Значит, где-то недоработали. Ничего страшного, хороший адвокат поможет избежать лишения свободы. Правда, это намного дороже - раз эдак в двадцать. Но ничего, в следующий раз я надежный способ расскажу, проверенный... Эффективность способа - примерно 60%, но можно и загреметь. ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ - КОРРУПЦИИ Почему многие следуют советам от лукавого? Все просто. По большому счету государство само провоцирует водителей на такие поступки. Ведь в кодексе записано, что нарушения должны разбираться всесторонне, с учетом всех нюансов и обстоятельств. В нашей ситуации водитель, возможно, нарушил ПДД, выехав двумя колесами на встречную полосу. Но почему он это сделал? Потому, что городские власти не построили карман для автобуса, вот он и перекрыл движение. Назвать такой объезд выездом на встречку можно с большой натяжкой. Ведь водитель убедился в отсутствии встречных машин, для их проезда оставалось место. Маневр получился вынужденным, вдобавок безопасным. Однако наказание за это грозит ровно такое же, как за обгон на большой скорости по встречке на узком, опасном шоссе. Инспектора же все эти рассуждения не интересуют, ему важен сам факт и количество оформленных за время дежурства протоколов. А суд - просто карающий орган. Что же в итоге? В первом полугодии 2011 года за выезд на встречную полосу в России наказаны 91 472 человека (85 052 лишены права управления, 6416 оштрафованы, так как их нарушения зафиксировали автоматические видеокамеры). И только четыре (!) водителя во всей стране сумели доказать невиновность. То есть вероятность отстоять свою позицию в справедливом российском суде составляет... четыре тысячных процента! Неудивительно, что большинство предпочитает «договариваться на месте»... Что делать? Правильный выход из сложившейся ситуации - менять законодательство. Наказание должно соответствовать тяжести совершенного нарушения. Я считаю: необходимо четко прописать все варианты выезда на встречную полосу и для каждого установить меру ответственности. НАШ КАЛЕНДАРЬ: тихие победы и громкие неприятности ЯНВАРЬ Мэр Москвы объявил о создании в столице интеллектуальной транспортной системы управления дорожным движением (ИТС), которая должна объединить свыше 1,2 тыс. светофоров, тысячи видеокамер и несколько десятков информационных табло. Это уже вторая попытка создать в городе ИТС. В рамках первой десять лет назад было выделено несколько миллиардов рублей, но система так и не заработала, хотя деньги освоены полностью. Закупленное тогда оборудование, как нам объявили, уже устарело. ФЕВРАЛЬ Начались продажи седана «Хёндай-Солярис», созданного специально для российского рынка и выпускаемого на заводе компании под Санкт-Петербургом. Летом появился вариант хэтчбек. По итогам года новичок стал самой продаваемой иномаркой в России: реализовано более 90 тыс. машин. МАРТ Землетрясение и цунами в Японии вызвали существенное сокращение объемов производства автомобилей. Из-за приостановки работы заводов на месяц показатели японских гигантов автопрома резко упали. Так, прибыль «Хонды» сократилась в девять раз, «Ниссана» - на 20%, убытки «Мазды» увеличились в 12 раз, а «Тойота» сообщает о снижении чистой прибыли на 31%. Из-за перебоев с поставками комплектующих из Японии в первом полугодии останавливались европейские и американские заводы. В России очереди на популярные японские модели растянулись на несколько месяцев. Вступил в силу Закон о полиции. Принят закон, предусматривающий увеличение штрафов за ряд нарушений ПДД, которые могут привести к затруднениям движения (неправильная остановка, проезд перекрестков и т.д.). Причем для Москвы и Санкт-Петербурга они увеличатся кратно по сравнению с остальными регионами России (до 3000 рублей). Одобренные в Госдуме поправки к КоАП начнут действовать в России с 1 июля 2012 года. МАИ Минэкономразвития РФ заключило четыре соглашения о промышленной сборке автомобилей по новым условиям. Соглашения подписали: «Фольксваген Труп Рус» (сборка «Фольксвагена» и «Шкоды» в Калуге и Нижнем Новгороде), консорциум «Соллерс» - «Форд Мотор Компани» (легковые и коммерческие авто в Ленинградской области и Татарстане), «Дженерал моторе» (сборка автомобилей «Шевроле» и «Опель» в Петербурге, Тольятти и Нижнем Новгороде). Соглашение подписано также с консорциумом АВТОВАЗ - «Автофрамос» («Рено») - «Ниссан», к которому примкнули «Объединенная автомобильная группа» («ИжАвто»), КамАЗ и «Мерседес-Бенц Транс Восток». Этот консорциум организует сборку легковых и грузовых машин в Тольятти, Ижевске, Ленинградской области и Татарстане. Условия нового режима: компании должны выпускать в год не менее 300 тыс. автомобилей, а также локализовать в РФ производство двигателей и коробок передач. Стартовал в Интернете прием заказов на «ё-мобиль», который разрабатывают «Ё-мобиль» постоянством не отличается: до серийного выпуска остается меньше года, но до сих пор неизвестно, как же будет выглядеть окончательный вариант. Концепты каждый раз новые! группа ОНЭКСИМ и компания «Яровит». За полгода более 160 тыс. человек высказали желание купить машину в будущем. Первую партию гибридных «е-мобилей» по плану должны выпустить во второй половине 2012 года. Однако высока вероятность того, что проект так и останется околонаучной фантастикой. ИЮНЬ Вступил в силу годичный мораторий на прохождение технического осмотра автомобилей массой не более 3,5 т. Новые ТС будут проходить контроль без диагностики. Затем в пожарном порядке был принят новый Закон об обязательном техническом осмотре. Контролировать его соблюдение поручено с 1 января страховым компаниям; без талона ТО невозможно будет купить полис ОСАГО, а без него нельзя сесть за руль... И хотя президент собирался вовсе отменить техосмотр, он, во-первых, останется, а во-вторых, впредь наверняка обойдется дороже. Завершился последний, третий этап государственной программы утилизации. За 15 месяцев в рамках этой программы россияне купили 600 тыс. новых автомобилей отечественного производства, из них 79% (373,6 тыс.) - машины «Лада». Второе место занимает «Рено»: 7,3% (34,6 тыс.). Заметные доли у «Шкоды» (5,3%) и «Форда» (2,3%). На остальных производителей пришлось всего 11,4%. Начались пилотные продажи первого в России электромобиля «Мицубиси i-MiEV». В движение его приводит электродвигатель мощностью 63 л.с, одного заряда аккумуляторной батареи достаточно для преодоления 150 км. Однако из-за заявленной стоимости в 1,8 млн. рублей и отсутствия инфраструктуры i-MiEV вряд ли способен привлечь внимание большого количества покупателей. «Форд» и «Соллерс» подписали меморандум о создании в России совместного предприятия с равными долями. В рамках соглашения будут выпускаться шесть моделей автомобилей на трех площадках суммарной мощностью свыше 350 тыс. машин вгод. К 2015-2016 году СП планирует занять не менее 9% рынка пассажирских и легких коммерческих авто. ОКТЯБРЬ Начались продажи новой модели «Киа-Рио», близкого родственника «Соляриса». Спрос на недорогой автомобиль российского завода «Хёндай мотор компани» превысил все ожидания: месяц предварительных продаж принес 11 тыс. заявок. Отложен до 2013 года запрет на выпуск и продажу новых автомобилей ниже экологического стандарта Евро-Д. Минпромторг связывает эту отсрочку с переносом запрета на выпуск и продажу топлива стандарта Евро-3 и ниже на 201 h год. ИЮЛЬ Начались продажи «Форда-Фокус» третьего поколения. Одну из самых популярных в России иномарок собирают на заводе в Ленинградской области. Автомобиль, изначально бюджетный, изрядно подорожал: ныне за седан с мотором мощностью 105 л.с. (1,6 л) просят от 509 тыс. рублей, а за пятидверный хэтчбек -от 499 тысяч. АВГУСТ Открылось движение по подводному туннелю на участке кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга, что наконец-то позволило замкнуть КАД. Кольцевая дорога строилась с 1998 года, общая длина составляет 142 км, затраты на строительство составили 138 млрд. рублей. На очереди - КАД-2, которую планируется проложить к 2020 году. В качестве нового главного дизайнера АВТОВАЗа представлен Стив НОЯБРЬ Завершена операция по приобретению АВТОВАЗом 100% акций 000 «Объединенная автомобильная группа» (она управляет заводом «ИжАвто»). Стоимость ДЕКАБРЬ После 18-летних переговоров Россию наконец-то принимают в ВТО. При этом РФ отстояла право на особый режим промсборки иностранных автомобилей на своей территории. Для рядовых автомобилистов со вступлением страны в ВТО пока ничего не изменится, хотя, видимо, уже этим летом пошлины на новые легковые автомобили уменьшатся с 30 до 25%. Маттин, ранее работавший в компаниях «Даймлер» и «Вольво». Среди приоритетных задач - формирование бренда, культуры и стратегии предприятия. Планируется, что полностью разработанные Маттином модели появятся на рынке через три-четыре года. СЕНТЯБРЬ На сайте АВТОВАЗа открыта предварительная запись на автомобиль «Лада-Гранта». Очереди уже растянулись до февраля-марта 2012 года: российский автогигант всего за месяц собрал около 10 тыс. заявок. Правительство передумало запускать программы утилизации грузовиков и автобусов. С грузовым транспортом решили повременить ввиду бурного роста рынка, с автобусным -потому что Минрегиону не удалось получить денег. Минфин согласился выделить лишь 3,7 млрд. рублей на списание сельхозтехники. сделки -1,7 млрд. рублей. Весной 2011 года АВТОВАЗ уже передал в Ижевск производство «классики» - ВАЗ-2107, а в середине 2012-го на конвейер «ИжАвто» встанет новый народный автомобиль «Лада-Гранта». Еще сильнее уже в этом году должны упасть пошлины на подержанные иномарки от трех до семи лет: с 35 до 25%. Машин старше семи лет изменения не коснутся - ставки останутся запретительными. По мнению экспертов, дожидаться снижения цен на иномарки не стоит: все возможные скидки съест инфляция и дилерская маржа. Первые автомобили «Лада-Гранта» отправились к покупателям. Еще год ушел, и что в остатке? Вроде бы наметились положительные тенденции в российском автопроме (сразу несколько производителей обязались увеличить выпуск автомобилей, создать в России моторные производства и НТЦ; вышли на рынок несколько очень популярных моделей; «оформилось» СП «Форд - Соллерс» и т.д.). Зато все новые законодательные инициативы иначе как неоднозначными назвать сложно. Пообещали отменить техосмотр - он остался, но обойдется дороже; выросли штрафы, особенно для жителей столиц; вновь перенесли введение экологических стандартов... Увы, похоже, в этом отношении наступивший 2012 год принесет только очередные не слишком радующие автомобилистов законы (ЗР, 2011, № 10). Зато будут и приятные моменты: например, на рынке появятся новые, интересные модели... А еще в 2011 году Россия отметила свое 20-летие - тихо и незаметно. С праздником, соотечественники! ОБЪЕКТЫ -ДОРОГИ СОЧИ Анатолий Чабунин с таким выводом не согласен. И вот что он рассказал Игорю Моржаретто._ А.Ч.: Планы 2011 года мы выполнили, все объекты сдали в срок, некоторые даже с опережением... И.М.: Анатолий Михайлович, что-то я не помню громких строек. Вообще, среди сданных есть знаковые объекты? А.Ч.: Смотря для кого. Таких громких, как трасса Чита - Хабаровск, конечно, нет, но каждый объект важен как для местных жителей, так и для всей России. Перечислю самые главные: новый мост в Татарстане через Вятку, обход Уссурийска в Приморском крае (а это два моста, путепровод через железную дорогу, две современные развязки...), обход Новосибирска. Многие объекты уникальные, ими строители могут гордиться. И.М.: Денег у дорожников вроде должно было стать больше, ведь появились дорожные фонды... А.Ч.: Во-первых, пока заработал только федеральный дорожный фонд. За три года в Сочи построят пять транспортных развязок («Адлерское кольцо», «Голубые дали», «Стадион», «Виноградная -Донская», «Аэропорт»). 0 грандиозности сооружений можно судить по такому примеру: четырехполосная развязка «Стадион» включает в себя 5 эстакад, 2 моста, 21 опору. При этом надо понимать, что город стоит на слабых грунтах и для подобных сооружений сваи приходится забивать на глубину до 20 м! Территориальные запустят с 1 января, и тогда мы сможем работать тесно, в связке. Во-вторых, да, денег стало выделяться на дорожное хозяйство больше, но самое главное - мы понимаем, что их у нас никто не отберет, и можем планировать работу на три года вперед. Для нашей отрасли это очень важно. И.М.: Вроде бы вопросу дорог правительство в последние год-два уделяет повышенное внимание. Какие из пока еще не решенных проблем в законодательстве, нормативной базе вы считаете главными? А.Ч.: Работа в этом направлении продолжается. Многие вопросы удалось сдвинуть с мертвой точки во время совещания, посвященного проблемам дорожной отрасли, которое прошло в мае прошлого года в Твери. Но пробелы еще остались. Самый большой, с моей точки зрения, - несовершенство нормативной базы по выкупу земли. Это очень долгий процесс, сложный, зависящий от многих обстоятельств, на которые мы повлиять не в силах. Сегодня по закону владельцу земли или строения дается год на размышление - согласиться ему на предложение по выкупу или нет, и только после этого в случае отказа начинается процедура изъятия через суд. Мне кажется, это слишком долго. Нормативов в сфере оценки переноса коммуникаций просто нет, поэтому зачастую владелец выдвигает завышенные, неоправданные требования, пытается за счет дорожного бюджета решить свои материальные проблемы. И все это включается в цену строительства... И.М.: Какие дорожные объекты 2012 года важнейшие? А.Ч.: Две главные точки приложения сил - Олимпиада и Приморье, где будет проходить сессия АТЭС. При этом объекты дорожной инфраструктуры во Владивостоке и Сочи решают многие важнейшие проблемы городов и регионов в целом, а не разовые задачи, связанные с проведением международных мероприятий. В этом году мы сдаем мост на остров Русский. Он очень нужен городу, просто на его строительство раньше не было денег. Так же как и на реконструкцию дороги из аэропорта во Владивосток. Скоро она станет современной широкой трассой с многочисленными пешеходными переходами в разных уровнях. Более того, до недавнего времени это был единственный въезд в город, а теперь появятся еще два новых - на территориальной дороге с этой целью построили современную развязку. Так что к лету город не только будет готов принять саммит АТЭС, но и параллельно получит мощный стимул для развития в будущем, станет более комфортным для жизни. И.М.: А что будет происходить на дорогах Сибири, Урала, Центральной России? Или все силы вы сконцентрируете в Сочи и Приморье? А.Ч.: Нет, запланирована реконструкция целого ряда участков автодорог М5, М7, М53. Кроме того, продолжается капитальный ремонт на старых отрезках трассы «Амур», построенных 20-30 лет тому назад. К 2013 году 456 км должны привести к современным требованиям; тогда вся дорога Чита - Хабаровск станет образцовой и нам не будут задавать неприятные вопросы: а почему здесь хорошее покрытие, а там - латаное-перелатаное? И еще: в 2012 году рассчитываем окончательно ликвидировать участки с переходным покрытием между Красноярском и Иркутском. И.М.: Переезжаем в Сочи, где как раз к 2013-му надо сдать все объекты. Что там происходит? А.Ч.: Мы занимаемся несколькими объектами, которые определяют саму возможность нормального передвижения по городу. К концу 2013 года там появится 40 км новых трасс. Плюс несколько сложнейших развязок -в районе аэропорта, стадиона и т. д. Собственно дорог здесь построим не более 10% всего километража, всё остальное - набор искусственных сооружений. Объем работ немалый, порядка 120 млрд. рублей. Из них непосредственно на строительно-монтажные работы будет израсходовано около 40 млрд., причем в эту сумму входят зарплаты, приобретение техники, горючего... 57% всех расходов приходится на закупку материалов. Одного щебня предстоит завезти 3,3 млн. кубометров! Почему так дорого? Пожалуй, мы никогда не строили в таких жестких условиях. Вся стройка идет в городской черте, причем полумиллионный город зажат между горами и морем. Чтобы Сочи мог как-то жить и развиваться (а в нем параллельно идет еще несколько крупных строек), постоянно приходится менять схемы движения транспорта, строить временные проезды, инженерные сооружения, затем их ликвидировать, переносить на новое место и т. д. К сожалению, без этого не обойтись. Вдобавок вынуждены проводить большие противооползневые работы. Проблем возникает много, но к Олимпиаде все объекты сдадим. И.М.: А что с текущим содержанием дорог? Вы всегда говорили, что денег на это не хватает... А.Ч.: Денег на все дороги действительно не хватает. По нормативу ежегодно надо ремонтировать 10-11 тыс. км федеральных дорог. В 2011 году удалось отремонтировать 5,7 тыс. км, и это большой успех. Наша задача - наиболее эффективно использовать выделенные средства. Где-то надо начинать ремонт немедленно, иначе начнутся необратимые изменения, а в каком-то месте достаточно немного подлатать дорогу, чтобы она продержалась еще пару лет. При стопроцентном финансировании содержания дорог, наверное, будет проще... И.М.: А когда оно таким станет? А.Ч.: По планам - в 2014 году. Пока финансирование составляет чуть более 60% от нормативов. СДЕЛАНО НА КАВКАЗЕ История создания автомобильного предприятия в Карачаево-Черкесской Республике, где до этого развивали лишь сельское хозяйство и туристический сектор, - это, по сути, рассказ о воплощении мальчишеской мечты. С детства братья Деревы бредили автомобилями. Повзрослев, они занимались самыми разными делами, а с конца 1980-х годов одними из первых в республике стали развивать свой бизнес - производство кондитерских изделий, мебели, потом минеральной воды и алкоголя. Большие деньги открыли возможность инвестировать «для души». Так мечта получила возможность стать явью, а на окраине Черкесска, столицы республики, появился автозавод многопрофильной компании «Меркурий», для которого придумали красивое иностранное название «Дервейс». Расшифровывается оно просто: «Дер» - от фамилии учредителей, «вейс» (ways) - «дороги» в переводе с английского. Началось с того, что один из братьев познакомился с дизайнером из Тольятти Олегом Шапкиным. Тот предложил создать небольшую конструкторскую группу, которая разработает и подготовит к серийному производству вседорожник. Требовалось найти подходящую платформу, силовые агрегаты, спроектировать оригинальный кузов... Желающие подработать в такой команде нашлись быстро, и работа закипела, благо заказчики платили щедро. Прототип на шасси румынского АРО изготовили буквально за несколько месяцев. Тогда же, в 2002-м, зарегистрировали автомобильное подразделение холдинга «Меркурий» -по сути, первое в стране частное предприятие по проектированию и производству автомобилей. Летом 2003 года на Московском международном автосалоне прототип показали специалистам и посетителям. Модель называлась «Дервейс-Ковбой». Сделанная в брутальной стилистике модного тогда «Гелендевагена», машина смотрелась пусть не оригинально, но вызывающе. Ее серийное производство обещали освоить в ближайшие месяцы, а цену назначить чуть ниже стоимости «УАЗа-Патриот». И не обманули! «Ковбой», или «Дервейс-3131», прошел испытания на полигоне НАМИ, получил сертификат. Летом 2004 года официально открыли завод и начали серийное производство. На румынскую раму ставили бензиновый двигатель ЗМЗ или французский дизель, далее скелет обрастал металлическими и пластиковыми кузовными деталями, элементами салона... Автомобиль был оснащен неплохо для тех времен: кондиционер, руль с кожаной отделкой и регулировкой по высоте, элекр о стекло подъемники, сервоприводы регулировки наружных зеркал, люк. По требованиям безопасности «Ковбой» укладывался в российские ГОСТы - благодаря раме и дверям с противоударными 100 тысяч в перспективе Компания «Дервейс» (Derways) была создана в 2002 году как первая частная фирма по производству и сборке автомобилей в России.В планах - разработка собственных моделей завода. На территории 23,5 га расположены корпуса для сборки из CKD-комплектов, сварки и окраски. Производство оснащено современной линией для контроля качества. Сейчас в Черкесске собирают китайские автомобили трех марок: «Лифан», «Хайма» и «Джили». Общая производственная мощность завода -до 100 тыс. машин в год. балками. При сложенных задних сиденьях багажник увеличивался с 600 до 1600 л. Красота! Жаль, силовые установки не слишком подходили: французский дизель был слабоват, а заволжский бензиновый мотор не отличался надежностью. Но все равно машины находили покупателей. Большую роль в этом сыграл местный патриотизм: почти все «ковбои» оставались жить на Северном Кавказе или в южных областях России. Но в 2005 году обанкротилась румынская фирма АРО - поставщик шасси. Хозяева «Дервейса» попытались использовать разные модели китайских вседорожников, но из этой затеи ничего не вышло и в конце года производство «Ковбоя» прекратилось. Всего успели выпустить 800 экземпляров. А заводу, где к тому времени работало несколько сот человек, пришлось искать новую нишу. АЛЬБОМ РЕПРОДУКЦИЙ К началу 2006 года в Черкесске появились новые партнеры - китайцы. Некоторое время на предприятии еще тешили себя надеждой выпускать модели собственной разработки. Но вскоре поняли: это слишком дорогой путь. Так в стенах завода расцвела китайская экзотика. Скажем, «Дер-вейс-313120», или «Шаттл», на самом деле был чистокровным китайским вседорожником «Дади-Шаттл». То был не самый удачный клон известных моделей (кузов подсмотрен у «Опеля-Фронтера», шасси позаимствовано у «Тойоты-Фораннер»). Но на решетке радиатора красовался шильдик «Дер-вейса», на руле - надпись «Дади». Всего было выпущено 320 «шаттлов». Затем из сборочного цеха начали выезжать вседорожники «Дервейс-313150 Аврора», напоминавшие «СанЙонг-Рекстон» (выпущен 351 автомобиль). Их быстро сменил «Дервейс-313130 Ленд Краун», отчаянно похожий на «Тойоту-Ленд Крузер 90» (собрали 33 машины). Потом - «Дер-вейс-313140 Саладин», почти точная копия «Ниссана-Пасфайндер» (33 экземпляра). Понятно, что копировали популярные модели не в Черкесске, а на заводах китайских компаний «Дади», «Синкай» и других; на Северном Кавказе их только собирали из машинокомплектов да меняли (частично) шильдики. В силу мизерности партий машины даже не сертифицировали, а оформляли как вариации на тему «Ковбоя-3131» (российское законодательство это позволяло). Всего в 2006 году таким образом выпустили 788 автомобилей. Следующий год начался с попытки собирать очередной китайский клон, теперь уже пикап «Дервейс-233300 Плутус». Однако события стали развиваться по совсем иному сценарию. В том году в России случился взрыв интереса к недорогим китайским автомобилям - на его волне, к примеру, началась сборка лифтбека «Чери-Амулет» и седана «Чери-Фора» на калининградском заводе АВТОТОР. В пику ему крупнейший мультибрендо-вый дилер «Автомир» решил организовать массовые продажи в России некой бюджетной китайской малолитражки. После переговоров с целым рядом фирм выбор пал на не самую крупную, но динамичную компанию «Лифан», доселе известную в основном мотоциклами. На китайском рынке она предлагала на тот момент всего одну модель -на старой платформе «Ситроена-ZX». Машина автомировцам понравилась, но для того, чтобы цена в России была невысокой, требовалась отечественная сборка. Вот тогда кто-то и вспомнил о небольшом черкесском заводе, где простаивали мощности, а персонал уже получил кое-какой опыт. К тому же руководство «Дервейса» само искало модель для сборки и было готово вкладывать собственные деньги в расширение завода, «Автомир» же брался за организацию продаж в стране. ПОЛИТИКА «ДВУХ КИТАЕВ» В июле 2008 года в Черкесске торжественно открыли новый цех, рассчитанный на сборку до 25 тыс. автомобилей в год; запуск цеха сварки наметили на начало 2009-го. На «Дервейсе» собирали пока одну модель - «Лифан-Бриз» (в том году их выпустили 7,2 тыс. штук), но планировалось вскоре добавить к ней другие. И они появились: в 2009 году «Лифан-Солано», а в начале 2011-го - «Лифан-Смайли». Правда, планы изрядно подкорректировал очередной финансовый кризис, который накрыл Россию в конце 2008 года. Спрос на бюджетные китайские авто упал, «Автомир» оказался на грани банкротства и совместный проект свернул. Все права на дистрибуцию «лифанов» достались «Дервейсу». Пришлось строить новую дилерскую сеть, а параллельно вести переговоры с китайскими партнерами. Не бросать же достаточно современный завод, в который вложено около 85 млн. долларов! К тому же в черкесском автопроме уже работали почти 1000 человек - для города со 120-тысячным населением это внушительно. В итоге 2009 год стал для «Дервейса» очень тяжелым (было выпущено около 1000 «лифанов»), но кадры и само предприятие сохранить удалось. И в начале 2010 года приступили к полноценной сборке (со сваркой и окраской) уже двух моделей «Лифана» - «Бриз» и «Солано», собирали небольшими партиями для компании «Ред Дрэгон» седаны «Джили-МК», освоили сварку и окраску кузовов для вседорожников «Грейт Уолл-Ховер»... Осенью 2010 года на заводе заработала еще одна линия, на 25 тыс. автомобилей в год, - здесь начали собирать седаны «Хайма-3». Планировалось тут же выпускать и компактную модель «Хайма-2», но пока разговоры об этом затихли. Вообще, если бюджетные седаны класса «Лифана-Солано» находят покупателей благодаря невысокой цене, то куда более дорогие «хаймы» расходятся плохо: к понятию «дорогой китайский автомобиль» покупатели еще не привыкли. Тем более что пока у черкесского завода есть реальные проблемы с качеством сборки, - мы в редакции убедились в этом, купив серийный седан «Лифан-Солано» (ЗР, 2011, № 10). В 2011 году в Черкесске должны были собрать не менее 30 тыс. автомобилей марок «Лифан», «Джили» и «Хайма», а также сварить и покрасить до 10 тыс. кузовов «Грейт Уолл-Ховер». Основной объем производства пришелся на «Лифан-Солано» и «Смайли». Но пока мощности и планы завода явно превосходят спрос на китайские авто: за девять месяцев 2011-го, к примеру, покупателей в России нашли только 13 тыс. «лифанов». А ведь на «Дер-вейсе», по расчетам, могут собрать и 70 тыс. машин! Есть уже проект второй очереди завода. Только вот потребители к китайским машинам все еще относятся осторожно - прежде всего из-за качества... Что дальше? Как нам обещают, в ближайшем будущем в Черкесск придет еще один партнер - теперь уже автомобильная компания из Тайваня «Люксген». «Дервейс» хотел бы собирать две-три их модели. Возможно, будут и другие партнеры, ведь у группы компаний «Меркурий» братьев Дере-вых в прошлом году появился серьезный компаньон: владельцем 51% акций автозавода стал Сбербанк России. А там уж деньги считать умеют... КТО ЗДЕСЬ ГЛАВНЫЙ? В течение всего года в нижегородскую модель микроавтобуса вносили самые разные по значению и масштабу изменения; всего, по словам конструкторов, их набралось около сотни. Например, тормозная система с антиблокировочной системой «Бош 8.1» повысила активную безопасность машины в целом. Она является стандартной для любой пассажирской «Газели-Бизнес». В САЛОНЕ Во всех вариантах на полу отныне нескользящее покрытие вместо привычного линолеума. Кроме того, оно легко моется и хорошо переносит температурные колебания: не дубеет в мороз и не пузырится в жару. В салоне появились совершенно новые сиденья компании «Сотекс», изготовленные по немецкой лицензии, - с пластиковыми коробами, антивандальным покрытием подушек и подголовников. Сидеть в них удобно (сам пробовал!), при этом они еще и обещают служить долго... На каждом сиденье в пассажирском отделении теперь смонтированы двухточечные инерционные ремни безопасности. Вроде бы мелочь, но теперь они не свисают до пола, не пачкаются, как раньше, и пассажиры пользуются ими охотнее, без дополнительного напоминания. А еще появился новый люк в крыше; говорят, он не протекает и дает больше света. Еще добавили дополнительную печку, которая в холода быстро прогреет заднюю часть кузова. ЗА РУЛЕМ Новая приборная панель, как и всё оформление водительского места, была разработана дизайнерами немецкой компании EDAG для всех автомобилей линейки «Бизнес». В комплектации «Люкс» появляется кондиционер для водителя и передних пассажиров. На весь салон его мощности, увы, не хватает, поэтому на крышу устанавливают второй агрегат - для пассажирского отделения. Он и управляется из салона. Кроме того, в «Люксе» предусмотрена штатная CD/МРЗ-магнитола с управлением на руле и USB-входом. Заканчивают список люксового оснащения такие привычные для иномарок, но нетипичные для российского микроавтобуса опции, как электростеклоподъемники в дверях и зеркала с электрорегулировкой и обогревом. ЗА СЦЕНОЙ Еще более существенные улучшения произошли в области подготовки и обработки деталей кузова. Во-первых, все детали основания кузова теперь с двух сторон оцинкованные. Даже петли задних распашных дверей! Во-вторых, увеличилась в два раза толщина грунтовки. Чтобы избежать скопления влаги в закрытых полостях, во многих местах предусмотрели дренажные отверстия. Весь комплекс мер позволил заводу увеличить гарантийный срок на отсутствие сквозной коррозии с трех лет или 100 ООО км до пяти лет или 150 ООО км пробега. Конструкторы и технологи называют еще десятки мелких и не всегда заметных улучшений. Например, с прошлого года появилось антивандальное крепление боковых зеркал. На заводе надеются: их заметят и оценят потребители - и водители, и владельцы автомобилей, и, конечно же, пассажиры. Которые в таком автобусе («Газель-Бизнес Люкс» предназначена в первую очередь для корпоративных автопарков) - главные. Напольное покрытие нескользящее, кресла удобные и безопасные... Как в настоящем бизнес-классе! Даже такого малыша, как «Сузуки-Джимни», сумели превратить в снегоуборщик! Установили комплект Sno-Way с электроприводом, позволяющим прямо из кабины поднимать и опускать отвал в рабочее положение. Разумеется, при выборе автомобиля сыграл роль его полный привод, обеспечивающий необходимую тягу. В городках с узенькими улочками тягача для плуга лучше, чем малютка «Мультикар», не придумаешь. На снимке видны две конструкции отвала. Первый - самый универсальный: он может сгребать снег на любую сторону либо раздвигать, как встарь. Но лошадиных сил тут намного больше, а о комфорте оператора и говорить нечего! В Японии традиционно любят малые формы. Вот и укрепили плужок на малютку «Кавасаки-Муле» с брезентовой кабиной. Оранжевые «антенны» по краям плуга не ловят радиосигналы, а просто помогают оператору не задеть легковые машины на парковке, которую он, собственно, и убирает. РЕСТАИЛИНГ Шнековый снегоуборщик на базе трактора «Катерпиллер» занимается, казалось бы, сизифовым трудом: расчищает снег... в Антарктиде! Здесь проложено единственное в своем роде ледовое шоссе к Южному полюсу, по которому можно добраться до пупа Земли на обычном джипе (делались даже попытки прокатиться на велосипеде). А для этого под колесами должен быть лед или очень плотный снег. Все насыпавшееся сверху - в сторону ; -v"<--''.h.-.Li*..¦ Несмотря на скромные габариты, снегоуборщик «Ошкош» - весьма солидный агрегат. Его шнеки легко перемалывают даже слежавшийся снег, справляются с метровой высоты сугробами, а мощный вентилятор отбрасывает снежную струю на десятки метров. Правда, перед нами не грузовик и даже не автомобиль, а узкоспециализированный аппарат. Впрочем, именно такие и обладают самой высокой эффективностью по сравнению с «приспособленцами». Неужели в Милуоки снег в кузов пикапа-самосвала собирают лопатами? Совсем наоборот! В кузове соль, и ее разбрасывают на дорогу. Но все равно это вчерашний день. Оправдать технологию «от руки на глаз» может лишь чрезвычайность ситуации «внезапно снег выпал»! По науке положено сыпать от 10 до ДО г на квадратный метр. И не соль, а специальный реагент. Для этого изобретены дозаторы, управляемые компьютером. Готовь сани летом... Но это не сани и даже не детская песочница, а воссозданная модель снегоуборочного плуга на гужевой тяге. Если лошадке удавалось протянуть такое сооружение, наполненное камнями, по свежевыпавшему снегу, его остроконечный нос раздвигал снег в стороны, образуя проход и формируя сугробы по сторонам. Главной в такой уборке была ее регулярность. Как, впрочем, и сегодня. Такой агрегат для мокрой уборки снега называется снеготаялкой. У нас подобные снегоплавильные пункты тоже появляются; эти - мобильные, в виде обычных полуприцепов. Снимок сделан в одном из американских аэропортов. Мощная струя талой воды говорит о высокой производительности. Главное, чтобы ливневая канализация справилась. загребающих снег механическими руками, отбрасывающих его плугом, разрезающих шнеком или распыляющих огромными «вентиляторами». Это что касается сухой уборки. А химия дала коммунальщикам еще и «влажную», которую все мы клянем за слякоть, разъеденную обувь, проржавевшие кузова и мутные стекла. Что же, давайте посмотрим, чем и где убирали и убирают снег. Пока еще не забыли, что это такое. С» Снегоуборочные плуги широко применяются и поныне, иногда в довольно экзотическом исполнении. Этот конвой в штате Миссури обошелся всего двумя тягачами вместо трех обычных. Секрет в особом прицепе с плугом, колеса которого могут быть развернуты так, что он едет почти боком, сгребая снег под нож второго снегоуборщика. Хитрая система помогла сэкономить на зарплате водителя и отчасти на топливе. КУЗОВНОЕ АТЕЛЬЕ Компания «Русбизнесавто» начала ставить на трехосные шасси_ Минского автозавода современные российские кузова компании_ «АвтоМастер». С самосвалами познакомился Константин Закурдаев. Россияне взялись монтировать на МАЗы отечественные кузова несмотря на то, что белорусы еще с середины 1990-х изготавливают их сами. Стоимость авто (только шасси) ниже, подешевеет и доставка. МАЗ с российским ВИН-кодом может участвовать в программе госзакупок, к которым допускают исключительно отечественную технику. За разработку и изготовление самосвальных платформ взялся один из давних партнеров «Русбизнесавто» -компания «АвтоМастер». Россияне презентовали две модели с собственными индексами: 452831 и 452831-01. Для первого базой послужил МАЗ-5516А5 с колесной формулой 6x4, для второго - полноприводный МАЗ-631705 (6^6), весьма популярный на Севере. Обе машины -с разгружаемым назад 16-кубовым кузовом, выгодно отличающимся от белорусских аналогов. Благодаря полукруглому профилю он легче освобождается от груза, надежность повышена за счет использования итальянского гидрооборудования «Пента», создана более разветвленная система подогрева выхлопными газами с автоматическим переключателем, который блокирует их подвод к платформе, когда она поднята. В самосвальных надстройках «АвтоМастера» уже в базовой комплектации - гидрозамедлитель и фиксатор платформы. По сравнению со стандартными минскими машинами изменили расположение лебедки для запасного колеса. Буксирное устройство у модели 6x4 сделали ниже, чтобы прицеп не мешал разгружать самосвал. «Русбизнесавто» обещает: МАЗы с челнин-скими и минскими кузовами не будут различаться по цене. Самосвалы, в отличие от магистральных тягачей, наши заказчики предпочитают со старой кабиной. Такой автомобиль дешевле, да и стальной бампер - не пластиковый, на стройке особо не пострадает. Ну а полноприводных МАЗов с новыми кабинами завод пока серийно не выпускает. Чтобы сделать самосвалы как можно доступнее, в моторных отсеках установили привычные ярославские V-образные «восьмерки» с ярославскими же коробками передач. Но такие силовые агрегаты сегодня можно расценивать лишь как временное решение, ведь с января 2012-го начнет действовать экологический стандарт Евро-4. МАЗ-452831 с 16-кубовым кузовом «АвтоМастер». Кабина выглядит аскетично, но заказчиков она устраивает. У популярного на Севере пол но при водного самосвала под внешними панелями кузова уложен теплоизолирующий слой. Новые возможности для Вашего бизнеса Новые дизельные двигатели Global Puma Низкая стоимость владения и 2 года гарантии без ограничения пробега Широкая возможность конверсии: маршрутное такси, скорая помощь, инкассаторская машина, промтоварный фургон, изометрический фургон Модификация Ford Transit с полным приводом Transit шасси — от 869 500 рублей* Transit фургон - от 885 500 рублей" Глобал Пума. * Цена является минимальной исходя из объема двигателя и комплектации. Цена действительна на 01.12.2011. ООО «Форд Соллерс Холдинг» оставляет за собой право вносить изменения в условия предложения. Подробности - на сайте www.ford.ru. Реклама. ГОНКА Сколько бы рестайлингов ни переживал КамАЗ, по его кабине без труда угадывалось происхождение из далеких семидесятых годов. Множество кабин (в том числе от именитых производителей), которые пытались примерить камскому грузовику, по разным причинам не приживались. Между тем рынок магистральных грузовиков России захватили иностранцы, оттеснив бывшего хозяина трасс с его жалкими 5% на обочины дорог третьей категории. Дело не только в техническом совершенстве «варягов». Перевозчик обращает внимание также на современный дизайн грузовика и обязательно на комфорт и просторность кабины. Со «скворечником» арсенале, пусть даже относительно дешевым, но безнадежно устаревшим, воевать было невозможно. Поэтому новый тягач создавали в кооперации с «Даймлером», а один из вариантов кабины для перспективной модели заказали у корейской компании DMEC. Но она - в чуть более отдаленной перспективе. Сегодня более реалистичной представляется мерседесовская, от «Аксора» предпоследнего поколения. С нею, сообщил на презентации новой машины гендиректор КамАЗа Сергей Когогин, машину планируют запустить в серию в 2013 году. Корейский вариант кабины (так называемая 200-я серия), тот, что вы видите на снимках, - еще не окончательный. К примеру, предстоит увеличить угол въезда, а для этого придется подрезать бампер до противоподкат-ного бруса. В серию такая кабина пойдет не ранее 2016 года. Двигатели новинки - на выбор. Первый - рядная наддувная «шестерка» «Мерседес-Бенц OM457LA»: технология BlueTec, Евро-5, мощность 428 л.с, момент 2100 Н-м. Его особенность -электронная система подачи топлива с индивидуальными топливными насосами, интегрированными в блок цилиндров, и центрально расположенными ДВИГАТЕЛИ: КамАЗ-740.75-Ш, дизельный, V8,11,76 л, турбонаддув, 324 кВт/ДДО л.с. при 1900 об/мин, 2060 Н-м при 1300 об/мин; «Мерседес-Бенц ОШ571_А», дизельный, Р6, 11,97 л, турбонаддув, 315 кВт/Д28 л.с. при 1900 об/мин, 2100 Н-м при 1100 об/мин. КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: ZF12AS 2131, М12, роботизированная; ZF 16S 2221, Ml 6. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески - рессорная/ двухбаллонная пневмо; тормоза - дисковые, с электропневматическим приводом; шины -315/60R22.5. форсунками (так называемая столбиковая система). Второй двигатель -КамАЗ-740.75-440: V8, «коммон рейл», Евро-4, 440 л.с, 2060 Н-м. Для нейтрализации окислов азота в выхлопных газах применяют раствор мочевины, только на отечественном варианте она впрыскивается в приемную трубу глушителя, а на «Мерседесе» - в сам глушитель. От рециркуляции отказались: отечественная солярка, особенно в глубинке, зачастую содержит слишком много серы, что приведет к ускоренному износу мотора и нейтрализаторов. Выхлопные трубы у обеих версий выведены вниз, ближе к продольной оси автомобиля, - так удается снизить уровень внешнего шума примерно на 1,5 дБА. Коробки передач - 16-ступен-чатая синхронизированная механика с дистанционным управлением ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ ТЯГАЧА EBS (тормозная система с электронным управлением) сокращает тормозной путь автопоезда и уменьшает износ накладок. Дополняется следующими системами: ESP (электронная система стабилизации) - важное приложение к EBS и пока наиболее эффективная система активной безопасности. Она компенсирует ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос и помогая восстановить контроль над автомобилем; ECAS (система управления пневмопод-веской колес) - обеспечивает мягкость передвижения по неровной дороге, лучшую устойчивость в поворотах и сокращение тормозного пути, а также удобную погрузку-разгрузку, изменяя или самостоятельно поддерживая заданный дорожный просвет. телескопической тягой (ZF 16S 2221) или 12-ступенчатый несинхронизиро-ванный робот (ZF 12AS 2131). Первая перекрывает диапазон передаточных чисел от 13,86 до 0,86, вторая - от 15,86 до 1,00. В остальном машины идентичны: одинарные гипоидные задние мосты «Даймлер-НЬб», рессоры спереди и двухбаллонная пневмоподвеска сзади, дисковые тормоза с электронным управлением. Разве что на машинах с кабиной «Аксор-L» пока используют тормозные аппараты WABCO и положение рамы отслеживают два датчика уровня, а с корейской - «Кнорр-Бремзе» и один датчик. Какой системе отдадут предпочтение или же в серию пойдут обе, пока сказать сложно. Для того и строят опытные образцы, чтобы взвесить все за и против до запуска в серию. На новый проект КамАЗ возлагает большие надежды - с ним он намерен отвоевать не менее четверти отечественного рынка магистральных тягачей. Однако прогнозы иностранных конкурентов на этот счет менее оптимистичны. Они считают, что С Рулевой механизм, как и коробки передач, -марки ZF. Отлично зарекомендовали себя, в том числе и на «дакаровских» КамАЗах. О Предпусковой подогреватель - отечественный и, говорят, вполне надежный. С Стабилизатор поперечного крена в передней подвеске из компоновочных соображений установлен задом наперед, что, впрочем, не сказывается на его эффективности. европейские тягачи уже заработали авторитет у перевозчиков, а КамАЗу только предстоит завоевать доверие. Вместе с тем, учитывая ожидаемую цену новой модели на уровне 2,5 млн. рублей, перспективы КамАЗа представляются вполне реалистичными. Самый дешевый «европеец» стоит около 3 млн. рублей, а если КамАЗ-5490 с его заявляемым ресурсом в 1 млн. км и межсервисным пробегом под 80 тыс. км будет, по сути, тем же «Мерседесом», только под российской маркой, - то шансы очень неплохи. Существенную поддержку может оказать повышение таможенных пошлин на тягачи класса Евро-4 и Евро-5, которое лоббирует КамАЗ, -до 25 и 15% соответственно. Сейчас эта пошлина составляет 5%. Как отмечают на КамАЗе, при средних таможенных сборах на комплектующие в 10% сборка грузовиков в России невыгодна. Они также подчеркивают, что повышение пошлин окажет поддержку и иностранным производителям грузовиков, имеющим свои заводы в России. Синий шланг с пистолетом - сжатый воздух, которым удобно, например, выдуть пыль из труднодоступных мест кабины или сбить грязь с обуви. ПОЕЗДА-ГИГАНТЫ Минтранс Германии одобрил экспериментальный выход на дороги страны с 1 января ADD гигалайнеров - особо длинных (25,25 м) автопоездов. Аргумент для перевозки одного и того же груза достаточно двух таких составов вместо прежних трех, что дает экономию топлива до 30%. Да и лишнему водителю платить не придется. Повысить допустимую полную массу автопоезда свыше 44 т пока все же не решились. Нововведение окажется особенно полезным при перевозке объемных грузов, например бумажных рулонов в типографии. ПОЛЬЗА ВЕТРА Прицеп «Виндрайх» интересен встроенной ветросиловой установкой мощностью 3,5 кВт. Приехав на место, можно выдвинуть мачту на высоту до 10 м и ловить ветер раскладными 2-метровыми лопастями. Внутри прицепа помимо силовой электроники размещены 32 литиево-ионные батареи на 50 кВт-ч, накапливающие «отловленную» энергию. Вот так, с минимумом затрат, шума и дыма, можно решить вопрос электрообеспечения мероприятий на открытом воздухе. СУПЕРБОЛЬШОЙ ГИБРИД В Токио среди привычных уже гибридных легковушек будет представлен и «Мицубиси-Фусо Супер Грейт HEV». Его дизель-электрический силовой агрегат собран по параллельной схеме, так что автомобиль может ехать на любом виде тяги или на обоих сразу. Конечно, все преимущества гибрида раскрываются при частом чередовании разгонов и торможений, но и в среднем новинка по сравнению с самыми продвинутыми дизельными версиями экономичнее минимум на 10%. В Потсдаме начал развозить посылки и бандероли экспериментальный «Фольксваген-еТ!». Он, конечно же, электрический, но не это главное. Модель сделана специально с учетом пожеланий почтальонов. Например, боковая сдвижная дверь грузового отсека открывается электроприводом всего за 3 с. Время для почтальона - деньги! Если водителю надо срочно подбежать к соседнему дому, то он командой может подозвать фургон поближе. Если же при разгрузке надо передвинуться чуть дальше, то машиной можно управлять и не покидая грузовой отсек - с помощью специального джойстика. КЛИМАТ ИЗНУТРИ На выставке «Бас Уорлд» в Бельгии компания «Делфай» показала кондиционер Diavia City Bus HVAC для автобусов вместимостью до 35 человек, который устанавливается не на крыше, как обычно, а внутри. Это уменьшает сопротивление воздуха, причем, как ни удивительно, не приводит к росту шумно-сти в салоне. Модульная конструкция облегчает монтаж. Потребляемая мощность достигает 18 кВт, но тут уж ничего не поделаешь: за комфорт надо платить. ФОРМУЛА-1: ПЕРЕМУДРИЛИ... За всю историю автоспорта не было такого турнира, где результат столь сильно зависел бы от шин. Всегда самыми весомыми качествами гоночного автомобиля являлись мощность двигателя, хорошая аэродинамика, легкость поиска настроек. Ныне инженеры всех команд круглый год добивались одного: чтобы машина не слишком быстро изнашивала резину! Некоторым задача оказалась не по зубам. В частности, «Феррари» так и не решила проблему резкого падения скорости при переходе на более жесткий тип шин. «Мак-Ларен» бледнел на жарких этапах с горячим асфальтом. Лейтмотивом звучали призывы к пилотам: «Берегите резину!». С целью экономии шин гонщики иногда осознанно пропускали ту или иную часть МОТИВАЦИЯ Шесть побед Себастьяна Феттеля в первых восьми гонках и непрерывные «поулы» «Ред Булла» сняли главные вопросы уже к июню. Борьба за второе место затем определялась мотивацией пилотов. Марка Уэббера деморализовала собственная команда, постоянно жертвовавшая им ради побед Феттеля. Льюис Хэмильтон откровенно сбросил обороты в сентябре, дав понять, что место ниже первого его не интересует. Фелипе Масса, похоже, был расслаблен с весны и выше пятого места не поднялся ни разу. ГЕНИИ Эдриана Ньюи называли выдающимся специалистом по аэродинамике еще в конце прошлого века. А за прошедшие годы роль прижимной силы лишь росла, поскольку развитие остальных способов повышения скорости в Формуле-1 искусственно тормозили. На машинах, построенных Ньюи для «Вильямса» и «Мак-Ларена», чемпионами стали Н. Мэнселл, А. Прост, Д. Хилл, Ж. Вильнёв и М. Хаккинен. В «Ред Булл» Ньюи пришел в 2006 году. НЕ ЖДАЛИ?! Кими Райкконен после нескольких лет в мировом ралли подписал контракт с «Лотос Рено F1». Вместо кого поедет в сезоне-2012 экс-чемпион мира? У Виталия Петрова тоже действующий контракт. Но команда уже показала свое отношение к таким документам, уволив в разгар сезона Ника Хайдфельда. Не исключено, что вакантное место разыграют, как на аукционе, - кто больше принесет спонсорских денег... НАШИ ЛЮДИ Виталий Петров выжал почти максимум из того, что позволяла машина. Намного более опытному Нику Хайдфельду по набранным очкам не уступал, а Бруно Сенну превзошел. Свой результат 2010 года улучшил. Команда «Маруся Вёрджин», выступавшая с российской лицензией, наряду с другими «бюджетными» командами стала заложницей мотора «Косворт», который даже «Вильямсу» с его отменной инженерной базой ничего не позволил достичь. СРАВНЕНИЕ В ПОЛЬЗУ Шумахер в возрасте 24 лет располагал всего двумя победами в Гран-при, а у Феттеля их двадцать одна! Еще один из незыблемых рекордов Михаэля - 68 поул-позишн -может тоже пасть довольно скоро. Число «поулов» у Феттеля уже достигло трех десятков. И мы еще переживали, что грандиозные достижения Шумахера никто никогда не превзойдет! Пал рекорд Мэнселла - U «поулов» за сезон (1992). Феттель поднял планку до пятнадцати. ШАГ НАЗАД «Мерседес GP» поразил скоростью на предсезонных тестах, но в гонках поначалу уступал даже «Лотосу Рено F1». Лишь к середине сезона стало что-то получаться, но - ни одного подиума в 19 гонках! Большое разочарование для команды, которая под названием «Браун GP» была чемпи-оном-2009. Да и в прошлом сезоне набрала вдвое больше очков... Явно не тот результат, на который рассчитывал «Мерседес-Бенц», создав собственную команду. РАЛЛИ: УДАР НИЖЕ ПОЯСА Восемь титулов подряд! Это достижение удачливого гения. Никто не умаляет таланта Себастьена Лоэба, но полезен ли бессменный чемпион мировому ралли? Победы одного пилота приедаются публике, надо хоть иногда что-то (или кого-то?) менять. Давно напрашивался некий обмен пилотами между командами. Интересно же узнать, что покажет вечный лидер за рулем другой машины! Но нет, «Ситроен» не желал отпускать из рук счастье, а Лоэб ни разу не высказал желания куда-то уйти. Остается он и на следующий сезон. Причем команда улучшила ему условия: разорван контракт с несговорчивым Себастьеном Ожье, который выиграл пять этапов и тем самым отобрал у коллеги кучу очков. Его место занял - страшно сказать! - Микко Хирвонен. Для поклонников мирового ралли это удар ниже пояса: два сильнейших по итогам сезона гонщика планеты собраны в чемпионской команде. «Ситроен» таким образом избавил Лоэба сразу от двух соперников -внутреннего и внешнего. Вряд ли Хирвонен возьмется реализовывать чемпионские амбиции, как это делал Ожье. Иначе его не стали бы приглашать. Куда пойдет уволенный Ожье? Вариантов всего два - «Форд» или «Мини». Если, конечно, бессменный вице-чемпион «Форд» не свернет рал-лийную программу. Хотя на горизонте появился еще и «Фольксваген». ПИЛОТ ОДНОЙ МАРКИ Как-то все забывают, что мировых титулов у Лоэба больше чем восемь. Еще один он добыл в юниорском зачете «Супер-1600» в 2001 году за рулем «Ситроена-Саксо». Лишь затем последовали взрослые титулы на «Ксаре», СД и DS3. Рекорды Себастьена, по-видимому, не будут побиты никогда (при тенденции к уменьшению числа гонок в сезоне): 67 побед на этапах (из нынешних соперников ближайший показатель у Хирвонена - 14), самое большое число побед в одном сезоне (11, в 2008-м), самое большое число побед подряд (6, в 2005-м), наибольшее число подиумов подряд (15, в 2008 и 2009-м) и так далее. И у Лоэба еще контракт с «Ситроеном» на два года. Десятый? НЕПРИМИРИМЫЕ Противостоянию «Ситроена» и «Форда» придал свежести переход на новые модели DS3 и «Фиесту» с двигателями 1,6 л, турбо. Удивительно, что при очевидном перевесе «двойного шеврона» (10 побед в 13 гонках) вопрос о титуле продержался до последней гонки сезона. Вот только титул снова ушел в те же руки... КЛЮЧЕВОЙ МОМЕНТ У Лоэба два схода подряд в осенней части чемпионата - на Ралли Австралии и Ралли Франции. Это позволило Хирвонену настичь лидера по очкам, и перед заключительными двумя гонками сложился паритет. Следующий этап, в Испании, выиграл француз, финн финишировал вторым, и у Лоэба появился тактический перевес на Ралли Уэльса. ОЖИДАНИЯ После семи титулов Лоэба подряд хотелось, чтобы чемпионат мира ради разнообразия выиграл кто-то еще - финны из команды «Форда» или партнер по «Ситроену» Себастьен Ожье (на фото). Стартовая гонка сезона обнадеживала - в Швеции выиграл Микко Хирвонен. РАЗОЧАРОВАНИЕ От вице-чемпиона 2010 года мы ждали большего. Казалось, Яри-Матти Латвала заматерел, стал совершать меньше ошибок, приводящих к авариям, а со скоростью у него и до того был полный порядок. Однако финн одержал лишь одну победу, три гонки провалил и лишь в четырех превзошел результат Хирвонена. НОВИКОВ БЬЕТСЯ Евгений Новиков (21 год) в составе «А!_М Ралли Тим» на «фиестах» и «ситроенах» провел восемь этапов из тринадцати, в чем-то даже превзойдя раннего Колина Мак-Рея: шесть сходов подряд из-за аварий и поломок. Под конец все же выдал два результативных финиша -седьмые места в Испании и Уэльсе. Молодец! Но стабильность все-таки надо повышать. ОТКРЫТИЕ СЕЗОНА БМВ объявила для «Мини WRC» усеченную программу: всего шесть стартов на этапах. Мало кто верил, что новорожденной команде удастся на равных бороться со старожилами. Однако Дани Сордо выехал на подиум в Германии, а затем повторил успех во Франции. Никаких сомнений, что в новом сезоне «Мини» - серьезнейший игрок! ТУРИНГ: ПОД ДИКТОВКУ ТРИКОЛОРА Этапом на городской трассе Макао завершился сезон мирового туринга. На нем и определился чемпион. Откровенно говоря, минувший кузовной чемпионат выдался не столь ярким, как предыдущий. Ведь в нем осталась лишь одна заводская команда - «Шевроле». Остальные участники на БМВ, СЕАТах, «вольво» - частные команды с ограниченным бюджетом. А скорость и мощь в автоспорте определяют деньги: чем их больше, тем выше результат. Оппоненты могут возразить: в машинах, подчиненных единым требованиям, похожи и моторы, и подвески, и тормоза. Всё так, различия в нюансах: иной профиль рычага, полегче металл, прочнее шарнир. Но нюансы как раз и стоят самых больших денег. Плюс затраты на филигранную настройку и доводку. В команде «Шевроле» на это денег не жалели, и результат налицо: на всех этапах - от Бразилии до Китая - в числе победителей всегда оказывались ее гонщики. Чем был хорош «Шевроле-Круз» в сезоне-2011? Во-первых, новым 1600-кубовым наддувным мотором. Судя по резвости автомобиля на этапах, особенно на скоростных участках, движок выдает более 350 сил (в паспорте указано 310 л.с, но, ясное дело, лукавят). Во-вторых, поразительной сбалансированностью и широким диапазоном настроек. Наконец, пилотами: Иван Мюллер, Роберт Хафф и Ален Меню на сегодняшний день лучшие. Если.кто-то из них не смог попасть в призеры, это означало лишь одно: не повезло. Героем сезона стал всегда хмурый Иван Мюллер, теперь уже КРЭШ-ТЕСТ В чемпионате было несколько городских гонок. Очень жесткие и суровые заезды без права на ошибку. Если промазал, ловушка отнюдь не песок, а, как правило, бетонная стена. В городском сражении побеждают исключительно опытные, расчетливые пилоты. В Макао им стал Роб Хафф. НАШИ В ГОРОДЕ Весь сезон мы болели за единственного российского пилота Алексея Дудукало. Но возможности машины и невеликое знание трасс не позволили ему занять высокое место. В итоге он предпоследний из 22 пилотов, набравших очки. Два результативных финиша - в Бельгии и Германии. МЫ ЕЩЕ УСПЕЕМ В финальной гонке Алексей Дудукало на незнакомой ему трассе в Макао сражался как лев и выбил себе аж 10-ю позицию. Увы, не повезло, врезался в стену. И даже на прогревочных заездах - авария. Смотрите, за 20 минут до главного старта на СЕАТе Алексея еще выставляют углы передних колес. 192 За рулем 01/2012 СГОРЕЛ НА РАБОТЕ Разбитые машины на этапах WTCC - рядовое явление, но для охающей публики авария - событие, равное по зрелищности триумфальному финишу чемпиона. Вот этот аппарат чуть не сгорел, едва потушили. Возможностей штатной системы пожаротушения иногда недостаточно. ИНТРИГАНЫ Загадка - кто станет чемпионом WTCC? -сохранялась до последнего круга и держала болельщиков в напряжении все этапы. Иван Мюллер победил. Но Хафф (слева), занявший второе место, сказал, что непременно «отомстит» в следующем году и своего уже не упустит. КТО СЛЕДУЮЩИЙ? Виталий Петров доказал: пробиться в Формулу-1 реально. Что для этого нужно? Правильный менеджмент, определенный багаж побед в младших формулах, подходящий возраст и крепкий бюджет. Последний фактор зачастую решающий. Но ведь автоспорт вообще занятие дорогое, даже на самых начальных стадиях. А на ближних подступах к Формуле-1 тем более. Желающих со всего мира сотни, и многие из них по-настоящему талантливы, владельцам команд есть из кого выбирать. Большинство европейских формульных серий - полный интернационал: азиаты, американцы северные и южные, австралийцы... Кого только нет! И, между прочим, из года в год растет число россиян. В минувшем сезоне около двух десятков наших пилотов пробовали силы в Европе, и трое <& Участие в молодежной программе «Ред Булла» - мечта десятков юных пилотов. Даниилу Квяту повезло: спонсорская поддержка гарантирована. добились заметных успехов - далеко не каждая держава может похвастаться таким представительством. Но сезон, к сожалению, был провален у Михаила Алешина, который ближе всех подобрался к заветной вершине, выиграв в 2010 году Евросерию «Рено 3,5». Места в Ф-1 он не получил, хотя и пытался, а участие в серии GP2 для него оказалось слишком дорогим. В итоге Алешин провел в ней только три этапа да еще несколько раз стартовал в других, менее значимых турнирах. На распутье и Сергей Афанасьев. Третье место в AutoGP - этого для перехода в Ф-1 мало, а значит, остается одна дорога - в GP2. Между тем титул в GP2 добыть неимоверно трудно, при всем при том он сегодня ничего не гарантирует. Джорджио Пантано (победитель 2008 года) и Нико Хюль-кенберг (2009) Формулой-1 не были С* В немецком Кубке Формулы-3 Николай Марценко (№30) сражался с британцами, австрийцами и голландцами, а победителем серии стал новозеландец. востребованы, а Ромен Грожан (2011) по-прежнему лишь тест-пилот. Лишь Пастору Мальдонадо (2010) повезло -его пригласила команда «Вильяме». Поэтому, скорее всего, будущих российских пилотов Формулы-1 следует искать среди тех, кто еще совсем юн и только начал покорять Европу. Второй сезон в Формуле-«Абарт» принес двойной успех Сергею Сироткину: в итальянском чемпионате он серебряный призер, а европейскую серию даже выиграл! Сейчас и не припомнить столь удачного начала у кого-либо из россиян. В этом году «выстрелил» еще и Даниил Квят: призовые места в Еврокубке и североевропейском чемпионате «Рено 2,0». Вполне вероятно, что кто-то из этих ребят года через три-четыре доберется до Формулы-1. И как знать, может, составит конкуренцию первопроходцу Петрову? Автомобильные GPS навигаторы LEXAND ST-5300 - ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА 4.3" КОД 02840 ЦЕНА 3690р. ST-5350 - ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА 5" КОД 02841 ЦЕНА 4190р. ST-5350 HD (ВЫСОКОЕ РАЗРЕШЕНИЕ 800*480)- ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА 5 КОД 02842 ЦЕНА 4490р. ST-610 HD (ВЫСОКОЕ РАЗРЕШЕНИЕ 800*480)-ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА " КОД 02874 ЦЕНА 6090р. ST-7100 HD (ВЫСОКОЕ РАЗРЕШЕНИЕ 800*480)- ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА 7" КОД 02943 ЦЕНА 6390р. Новейший высокоскоростной процессор и ОС WinCE 6.0. Стильный дизайн: ультратонкий корпус 13мм из материала SoftTouch . серебристая рамка экрана. Абсолютно плоский экран «без бортиков». Покрытие экрана «антиблик». Память: ОЗУ/ПЗУ 128М6/2Г6, слот расширения MicroSD (поддержка SDHC до 16Gb), Запуск любых навигационных программ (кнопка «Путь навигации»), Навигационный пакет Навител с картами России с бесплатным обновлением, карты предустановленны на внутреннюю память устройства. Мультимедийные возможности (просмотр фото, видео, текста). Автомобильные GPS навигаторы Shturmann LINK 300 - ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА 4.3': КАРТЫ:РОССИЯ+УКРАИНА КОД 02919 ЦЕНА 5190р. LINK 500 - ДИАГОНАЛЬ ЭКРАНА 5" КАРТЫ: РОССИЯ.УКРАИНА, БЕЛОРУССИЯ, ЛАТВИЯ, ЛИТВА, ЭСТОНИЯ, ФИНЛЯНДИЯ, НОРВЕГИЯ, ШВЕЦИЯ, ДАНИЯ. КОД 02920 ЦЕНА 7190р. Новейший высокоскоростной процессор и ОС WinCE 6.0. Стильный дизайн. Память: ОЗУ/ПЗУ 128М6/2Г6, слот расширения MicroSD (до 8Gb) GSM модуль (Яндекс-пробки, телефон, SMS, GPRS-интернет). Навигационный пакет Navteq. Карты с бесплатным обновлением (2 года). Мультимедийные возможности. Надувной ДОМКРАТ ВЫСОТА ПОДЪЕМА 460 ММ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ЗТ КОД 02686 ЦЕНА 2600р. ВЫСОТА ПОДЪЕМА 460 ММ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ ЗТ С ШИПАМИ НА ДНЕ КОД 02687 ЦЕНА 3500р. ВЫСОТА ПОДЪЕМА 665 ММ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ 4Т КОД 02688 ЦЕНА 5000р. ВЫСОТА ПОДЪЕМА 665 ММ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ 4Т С ШИПАМИ НА ДНЕ КОД 02689 ЦЕНА 6500р. АВТОСКАНЕР OBD II ПРИБОР ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СТАНДАРТУ OBD-II, А ИМЕННО: БОЛЬШИНСТВА ЕВРОПЕЙСКИХ, АМЕРИКАНСКИХ, ЯПОНСКИХ И КОРЕЙСКИХ МАРОК АВТОМОБИЛЕЙ ПОСТАВЛЯЕМЫХ В РОССИЮ С 2001Г. ВЫПУСКА; АВТОМОБИЛЕЙ РЫНКА США С 1996Г. ВЫПУСКА*; БЕНЗИНОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РЫНКА СТРАН ЕВРОСОЮЗА С 2001Г. ВЫПУСКА, ДИЗЕЛЬНЫХ С 2004 ГОДА ВЫПУСКА*; АВТОМОБИЛЕЙ РЫНКА ЯПОНИИ С 2003Г. ВЫПУСКА"; 'ЛЮБЫЕ МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПРОИЗВОДИМЫЕ ИЛИ ВВЕЗЕННЫЕ В ЭТУ СТРАНУ. ПОДДЕРЖКА ВСЕХ ТИПОВ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ИНТЕРФЕЙСОВ: ISO-15765 (CAN) 2.0А И 2.0В; ISO-9141-2; ISO-14230-2 (KWP2000); Л 850 PWM; Л 850 VPW КОД 01727 ЦЕНА 4600р. ПЛАН СРАЖЕНИЯ Пожалуй, главная новость на сегодняшний день - наша Гонка звезд включена в календарь международных соревнований ФИА. Поэтому 23 февраля на Центральном московском ипподроме точно будут стартовать зарубежные пилоты, причем не только в показательных заездах._ Формула Гонки звезд-2012 отличается от прошлогодней. Прежней останется только финальная часть: шестерка сильнейших гонщиков стартует в шести классических ипподромных заездах на одинаковых автомобилях, предоставленных организатором. Разумеется, каждый старт финала сопровождается сменой дорожек. В заветную шестерку пилоты попадут по результатам четырех 15-минутных отборочных заездов. Они не равноценные: из двух в финал выходят победитель и второй призер, а из двух других - только победители. Число автомобилей в отборочном заезде не более десяти. Покрышки только серийные, с шипами, от шинного партнера Гонки звезд. Отборочные заезды, в свою очередь, формируются по итогам квалификационных. Вдаваться в дебри спортивного регламента смысла нет, но основной принцип указать нужно. Максимальное число участников - сорок. По результатам, показанным пилотами в ходе квалификации, будет составлен список - от лучшего времени прохождения круга к худшему. Список разбивается на подгруппы: двадцать лидеров и двадцать аутсайдеров. Эти подгруппы дробят еще на две по схеме: четные-нечетные пилоты из квалификационного протокола. Подобная формула действует во французских ледовых гонках. Основное ее достоинство - возможность соревноваться на одном автомобиле двум участникам. То есть на Гонке звезд «За рулем» оба пилота одного экипажа через разные отборочные заезды могут попасть в финальную шестерку. ИТАЛЬЯНЕЦ В РОССИИ «Рено» и «Ред Булл» еще размышляют, кого из своих пилотов отправить в февральскую Россию на экзотическую ледовую гонку. А вот наш шинный партнер «Континенталь» свою кандидатуру уже назвал. Альберта Бергамаски поедет на равных условиях с россиянами - начиная с квалификации и далее в отборочном заезде. Что о нем известно? Ветеран итальянского автоспорта, провел более 400 гонок на машинах 2Д марок (от «Смарта» до «Порше», не считая формул). Выступал в самых разных дисциплинах: кольцевых гонках и ралли, картинге и кроссе. Он - внимание! - победитель и призер итальянского Кубка по ледовым гонкам. Так что скоро мы узнаем, какие кадры готовят итальянские ледовые гонки. Издательство «За рулем» выпустило настенный календарь, посвященный Гонке звезд «За рулем». На его страницах победители и призеры Гонки звезд, титулованные российские пилоты - постоянные участники состязания. Все они подтвердили, что готовы стартовать в предстоящей гонке, и 23 февраля на Центральном московском ипподроме смогут дать автографы болельщикам. И там же можно купить календарь. Число пилотов, желающих выступать 23 февраля, постепенно растет и уже сейчас не вписывается в регламент. В дополнение к двум дюжинам пилотов, представленных на страницах журнала (3R 2011, № 10,11), персональные приглашения на старт получили: Александр Никоненко Евгений Мейтес Геннадий Брославский Михаил Скрипников Максим Травин Сергей Крылов Василий Мезенцев Николай Карамышев Евгений Вертунов ЧАСТНИК ОДОЛЕЛ ЗАВОД Фантастическая развязка раллийной серии IRQ норвежец Андреас Миккельсен выиграл два решающих этапа - Ралли Шотландии и Ралли Кипра - и вырвал итоговую победу из рук чеха Яна Копецки, лидировавшего почти весь сезон. Оба выступали на «Фабии», но Копецки - пилот заводской команды, а Миккельсен представляет частную «Шкоду UK». В общем, «Шкода Мо-торспорт» получила щелчок по носу. Во многом из-за того, что позволяла своим пилотам честно сражаться друг с другом. На счету Юхо Хяннине-на, например, четыре победы в одиннадцати этапах, и четырежды он оставил за спиной Копецки, отобрав у того очки. Как бы там ни было, в зачете марок у «Шкоды» безоговорочный перевес над «Пежо». Занявшую третье место команду «Субару» от них отделяет целая пропасть. Далее расположились «М-Спорт» (читай: «Форд»), «Раллиарт» («Мицу-биси»), «Хонда», «Протон» и «Абарт» («Фиат»). Команда «Пежо» нанесла очередное поражение «Ауди» на заключительном этапе серии гонок на выносливость ILMC - китайской «6 часов Жухая». «Львиные» экипажи Э. Дэвидсон и С. Бурдэ, С. Сарразин и Ф. Монтаньи оставили на третьем месте дуэт четырех колец - М. Фесслера и Т. Бернхардта. На счету «Ауди-RI 8 TDI», таким образом, лишь одна победа - в «24 часах Ле-Мана», а прототипы «Пежо-908» выиграли все остальные семь гонок. Результат довольно неожиданный: «Пежо» - победитель серии в зачетах LMP1 для заводов и для команд. Любопытный расклад в итоговой заводской классификации зачета GTE: дебютант серии команда БМВ уступила только «Феррари», а «Порше», «Шевроле», «Астон Мартин» и «Лотос» оставила позади. БЕЗДОРОЖЬЕ - НАШЕ! Семиэтапный Кубок мира по ралли-рейдам завершился победой Леонида Новицкого в абсолютном зачете. Правда, в последней гонке «Баха Порталегре 500» россиянин, выступавший на прототипе «Мини», остался за пределами подиума: пятое место. Шестым приехал Борис Гадасин, бронзовый призер Кубка. Впереди финишировали сплошь сильные местные пилоты, - гонки по бездорожью в Португалии очень популярны. В целом про возрождаемый из руин Кубок мира пока не скажешь, что здесь нет отбоя от желающих стартовать. Большинство экипажей выступали на этапах от случая к случаю, и даже лидеры позволяли себе пропускать отдельные гонки. С Ильей Кузнецовым в зачете Т2, как выяснилось, никто особо и не собирался систематически бороться. Так что суммарную победу по очкам он одержал досрочно, выиграв в своем зачете египетское «Ралли Фараонов». Само по себе это весьма престижное достижение. Отметим еще серебро в зачете штурманов Константина Жильцова, который весь сезон выступал напарником великого Жана-Луи Шлессера. ТРЕКОВЫЕ ГОНКИ 21-22.01 Кубок России («Национальный»}, Тюмень 28-29.01 чемпионат России (N-1600), Раменское 28-29.01 Кубок России («Национальный»), Усады РЕЗУЛЬТАТЫ ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО РАЛЛИ, итоги Зачет Production Car 1.Х. Паддон (Н. Зеландия, «Субару Импреза») 104 2. П. Флодин (Швеция, «Субару-Импреза») 84 3. М. Косцюшко (Польша, «Мицубиси-Лансер») 71... 7. В. Горбань (Украина, «Мицубиси-Лансер») 46 8. А. Салюк (Украина, «Мицубиси-Лансер») 43 9. Д. Тагиров (Россия, «Субару-Импреза») 37 Зачет Super 2000 1. Ю. Хяннинен (Финляндия, «Шкода-Фабия») 133 2.0. Танак (Эстония, «Форд-Фиеста») 113 3. М. Прокоп (Чехия, «Форд-Фиеста») 106 Российские автодромы последние два года автодромы сдавали в эксплуатацию один за другим. У каждого свои история, владельцы и специфика, которую мы собрались проверить, проехав по всем новым трассам европейской части страны. Две спроектированы отечественным бюро RaceTrack, три -инженерами компании Tilke GmbH. Одна из них, Moscow Raceway под Волоколамском, по документации может принимать Формулу-1; сейчас ее строительство перешло в завершающую стадию. А на всех остальных уже побывали команды национального первенства по кузовным гонкам - и наша тестовая бригада во главе с Олегом Петриковым. Его мнение не только взгляд гонщика: он руководитель автодрома «Смоленское кольцо», организатор и судья соревнований. Автомобили для тестирования трасс выбрали с претензией на спорт, но совершенно разные по философии, мощности и цене. Переднеприводный «Форд-Фиеста Спорт Лимитед Эдишн» гретый хэтчбек малого класса с небольшим заводским тюнингом: отдача 1,6-литрового атмосфер-ника доведена до 134 л.с, изменена настройка подвесок, добавлен аэродинамический обвес. Попутчиком стал классический «Ягуар-XKR» с 5-литровым компрессорным двигателем мощностью 510 л.с. Очевидно, что он должен быстрее пожирать асфальт новых трасс, -осталось выяснить, насколько и где Автодром «Смоленское кольцо» Расположен в поселке Верхнеднепровском Смоленской области, в 320 км от столицы Спроектирован компанией Tilke GmbH (Германия) Длина трассы для кольцевых автогонок, м 3357 Ширина дорожного полотна, м 12-15 В эксплуатации с 2010 года Трибуны стационарные Парковка есть Боксы для гоночной техники 34 Альтернативные подъезды к трассе нет Время прохождения трассы, с: «Форд-Фиеста Спорт Лимитед Эдишн» 2.09,8 «Ягуар-XKR» 1.58,7 Разница 10,9 Первая гонка прошла в августе 2010-го. И не какая-нибудь, а этап чемпионата Европы по грузовому кольцу. Далее количество спортивных уик-эндов нарастало: два этапа RTCC, еще одна «грузовая Европа», этапы Кубков «Лады-Гранта», «Леджендс» и «Митджет», чемпионат MaxPowerCars, многочисленные трек-дни и финал Кубка Mazda Sport Cup. Трасса «трехмерная», то есть с перепадами высот. Среди особенностей: слепые повороты, змейка с переменным шагом, единственный в России профилированный вираж -бенкинг. Инфраструктура этой трассы самая развитая на сегодняшний день. Есть пит-билдинг и ЗД бокса для гоночной техники. Причем к каждому подведены вода и электричество. Полноценная канализация, в паддоке стационарные туалеты и душевые. В непосредственной близости от автодрома бензоколонка, автомойка, гостиница и турбаза. «Смоленское кольцо» подходит и для гонок, и для трек-дней, и для тестирования серийной техники. В нынешнем году трасса примет этапы чемпионатов России и Европы по кольцевым гонкам, любительские серии и, разумеется, тестовую бригаду «За рулем». Вот уже четвертый год большинство горячих автомобилей и суперкаров для рубрики «Драйв» мы испытываем на «Смоленском кольце». Привычная нашему тест-пилоту Олегу Петрикову дорожка легко далась даже в дождь - что на «Фиесте», что на XKR. Рекордных скоростей на этот раз не развили, Здесь удобно не только гоняться, но и тестировать автомобили в любую погоду. Инфраструктура «Смоленского кольца» это позволяет. Цивилизованная подводка электричества к командным пунктам управления гонкой выглядит так. но поведение автомобилей оценили как хорошо прогнозируемое и понятное. «Ягуар» с учетом накопленного нами опыта доставил немного меньше удовольствия, чем во время первого теста на недостроенной трассе (ЗР, 2009, № 10). Даже цепкий новый слой асфальта не в состоянии удержать купе от скольжений, - причем больше концентрации требует вход в поворот, чтобы избежать сноса. «Форд» на фоне более мощного соперника выглядит живчиком, на котором проще всего штудировать трассу: он лоялен к ошибкам на непростой дорожке, при этом позволяет почувствовать баланс автомобиля. И вовлекает в процесс пилотирования едва ли не сильнее, чем вдесятеро более дорогой XKR! Кстати, обратите внимание на разницу во времени прохождения круга: вне зависимости от длины трассы, ее конфигурации и погодных условий разрыв между машинами колеблется в районе 11 секунд. Автодром «Санкт-Петербург» Расположен в поселке Шушары, на Московском шоссе, в 5 км от кольцевой дороги Санкт-Петербурга Спроектирован конструкторским бюро RaceTrack (Россия) Длина трассы для кольцевых автогонок, м 3073 Ширина дорожного полотна, м 12-16 В эксплуатации с 2011 года Трибуны временные Парковка есть Боксы для гоночной техники нет Альтернативные подъезды к трассе нет Время прохождения трассы, с: «Форд-Фиеста Спорт Лимитед Эдишн» 2.00,1 «Ягуар-XKR» 1.47,7 Разница 12,4 Единственная кольцевая трасса в Северо-Западном регионе. Подъезд - по основательно загруженному транспортом Московскому шоссе, но до черты города рукой подать. А это значит, что загрузка автодрома обеспечена: мотоциклисты, дрифтеры, поклонники дрэг-рейсинга, кольцевики, ученики контраварийных школ и др. Особенности почвы не располагали к строительству дорожки с перепадами высот. На гоночном сленге подобные плоские трассы называют «сковородками». Для опытного пилота такое кольцо не самое сложное, Теперь и у питерских мотоциклистов есть площадка для легальных тренировок. - На единственной трассе Северо-Запада оттачивает технику скольжения чемпион Российской дрифт-серии-2011. зато для новичка, пожалуй, наиболее безопасное. Инфраструктура автодрома «Санкт-Петербург» весьма скромная: ни гостиницы, ни бензоколонки, ни мойки для транспорта в непосредственной близости нет. Туалеты -синие пластмассовые кабинки. Впрочем, совсем рядом Северная столица и магистраль Ml0, где можно переночевать, заправить и помыть автомобиль и т. п. Из крупных соревнований в нынешнем году трасса примет этапы трех чемпионатов России, дрифт-серию и чемпионат Санкт-Петербурга по кольцевым автогонкам. Для ознакомления с малоизвестной и к тому же мокрой дорожкой Олег Петриков выбрал «Фиесту». Не прогадал. Несмотря на длинные прямики (под обилие лошадиных сил), здесь на «Форде» сподручнее. Во всяком случае, на влажном покрытии. Умеренно мощный переднеприводный автомобиль позволял экспериментировать, искать новые траектории и точки торможения. За рулем «Ягуара» пилоту пришлось попотеть, причем даже при неполностью отключенной электронике. И вовсе не из-за избыточной тяги на задней оси. С этим-то мастер спорта справлялся легко: на выходе из поворота подрулевым лепестком накидывал передачу повыше и смело жал газ, корректируя при необходимости небольшой занос. Но что делать с озерами на асфальте после дождя? Скорость у «Ягуара» выше, и проблем ему они доставляли больше. Автодром должен обзавестись ливневкой и нормальными зонами вылета. В противном случае рассчитывать на рекордные результаты сложно: одна ошибка - и всплывший автомобиль унесет в поле. «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» Автомобильный спортивный комплекс «Нижегородское кольцо» Расположен в Богородском районе, в 22 км от Нижнего Новгорода Спроектирован конструкторским бюро RaceTrack (Россия) Длина трассы для кольцевых автогонок, м 3222 Ширина дорожного полотна, м 12-16 В эксплуатации с 2010 года Трибуны стационарные Парковка есть Боксы для гоночной техники нет Альтернативные подъезды к трассе нет Время прохождения трассы, с: «Форд-Фиеста Спорт Лимитед Здишн» 2.06,4 «Ягуар-XKR» 1.55,6 Разница 10,8 Нижегородцы приняли у себя большой автоспорт - этап чемпионата России по кольцевым гонкам - в июле 2010 года. С этого момента трасса постоянно загружена автомобильными и мотоциклетными соревнованиями, любительскими сериями, зимними гонками, состязаниями картингистов, тестами, трек-днями. Дорожка без перепада высот, но конфигурация интересная. Еще одна особенность: асфальт более скользкий, чем на других российских гоночных трассах (но во всех поворотах есть асфальтированные зоны вылета). Для тестирования Здесь есть крытые стационарные трибуны с пластиковыми сиденьями. Владельцам подобных машин на нижегородской трассе предложат цикл уроков безопасного вождения под руководством опытного пилота. «НИЖЕГОРОДСКОЕ КОЛЬЦО» серийных автомобилей это скорее плюс, чем минус. Покрышки предупреждают водителя пением задолго до срыва в занос. Изюмина инфраструктуры - крытые трибуны с удобными пластиковыми сиденьями. Туалеты - кабинки. Мойка непосредственно на автодроме. Бензоколонка в 600 метрах. В нынешнем году трасса примет чемпионаты страны по автомобильному и мотоциклетному кольцу, международную «Янтарную Волгу» и другие соревнования. На «Нижегородском кольце» рекорды выдал гендиректор автодрома Вадим Баханов. Здесь «Форд» подтвердил репутацию интересной и неплохо настроенной машины, но спортивности ему не хватало. Коробку, которая в обычных условиях казалась закороченной, на трассе хотелось закоротить еще больше: четвертую включаешь один раз - и мотора уже не хватает для заметного ускорения. Скользит в поворотах передняя ось: нет возможности упереться и пройти поворот на пределе, а на сброс газа корма не хочет идти в занос. Вадим утверждает, что это лечится настройкой эластокинематики. Хотя, может, дело и в скользком асфальте нижегородского автодрома? Еще одна особенность трассы: у «Фиесты» довольно быстро перегревались тормоза. Впрочем, «Ягуар» вскипятил тормоза еще быстрее. Не самый лучший довесок к ватной педали с низкой информативностью. Зато мотор на этой дорожке проявил себя во всей красе. А вот автомату Баханов пожелал чуть большей расторопности. Мощное купе на нижегородском автодроме потребовало специфических приемов управления. Электронику лучше отключить. Вход во все крутые повороты поздний, с интенсивным торможением, поворот руля (ему бы побольше информативности!) на малой скорости и ранний разгон: так машина доворачивается подачей газа и быстрее набирает ход. Попытка ехать классическим вкатыванием приводила к заметному сносу тяжелого передка. Автодрои «Казань-Ринг» Расположен рядом с федеральной трассой М7, в километре от Казани Спроектирован компанией Tilke GmbH (Германия) Длина трассы для кольцевых автогонок, м 3476 Ширина дорожного полотна, м 12-15 В эксплуатации с 2011 года Трибун ы ста ц и о н а р н ы е f Парковка есть Боксы для гоночной техники 12 Альтернативные подъезды к трассе через казанский микрорайон Дербышки Время прохождения трассы, с: «Форд-Фиеста Спорт Лимитед Здишн» 1.55,9 «Ягуар-XKR» 1.44,3 Разница 11,6 «Мерной ногой» на казанском автодроме выступил Джаудат Миннахметов. Именитого гонщика 510-сильный «Ягуар» не поразил: он регулярно тренируется на форсированном «Ниссане GT-R»! Наша «кошка» - разумеется, машина другого назначения: это купе в стиле «грантуризмо». Поэтому Миннахметов готов был простить и задержки при переключениях, и сопротивление коробки при торможении двигателем. Зато отметил хороший держак и на прямых, и в пологих виражах. А при атаке шпилек посетовал на тот же снос. По его мнению, чтобы раскрыть характер автомобиля, нужно обуть его в гоночные покрышки и намотать минимум 20 кругов. Иначе, разогнавшись на дальней прямой до 220 «истинных» километров в час, едва попадаешь в поворот: подводят шины и тормоза. Узнав о стоимости «Фиесты», пилот вынес вердикт: отличный автомобиль! Вот только мотор бы помощнее - «Казань-Ринг» с его ходовыми секторами недвусмысленно на это намекает. Цифры подтверждают: на быстрой трассе отрыв «Ягуара» заметнее. ХОЛМЫ ИЛИ РАВНИНА Почему при оценке автодромов столько внимания уделили инфраструктуре? Да потому, что автодром живет не только гоночными машинами. Их-то отмывают рядом с боксами и заправляют специальным топливом из привезенных бочек. А многочисленные технички, служебные машины, автомобили зрителей, техника, прибывшая на тестирование или любительские гонки? Их приходится обслуживать вне трассы. Близость парковки, бензоколонки, мойки, недорогого жилья - в данном случае фактор немаловажный. Какой бы привлекательной ни была сама дорожка, если она расположена в чистом поле, то проиграет трассе, не столь, быть может, замысловатой, но удобной для большинства гостей. С позиций удобства сегодня лидируют «Смоленское кольцо» и «Казань-Ринг». Конфигурация дорожки? Здесь нет первого и нет последнего, ведь многое зависит от уровня подготовки пилотов, техники и поставленных задач. Каждая трасса имеет свой набор привлекательных элементов. Питер - закрученный поворот-улитку и скоростные прямые. Казань -связки с перепадом высот. Смоленск - змейку и бенкинг. Нижний Новгород - несколько медленных поворотов, перед которыми надо основательно тормозить, и чуть более скользкое покрытие. На наш взгляд, плоские трассы лучше подходят для контраварийной подготовки, тестирования серийных машин и любительских заездов: меньше риск повредить автомобиль. Подобные трассы, в принципе, легче готовить для зимнего использования. Автодромы с перепадом высот требуют более квалифицированных водителей и более продвинутой техники. Они спортивнее, здесь быстрее освоишь «высший пилотаж». Неспроста за рубежом так мало плоских гоночных трасс. Автодром Moscow Raceway Расположен рядом с федеральной трассой М9 (Новорижское шоссе), в 101 км от центра Москвы Спроектирован компанией Tilke GmbH (Германия) Длина трассы для кольцевых автогонок, м 4070 Ширина дорожного полотна, м 12-21 Ввод в эксплуатацию в 2012 году Трибуны стационарные Парковка есть Боксы для гоночной техники есть Альтернативные подъезды к трассе по Волоколамскому шоссе Пока «Московское кольцо» - это стройка, финал которой намечен на лето. Не вдаваясь в подробности лицензирования трасс, отметим, что данная дорожка - из другой лиги. Высшей. Огромный гоночный комплекс с 17 (!) возможными конфигурациями сможет принять состязания любого уровня, вплоть до тренировочных заездов Формулы-1. К комплексу можно подъехать по двум разным шоссе, что дает возможность разделить потоки зрительских и служебных автомобилей. «МОСКОВСКОЕ кольцо» Первое мероприятие намечено на 14-15 июля. Им станет Мировая серия «Рено» с двумя классами формул и легковыми «меганами». Далее этап мотоциклетного чемпионата мира в классе «Супербайк», GT1 и этап RTCC. Кстати, трасса набирает маршалов (спортивных судей) для работы на соревнованиях, - желающие быть поближе к автогонкам могут попробовать себя на этом поприще. С* Дорожка почти готова. По ней мы проехали в режиме неспешной экскурсии - гонять здесь еще нельзя. О «Ягуар-XKR» - мощный и дорогой автомобиль класса «Гран Туризмо». Дальние поездки или дым из-под колес - пожалуйста. А вот гоночные трассы предпочитает просторные, с длинными прямыми. «Форд-Фиеста Спорт» - азартный автомобиль, вполне пригодный для трек-дней. Особенно хорош на автодромах с обилием как медленных, так и быстрых поворотов. Ходовые прямые не его стихия: не хватает мощности двигателя. СТРИЖ ПОЛЕТЕЛ Обычный «Стриж» (именно так переводится на русский название модели) не отличается желанием угодить водителю, любящему активную езду. Ведь в распоряжении покупателей только 1,2-литровый 94-сильный двигатель. Маловато будет! Особенно роптала молодежь, которым подавай авто поярче и помощнее. Японцы долго не запрягали и на потребу публике выдали спортверсию. Что это не простой «Свифт», видно за версту. Рядом с обычным хэтчбеком он смотрится как спецназовец на фоне призывника. Эффектно, ничего не скажешь! Спортивная трех-дверка прямо-таки излучает агрессию благодаря черному зеву радиаторной решетки и низко посаженному переднему бамперу. Вид сзади тоже серьезный. Тут мощный спойлер на двери багажника, диффузор под бампером и два жерла выхлопной системы. Ведь мотор здесь в 1,6 литра и 136 сил. Издалека видно - спортсмен! Стоило остановиться на окраинах Барселоны, как машина моментально оказывалась в центре внимания местной молодежи, раскатывающей на заряженных СЕАТах и «клио» прошлых поколений. Откуда им, любопытствующим, знать, что дизайнерский запал японских стилистов иссяк на экстерьере -салон спортивного «Свифта» от гражданского отличается не сильно: педали с накладками из нержавеющей стали, контрастные стежки на руле и сиденьях да красная зона тахометра, начинающаяся с 7000 об/мин. С этими оборотами, кстати, случилась забавная история. Дело в том, что 1,6-литровый мотор имеет особенность: при спокойной езде он ничем не выдает своего спортивного характера - прекрасно тянет с малых оборотов и ровно разгоняет машину примерно до 5000 об/мин. Если в этот момент переключитесь на высшую передачу, ничего не поймете! Дело в том, что с 5000 об/мин мотор только начинает жить. Свой истинный характер машина проявляет в диапазоне от 5000 до 7000, осатанело ускоряясь под совсем не богатый звук выхлопа. Да-да, выпускную систему явно не помешало бы настроить поинтереснее, ведь «голосовые связки» для такого автомобиля очень важны. Сам двигатель - от модели прежнего поколения, переработанный. За счет использования двухпоточного впускного коллектора и увеличения высоты подъема клапанов его характеристики заметно улучшились: мощность выросла со 125 до 136 л.с, а крутящий момент отныне составляет не 148, а 160 Н-м. Благодаря этому, а также применению новой 6-ступенчатой механики удалось добиться прибавки в динамике при сокращении расхода топлива: даже во время штурма горного серпантина мотор съедал около 9,5 л/100 км. На извилистой дороге отдал должное доработанным креслам с улучшенной боковой поддержкой, которые надежно фиксировали мою щуплую спину. Но предположу, что более фактурным людям будет тесновато. Кроме того, сиденьям не помешала бы и регулировка поясничной поддержки -для активного пилотажа каждый нюанс имеет значение. Suzuki Swift Sport Размеры: длинахширинахвысота, мм 3890x1695x1510 Колесная база, мм Колея спереди/сзади, мм Объем багажника, л Снаряженная/полная масса, кг Разгон 0-100 кмТчТс 2430 1470/1475 211-892 1045/1480 8,7 Максимальная скорость, км/ч 195 Топливо/запас топлива, л А95/42 Расход топлива: городской, загородный смешанный цикл, л/100 км 8,4/5,2/6,4 ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, РА, 16 клапанов, 1,6 л, 100 кВт/136 л.с. при 6900 об/мин, 160 Н'М при 4400 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; Мб. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески - «Мак-Ферсон»/полузависимая; тормоза - дисковые вентилируемые; шины - 195/45R17. КОМПЛЕКТАЦИЯ: Sport ЦЕНА: пока не названа; производитель намерен ориентироваться на цену «Шкоды-Фабия RS». \ Удачно настроенное шасси. Хорошая экономичность._ Будет только в трехдверном исполнении. Неспортивный звук выхлопа. Поздней осенью в предгорьях Пиренеи погода переменчива: едешь вроде посуху и раз - уже влетел в грозовой фронт. «Сузуки» оставался под полньш контролем, даже когда лил дождь стеной. Да и тормоза не подводили: неоднократные замедления в пол не снижали эффективности. Шасси спортивной модификации существенно доработано. Жесткость передних и задних пружин в сравнении с базовой версией выросла соответственно на 15 и 30%. Охотно верю -машина действительно кренилась не сильно. Запас устойчивости высок. Казалось, вот-вот «Сузуки» соскользнет с траектории, но он упорно держался на ногах. Лишь когда я совсем уж перебарщивал со скоростью, «Стриж» спокойно, без капли нервозности смещался наружу поворота всеми четырьмя колесами. У системы стабилизации поздний порог срабатывания, она вступает в дело в самый последний момент, что понравится азартным водителям. Словом, спортивный «Стриж» доставляет удовольствие водителю. А его шасси способно (и должно!) переваривать куда более мощный мотор. Надеюсь, в будущем он появится. ВОПРОС ОСТАВЛЕН ОТКРЫТЫМ Самыми «торопливыми» тюнинг-ателье, работающими с «Мерседесом», принято считать «Лоринзер» и «Кихерер» - обычно именно они первыми показывают результаты своей работы над очередной новинкой знаменитой марки. В случае с новейшим SLK традиция нарушена: первым информацию о доступных доработках обнародовал лидер рынка знаменитый «Брабус». А вот другая важная тенденция по-прежнему в силе: аксессуары, которыми дизайнеры «Брабуса» дополняют экстерьер автомобиля, становятся все менее заметными. Накладки на передний бампер и вставка в задний вместо новых бамперов - уже привычный ход, новым же шагом в этом направлении стал отказ от создания полноценных порогов: стандартные просто дополнили небольшими накладками. Мотористы ателье тоже кое-что оставили за скобками - к примеру, V-образную «шестерку» версии SLK 350. Повышать ее отдачу сочли излишним. Зато для SLK 250 подготовили сразу две программы: дополнительный блок управления двигателем В25 поднимает мощность с 204 до 230 л.с, а версия B25S вкупе с установкой интеркулера - до 240 л.с. Отдачу мотора у версии SLK 200 можно увеличить со 184 до 204 л.с, использовав блок В20. На все прокачанные моторы «Брабус» дает уже традиционную гарантию в три года или 100 000 км. Также в списке возможных доработок фигурируют колесные диски диаметром от 17 до 20 дюймов (на фото - диски модели «Моноблок-F»), выхлопная система из нержавейки, короткие (на 30 мм короче стандартных) пружины, более цепкие тормоза и внушительный набор аксессуаров для интерьера. Усилиями инженеров «Фольксвагена» новый «Туарег» прибавил 40 мм в длину. А благодаря стараниям тюнингового ателье «JE Дизайн> на столько же вырос в ширину. Обвес «Уайд-боди» (Widebody) теперь доступен и для исполнения R-line. Вдобавок к расширенным аркам покупатель получает набор из спойлеров, порогов, новую решетку радиатора и диффузор в заднем бампере. Внешними изменениями дело не ограничилось: мощность 4,2-литрового дизеля подняли с 340 до 410 л.с, а момент - с 800 до 930 Н-м. Есть возможность форсировать и младший турбодизель объемом 3 л - в этом случае его отдача возрастет с 240 до 285 «лошадок». Ателье дает свою годовую гарантию на силовой агрегат и трансмиссию. Электронный модуль подвески настраивается таким образом, что с ростом скорости тюнингованный «Туарег» припадает к асфальту на 35 мм. Управляемость улучшат и фирменные диски с шинами 295/30R22. И, конечно, поработали над салоном: обшили алькантарой переднюю панель, двери и даже потолок. В мае прошлого года исполнилось ровно 100 лет популярным в США гонкам «Инди-500». Старейшая из доживших до наших дней кольцевая гонка собирает более 400000 зрителей, которые с интересом наблюдают, как болиды круг за кругом преодолевают 500-мильную дистанцию. Но в 2011-м тут устроили и другое, быть может, даже более захватывающее зрелище. Фирма Hot Wheels, специализирующаяся на моделях автомобилей в масштабе 1:64, подготовила полномасштабный рекордный прыжок с макета двери высотой 30 метров. Почему выбран именно такой образ? Все просто: он позаимствован у аналогичной игрушки V-Drop, где по воздуху летают маленькие машинки. В реальном масштабе потребовались сотни тонн стальных конструкций, чтобы собрать саму дверь, трамплин пятиметровой ширины и 67-метровую рампу для приземления. На покраску трека общей длиной 457 метров ушло 1892 литра фирменной оранжевой краски. Интересно, что высота отрыва (5 метров) была на метр меньше высоты посадки. Но вот вопрос: а что, если бы рекорд - прыжок длиной 101 метр - не удался и багги приземлился до рампы? Выручает не только точный расчет, но и страховка. Видеозапись (рекомендуем посмотреть!) зафиксировала: машина коснулась дорожки намного дальше ее начала, метров на двадцать. Однако на тренировках в апреле дело едва не кончилось бедой. Небольшая ошибка в скорости отрыва - и отважный пилот коснулся рампы совсем близко к ее краю, да еще и носом вниз. Чудом не скапотировал! А теперь зададимся вопросом: нужна ли была высоченная дверь для такого прыжка? Ответ отрицательный. Расчетная скорость отрыва не 300 и даже не 200, а вполне привычные для современного водителя 175,42 км/ч. Уверенно развить ее багги смог бы и на горизонтальном участке. Но, конечно, более длинном, чем выстроенный трамплин. Сила тяжести дала при разгоне около 80 км/ч, остальное довершила тяга двигателя. Расплатиться за такую траекторию пилоту (им был Таннер Фауст, каскадер и издатель известного автомобильного журнала) пришлось перегрузкой около 3g на выходе из пике. Впрочем, для боевых летчиков и космонавтов -ничего особенного. В первоначальном проекте автомобиль должны были поднимать на дверь сначала краном, потом на специальном лифте. В реальности багги наверх затащила лебедка. Внимание: дан полный газ, скорость стремительно растет... <Публика затаила дыхание: багги взвился в воздух, теперь ничего нельзя исправить или изменить. Ботик паровоз С мыслью о том, что в следующий раз заведу два будильника, я наспех позавтракал и, встретившись с подругой, помчался по Ярославке. Воскресное утро дает свои привилегии: уже через полтора часа пути появляется приветственный указатель. Поскольку количество музеев здесь вплотную подбирается к уровню ПДК, а расстояния между ними минимальны, решили посетить кряду четыре. Начали, конечно, с ботика Петра I, давшего имя музею-усадьбе, - эта достопримечательность города хранится уже третье столетие и потому конкурентов не имеет. Именно на берегу Плещеева озера, на котором стоит Переславль-Залесский, в 1688 году царь Петр I затеял строительство потешной флотилии, давшей начало русскому военному флоту. Но после пожара 1783 года все суда погибли, живучим оказался только этот ботик. Входной билет в ботный дом обойдется взрослому человеку в 50 рублей, еще столько же придется выложить любителям фотографии. Сходили к Плещееву озеру: заболоченный берег порос камышами, а нынешняя «флотилия» ограничивается несколькими старыми шлюпками, принадлежащими, по всей видимости, местному постоялому двору. Но парус здесь по-прежнему в большом почете. Правда, ныне он трансформировался в современные прозрачные и жесткие, как крылья жука, сёрфовые паруса и разноцветные купола кайтов. Сотни спортсменов скользят по воде на огромной скорости - необычайно красивое зрелище. Едем дальше - в 15 километрах, в деревне Талицы, находится Пере-славский железнодорожный музей. Первое, что привлекает внимание, -небольшая коллекция дорожных машин на площадке у входа в музей. Многочисленные образцы продукции Горьковского автозавода, странного вида автобус с надписью Renault на решетке радиатора, а также «Форд-Т» и «Бьюик-Модель 46 Бизнес Купе», выставленные на продажу! Честно сказать, я был немало удивлен: обе машины вживую увидел впервые. По стольнику приобрели входные билеты. Прямо на путях стоят паровозы, вагоны, цистерны и другая техника узкоколейных железных дорог конца XIX - середины XX века. Очень понравился и одновременно удивил легковой ЗИМ на рельсовом ходу. Сие средство передвижения принадлежало некогда Транспортному управлению Нижегородской области, где использовалось для перевозки начальства. Кстати, в музее можно взять напрокат ручную дрезину! Полутора-километровый маршрут по тупиковой ветке одарит ноющими мышцами -за ваши же деньги - и приятными воспоминаниями. Стоимость поездки -100 рублей с человека. Согласитесь, вполне разумно. Бы не знаете, где еще пригласят совершить подобную поездку? Я тоже. В заключение нас ждали Музей чайников и Музей утюгов, а также небольшой бонус. Чайники «живут» в паре сотен метров от ботика Петра: раскрашенную деревянную избу за ярко-красным забором невозможно не заметить с дороги. Под столь же яркой крышей энтузиасты (музей частный) собрали больше сотни различных чайников, а также множество предметов быта, так или иначе относящихся к чаепитию: коробки от конфет, сахарницы и щипцы для сахара, ложки и вилки. Заплатив сотрудникам музея стандартные 100 рублей с человека, можно послушать увлекательный рассказ, на который, впрочем, уйдет не более четверти часа. Что касается утюгов, до которых отсюда не более 5 километров езды, то оба музея практически идентичны и явно имеют общих владельцев. То же оформление, те же расценки, даже шутливые надписи на заборе повторяются. Обратная дорога неожиданно принесла эмоций не меньше, чем все пережитое за день. Отъехав от Переславля всего-то пару километров, обнаружили придорожное кафе «Страус». Здесь в деревянных вольерах коротают время и оправдывают название заведения страусы в компании с верблюдом, совсем молодым олененком, песцом и кроликами. Общий позитив от проведенного дня смазала лишь глухая стена машин, стоящих на пути в вечернюю Москву. Впрочем, сам виноват. В следующий раз заведу два будильника! Бот «Фортуна» выставлен в этом павильоне с 1803 года. Даже в кино такое транспортное средство увидишь не часто. А уж проехаться самому -класс! Импровизированный зоопарк на обочине М8. «Бьюик-Бизнес Купе» ждет покупателя Интересно, в который раз? Нижневальный мотор в 50 л.с, конечно, далеко не гигант, особенно по сравнению с передовым 412-м, выпуск которого начали в 1967 году. Но тогда двигатели в 40-50 л.с. и в Европе были нормой. А развозному городскому фургону больше и не надо. Вам трудно поверить, что некогда «москвичи» можно было сравнивать с иномарками-одноклассниками? По сегодняшним меркам, фургон практически не разгоняется. Ходы расположенного на рулевой колонке рычага четырехступенчатой коробки передач размашистые. Позднее, в начале 1970-х, рычаг переместили на пол, но лучше от этого не стало: дистанционный привод коробки передач все равно оставался капризным. Впрочем, при определенных навыках да спокойном ритме езды управление коробкой приемлемое. А рычаг на руле в известной мере даже удобнее. Посадка для водителя среднего роста вполне сносная. Высокому будет тесно, но полвека назад стандарты были другие. Соседу водителя похуже, если за спинкой кресла на штатном месте стоит запаска. Ну да пассажиру машиной не управлять! Погруз ка-выгрузка требует ловкости и гибкости - крыша низкая. Не то чтобы конструкторы не догадывались, что можно сделать фургон-«каблук», просто на МЗМА, как и на других советских заводах, царил принцип максимальной унификации. В данном случае - с универсалом «Москвич-426». Скольких трудов стоило пустить на конвейер ИЖ-2715, ветераны удмуртского завода вспоминают до сих пор! Проблема погрузки-выгрузки отчасти решалась отказом от сплошной стенки за спиной водителя (на первых фургонах она была): что-то можно было достать или положить из кабины. Правда, если груз уложен под крышу, а торможение резкое, могли возникнуть проблемы. Кстати, тормоза здесь еще без усилителя (он появится на мощном 412-м и его модификациях), но для фургона вполне сносные. Ну а вообще грех жаловаться! Для второй половины 1960-х - начала 1970-х (а этот фургон как раз из 1969-го) по оснащению и управляемости -нормальный легковой автомобиль, способный, по паспортным данным, перевозить 250-400 кг (в зависимости от дорог) чего-нибудь. Но кто их считал, эти килограммы? Впрочем, особо тяжелого на таких машинах, как правило, не возили. А коржиками да сосисками для школьного буфета «Москвич» не перегрузишь. ДВАДЦАТЬ ТРИ И ТРИДЦАТЬ ТРИ Весной 1966 года, за несколько месяцев до появления 433-го, прошел XXIII съезд КПСС. О такой мелочи, как фургон «Москвич», в его материалах, конечно, не было ни слова. Но задачу увеличить в восьмой пятилетке производство грузовиков в два раза поставили. МЗМА обязан был внести в это дело свой, пусть и не великий, вклад. Универсал «Москвич-426» освоили, кстати, позже фургона - в марте 1967-го. Ну, «в два раза» - это, конечно, погорячились. Но рост, по нынешним меркам, действительно немыслимый: в 1965 году в СССР произвели чуть больше 326 ООО грузовиков, а в 1970-м - более 524 ООО. В этом объеме вклад московского завода, получившего в 1968-м, за год до рождения этого «Москвича», имя Ленинского комсомола, был совсем скромным. Основной продукцией предприятия являлись седаны, очень неплохо продававшиеся за границей. МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ ГРУЗОВИК Производство «Москвича-433» начали в самом конце 1966-го. Машину грузоподъемностью 250-400 кг комплектовали 1,4-литро-вым нижневальным мотором «Москвич-408» и четырехступенчатой коробкой передач. С начала 1970-х годов 433-й выпускали параллельно с более мощным фургоном «Москвич-434», оснащенным 75-сильным мотором «Москвич-412» и гидровакуумным усилителем тормозов. В 1976-м модель 433 сменил «Москвич-2733», а 434 -«Москвич-2734», созданные на базе моделей 2138 и 2140. Дверь грузового отсека запирается ключом. На ранних московских фургонах дверь грузового отсека состояла из двух откидывающихся частей. В отсутствии сплошной перегородки между кабиной и багажником были и плюсы, и минусы. Зато московский завод был, по сути, единственным, серийно выпускающим удобные в городе юркие развозные фургоны. Незаметные фургончики бегали по городам, делали незаметную работу. Большинство бесславно заканчивали свой век у заборов автобаз и на свалках. Именно туда лазили пионеры московских окраин собирать металлолом (интересно, не на ту же свалку его потом отвозили?..). Но в посещении этого кладезя была и вторая цель: ужасно интересно потрогать автомобильное железо! Пусть ржавое и искореженное. Поскольку частникам фургоны в СССР не продавали, шансов выжить у отработавших свой срок машин почти не было. Бот и этот 433-й совсем недавно был на грани исчезновения. Чужие детали и агрегаты продлили его нелегкую жизнь, однако и она подходила к концу. Но совсем не пижонистому, не знаменитому и не легендарному «Москвичу» удивительно повезло. Сегодня он почти такой, каким был более четырех десятилетий назад: не франт, скорее, обыденный предмет из почти забытого быта, как чайник, настойчиво кипевший на газовой плите, или коржик из школьного буфета... Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль, директора Московского городского дворца детского (юношеского) творчества АЛ. Шашкова, заместителя директора В.Н. Костина и заведующую сектором информационного обеспечения и взаимодействия со СМИ Н.И. Чистякову за помощь в организации съемки. КОТ HA ПУШИСТЫХ ЛАПАХ НА АВТОМОБИЛЬ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ 5-СТУПЕНЧАТАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ В МОДЕЛИ WRX STI, И СПЕЦИАЛЬНО ДОРАБОТАННАЯ ДЛЯ S-EDITION. ИСПОЛЬЗУЕТСЯ БОЛЕЕ ВЫСОКОЕ ПЕРЕДАТОЧНОЕ ОТНОШЕНИЕ ПО СРАВНЕНИЮ С МОДЕЛЬЮ WRX STI (3,583 -* 3,272), ЧТО СООТВЕТСТВУЕТ ТЕХНИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ АВТОМОБИЛЯ. СРАВНИ И ВЫБЕРИ Subaru Foresters Edition Стоимость 1676 500 р. Максимальная скорость 228 км/ч Мощность 193 кВт {263 л. с.) Разгон 0-100 км/ч 6,5 с BMW ХЗ xDrive28i AudiQS 3.2 FS Mitsubishi Outlander XL V6 Стоимость Максимальная скорость Мощность Разгон 0-100 км/ч 2 000 090 р. 210 км/ч 258 л. с. 6,9с Стоимость Максимальная скорость Мощность Разгон 0-100 км/ч 2160 000 р. 225 км/ч 270 л. с. 6,9 с Стоимость Максимальная скорость Мощность Разгон 0-100 км/ч 1 379 000 р. 200 км/ч 223 л. с. 9,7 с Цены на момент подготовки материала из публичных источников МОДИФИКАЦИИ Этот пункт для многих других машин отчасти устранение недостатков. В данном случае сей пункт еще одна причина для покупки машины. Дорабатывать Forester одно удовольствие. Деталей в изобилии как из числа вариантов, подходящих от горячих версий FHI, так и предложений от индустрии тюнинга. Семье — комфорт салона, вам — удовольствие от установки решетки радиатора, дополнительных приборов и парочки распорок. Для большей свободы и удовольствия вашего личного общения с автомобилем я посоветовал бы добавить тормозную систему Brembo от Impreza STi с обязательным условием замены шин, которые будут использовать ее потенциал в полной мере. Экстерьер Неплохим акцентом станет замена на альтернативную фальш-радиаторную решетку, окрашенную в цвет кузова. Суть турбированной версии этого автомобиля, за которую его полюбили, — в универсальности. Удобство немаленького кузова, полного привода, вменяемой проходимости и хороших динамических характеристик, которые по средством вмешательства тюнинг комплектующих можно значительно развить. Было много разговоров, восторгов и рассуждений, когда новый кузов Forester показали общественности. Так было, так есть, так будет. Ну не могут спокойно реагировать люди на новинки от этой марки, фанаты всегда придирчивы, а простые страждущие наслышаны об этих самых ортодоксальных фанатах и марке в целом. Реакция, соответственно, различна — от радости до грусти и наоборот. К новому кузову лично я относился спокойно, но до того момента, когда на горизонте замаячило предложение в виде версии S Edition. На бумаге, грубо говоря, все выглядело так: взяли двигатель WRX, добавили автоматическую трансмиссию, которой комплектуются STi, поставили все это в кузов „лесника", немного изменили подвеску и добавили приятных мелочей. Забрав этот коктейль на севере Москвы, я поехал в офис, приятно подгоняя 263 л. с. Пока я раздумывал над тем, что получилось и влезал в очередной разрыв автомобильного потока, автомобиль признали свои. Subaru Impreza WRX STi с громким 3-дюймовым выпуском обсигналила в самом начале Андроповского проспекта, а ее владелец одобрительно прожести кул провал, разглядывая машину. Спустя пять минут, подъезжая к Каширке, спокойно встаю в пробку, за пару минут до этого приметив новый Legacy, который сел мне на хвост. На одном из светофоров его водитель выбегает из машины и бросается ко мне... За минуту расспрашивает про машину, стребовав краткий технический очерк. Удовлетворенный показаниями мощности, моими комментариями относительно работы автоматической трансмиссии и отметив интересный цвет кузова, поблагодарит за рассказ и убегает в свою обитель обдумывать услышанное. Давно не припомню подобного интереса к новому автомобилю. У Subaru есть свой шарм и идеология — повторю это в тысячный раз. Мне сложно представить владельца обычного Mercedes, который увидел новую версию AMG, бросил все и побежал выспрашивать подробности. Подобная любовь к марке в наше время все более и более редкое явление. Завод знал чаяния отдельной когорты своих потребителей и быстрая модификация машины, под каким-либо соусом должна была увидеть свет. Если вспоминать легендарных „лесников" версии STi, которые славились редким сочетанием динамики, управляемости и того же немаленького кузова, нынешний вариант, Э'ка — это более спокойный, семейный автомобиль. От самой мощной „простой версии 2.5 XT с 230 л. с, 2.5 XT-S отличается дополнительными 33 силами. Приятный и быстрый разгон, уверенный автомат (чтобы не кричали противники этого типа трансмиссии на Subaru) позволит сорваться вовремя со светофора, уверенно обогнать фуру на трассе, динамично уйти от назойливого коллеги на дальнем перегоне, не сильно заботясь о качестве дорожного полотна. Он привезет собаку (багажный отсек объемом 450 литров), детей, проедет по достаточно пересеченной местности (с поправкой на асфальтовую резину), а на обратном пути даст вам долю свободы, позволив, сжигая топливо, снова и снова раскручивать крыльчаткутурбины. Эта машина — вновь компромисс, и она мне понравилась. Это не легендарные версии „лесника" с маниакальными наклонностями и шильдиком из трех букв, но это уже и не сдержанный напор SUBARU FORESTER S EDITION За 1 500 ООО — 1 700 ООО р. вы можете выбрать из целой серии различных полноприводных автомобилей, подержанных и новых. Разброс от подержанного немного подготовленного для бездорожья Land Rover Defender 110 за 1,5 миллиона и до нового Hyundai Santa Fe II за 1,6 миллиона. Если не держаться обоими руками за внедорожную альтернативу, то тогда... 1. BMW 335 2. Jeep Grand Cherokee SRT8 3. MINI Cooper SII турбоверсии 2.5 XT, это что-то посередине. И эту „середину" при желании можно сместить в нужную вам сторону. 1000 км По истечению недельной езды на автомобиле, я умудрился наездить практически тысячу километров в самых различных режимах. Автомобиль обладает хорошей маневренностью, радиус разворота в 5,3 м и отличная обзорность дают о себе знать. К габаритам привык быстро. Пару раз, разворачиваясь с мыслями „не получится сразу", я приятно удивлялся верткому маневру, с запасом меняя направление движения. Салон,как мне показалось, с несколько яркой обивкой сидений, зато с хорошим рулем с удачно жестким ободом, встречает свежей приборной панелью с люминесцентными шкалами приборов и приятными тактильными ощущениями от подрулевых лепестков переключения АКПП. На мой вкус, для приятного баланса каждодневного использования 263 сил я поменял бы резину и тормоза на более цепкие. Они машине будут в пору, так как эти самые 263 силы в ней есть (да, это не происки маркетологов!), и в повороте она позволяет не очень стесняться педали газа. Попискивания резины и тормозов, которые под нее и подобраны, — из них Э'ка выросла. Как вариант — можно предложить подобный комплект клиенту опцией. В остальном машина необычно всеядна. По дороге средней паршивости по направлению к Угличу с немалым удельным количеством ям и попыток их ремонта на квадратный метр машина позволяла поддерживать высокую крейсерскую скорость, съедая без гримас проблемное дорожное полотно. Сменявшиеся прозрения ровного асфальта отзывались спокойными реакциями и спокойной возможностью крейсерской скорости 160-170 км/ч с поправкой на сцепные свойства резины и здравый смысл. В амортизаторах для модели Forester S-Edition используется новая структура клапана, изменено ускорение демпфирующей реакции в передних и задних амортизаторах. Демпфирующее усилие смещено во благо обеспечения спортивных настроек подвески. Сильно пресеченная местность выявила достаточные хода подвески и запас при съезде с асфальта — при загрузке в 3 человека и нескольких сумках в багажнике машина ни разу не чиркнула в серьезной колее, без проблем уехав за пять километров в поля перелески. За подобное отношение к водителю машина исправно получала 98 Ultimate и была трижды вымыта. Расставание с Б'кой прошло на минорной ноте благодарности за неделю проведенную вместе. Если посмотреть на машину спереди, то можно в общих чертах представить тот образ, который виделся жителям США и всего мира вместе взятого, когда они слышали о большой и страшной империи зла, которая в любой момент могла напасть на них, проломив крышу кухни ядерной боеголовкой. МЕЖОСЕВОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ НА ОСНОВЕ ПЛАНЕТАРНОЙ ПЕРЕДАЧИ ОБЕСПЕЧИВАЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА МЕЖДУ ПЕРЕДНИМИ И ЗАДНИМИ КОЛЕСАМИ В СООТНОШЕНИИ 45:55, А ТАКЖЕ НЕПРЕРЫВНУЮ ЕГО РЕГУЛИРОВКУ В СООТВЕТСТВИИ С УСЛОВИЯМИ ДВИЖЕНИЯ. На фоне борьбы антиглобалистов с крупными корпорациями, эта машина — пример того, что иногда люди, мастера и спортсмены, получают помощь и бюджет благодаря конгломератам. Из сплава этих составляющих в зависимости от талантливости людей и внятности бюджета могут получиться уникальные спортивные болиды. Эта ВАЗ-2110 — пример свободной реализации идей, ограниченных только рамками регламента. Как итог, она прекрасна, ее не стыдно выставить на любой мировой выставке. Это тот случай, когда словосочетание „отечественный автомобиль" звучит гордо. Без шуток и скидок. Ее выделяют и вспоминают все, кто хоть раз видел в деле. „Для достижения успехов в дрэг-рейсинге мало построить мощный и надежный двигатель, нужно как можно лучше реализовать его потенциал. Одним из решений этого вопроса является правильная компоновка узлов и агрегатов, обеспечивающая максимальную загрузку, в нашем случае — передних ведущих колес. В стандартной заводской компоновке 16-клапанный вазовский двигатель имел преимущество перед роторным, поскольку в роторном двигателе впуск и выпуск расположены со стороны моторного щита и коллекторы получались длинными, тяжелыми, что здорово ухудшало ту самую компоновку. Тогда нам, как нельзя кстати, вспомнилось недавно прочитанное техническое задание на проектировку вертолета, оснащенного роторным двигателем. Там одной из задач была способность двигателя работать вверх ногами (картером), в течение 10 сек. В нашем случае, сделав необходимые изменения в системе смазки и охлаждения двигателя, мы смогли установить его в моторный отсек именно таким образом, и работать он может при этом штатно, без дополнительного ограничения времени..." Так обосновывают факт использования роторного двигателя под капотом этой 2110 авторы проекта... Эта машина как Гагарин в космосе. COVER CAR ВАЗ-2110 ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА Проект развивается нашей командой Lukoil Racing с 2005 г, приобретая из года в год новые формы. Возможности выделить одного автора нет, потому что каждый из членов команды, по сути, является соавтором проекта, предлагая какие-либо свои решения или обсуждая предложения остальных. Такая кардинальная модернизация, безусловно, требует более тщательной настройки как самого двигателя, так и хорошей реализации полученной мощности через трансмиссию Хорошо подготовить новую конфигурацию автомобиля, исключив „слабые звенья". При обсуждении планов на 2011 год командой Lukoil Racing было принято решение изменить конфигурацию автомобиля и применить турбокомпрессор на роторном двигателе. Обновленный регламент соревнований давал такую возможность. Основной проблемой являлся факт отсутствия важных комплектующих (статоров) на 321-й двигатель, который команда применяла ранее. Поэтому было принято решение строить двигатель на базе старого классического роторного двигателя 4132. В нем, с некоторыми модификациями, можно было применить статоры от Mazda. Это решение было трудным, поскольку предполагало полную постройку нового двигателя, но давало проекту перспективу дальнейшего развития. При перевернутой конфигурации впускной и выпускной коллекторы удалось сделать нужной длины, турбина GTX4202 заняла удачное место, вся конструкция при этом легко снимается и устанавливается. „Переднюю крышку двигателя решено было сделать свою, поскольку необходимость в ее начинке с применением системы смазки с сухим картером отпала. Двигатель с новой передней крышкой получился настолько компактным, что позволяет снимать и устанавливать его в моторный отсек, не трогая коробку передач, приводы и прочую остнастку". ПОД КАПОТОМ „Двигатель по всем прикидкам должен был получиться очень мощным и в связи с существенным увеличением крутящего момента было принято решение установить КПП OTEVO VIII с кулачковым рядом фирмы PPG и блокировкой дифференциала собственного производства. Стоявшую ранее на автомобиле КПП Sadev отправили на заслуженный отдых. Также пришлось потрудиться над проектировкой, изготовлением и последующей настройкой нового исполнительного механизма выбора передач..." „С первых заездов после постройки турбированной версии было понятно, что автомобиль абсолютно другой по сравнению с атмосферной машиной прошлого года. Нам удалось достаточно быстро найти настройки для хорошего старта, но при повышении наддува турбины на повышенных передачах появлялась пробуксовка ведущих колес, и, как следствие, автомобиль терял курсовую устойчивость. 24.09.2011 в Краснодаре на трассе произошло несколько аварий, поскольку на второй половине дистанции, на мой взгляд, было скользко. Надеюсь, что в следующем году мы сможем реализовать потенциал нашего автомобиля в полном объеме на хорошо проклеенном треке". ДВС с КПП соединили через переходную пластину и жестко закрепили в моторном отсеке. Одновременно решив проблему с установкой стартера от Toyota Rav4. После установки двигателя и КПП, измерив расстояния от кулаков передней подвески до коробки, был изготовлен промежуточный вал с опорным подшипником и равнодлинные приводные валы. Наружние ШРУСы подобрали от BMW Х5, а внутренние. В кулаки передней подвески установили подшипники и ступицы от Subaru, при этом в ступицах были нарезаны шлицы под ШРУС BMW, а межболтовое расстояние крепления колес пересверлили под нужные 4x100 мм. Следующим этапом стоял вопрос о замене старой изношенной подвески фирмы JRZ, альтернативу нашли достаточно быстро, амортизаторы и пружины XYZ Racing версии Supersport. Когда все сварочно-монтажные и крепежные работы были завершены, изготовили новый металлический капот, под появившуюся турбину. Работы над новой версией автомобиля привели к изменению массы (было 730 кг, стало 790 кг без пилота) и изменению развесовки в процентном соотношении перед/зад было 73/27, стало 80/20. И в завершении — в соответствии с требованиям и технического регламента 2011 года — сварили крепеж для парашюта и в качестве улучшения старта решили установить wheelie bar (пятое колесо) собственного производства. Финал Чемпионата России по дрэг-рейсингу Участвуя в финале Чемпионата России по дрэг-рейсингу, команде удалось показать лучшее время в классе FSB —10,808 сек. (рекорд в атмосферной версии мотора, показанный на финале 2010 года, 10,491 сек.), а также получить лучшие результаты для переднего привода в стартовой динамике на 60 футов (18,3 м) 1,638 сек. (было 1,9). Посмотрев записанные логи телеметрии, увидели разгон 0-100 км/ч 2,58 сек. (было 2,83). Коллектив команды считает, что достигнутые результаты в первой гонке констатируют факт— автомобиль является конкурентно способным в борьбе за призовые места. Как тут не согласиться? Чемпион России по дрэг-рейсингу (2008), вице-чемпион (2010), победитель Кубка России (2009), кубка РОСТО (2007), кубка ДОСААФ (2008), кубка Москвы (2008), а также победитель и призер Гран-при Москвы по дрэг-рейсингу (2007-2010). За время участия в соревнованиях команда награждена 71-м кубком. ВАЗ-2110 Мощность: планируемая 800 л. с Крутящий момент: 550 Нм_ Доработки ДВИГАТЕЛЬ__ (Стандарт: объем — 1308 см3; индекс мотора — РПД-4132; мощность — 140 л. с.) Стоимость Роторный 2-секционный объемом 1308 см3 $3000 Турбина GTX4202, TIAL housing 1,0 A/R $2500 Два вестгейта44 м $600 Блоу-офф 50 мм $250 Дроссельный узел (VGS) $250 Впускной коллектор и ресивер (собственного пр-ва)_ Выпускной коллектор (собственного пр-ва) Махов и к (собственного пр-ва)_ Топливо: метанол Ml 40 р. (за 1л) Система смазки: сухой картер, 3-секционный масляный насос и масло бак ARE Racing, $1500 шланги и фитинги AN-12, масляный радиатор и вентиляция картерных газов (собственного пр-ва) ~~_ Топливная система: механический топливный насос и регулятор давления (Aeromotive), мопливные форсунки 4 шт.—1600 см3 $3500 и 4 шт. — 2000см3 (Precision), топливные шланги AN-10, топливный бак 10 литров (ATL) Система охлаждения: электрическая помпа 255 л/м Meziere, радиатор Honda, $850 шланги Samco_—_ ЭЛЕКТРОНИКА_ Блок управления Корвет МП.38 АБИТ,— программируемая панель приборов ADL Motec, клапан управления наддувом АЕМ $3000 ДАД (до 5 бар), Pick & Hold АЕМ, усилители зажигания M&W, катушки зажигания MSD_—_ Система закиси азота NX $800 ТРАНСМИССИЯ $7000 КПП EV0-VIII 5-ступ., Кулачковый ряд PPG, дифференциал повышенного трения (собственного пр-ва), сцепление 2-х дисковое 184мм Tilton, гидравлический выжимной подшипник Tilton, приводные валы равнодлинные (собственного пр-ва), исполнительный механизм переключения передач Н-образный (собственного пр-ва) —1 ПОДВЕСКА Амортизаторы и пружины XYZ Racing, подрамник и рычаги подвески на ШС (собственного пр-ва)_- 32 000 р. ТОРМОЗА Сзади — Механизмы Brembo от Honda CBR $400 Педальный узел Tilton_$600 Ручник XYZ Racing $50 Парашют Simpson $200 КУЗОВ Омологированный каркас безопасности RS-custom 55 000 р. Обвес Lukoil Racing Изготовление капота под турбину (Made byZEMA)_ ИНТЕРЬЕР Сидение Sparco Руль MOMO_ 4-точечные ремни $500 $150 $250 Система пожаротушения „МАГ" 5000 р. Wheelie bars (опорные колеса) собственного пр-ва__ ДИСКИ и шины Передние шины 24,5/9,5 R13, задние 22/3,5 R15 (М&Н) Диски Weld Racing_ $1000 $1800 BMW История началась с модели М5 и буквально за несколько лет это название стало именем нарицательным в местных кругах энтузиастов тюнинга. Танабе хотел предоставить возможность владельцам BMW сделать свои автомобили непохожими на другие, сконцентрировавшись на высочайшем качестве дизайна и материалов. Результатом его усилий стал поистине уникальный проект на базе М5, сочетающий в себе ноу-хау японских тюнеров и высокотехнологичную немецкую начинку — то, что до этого никто и никогда не видел. С недавних пор появилась еще одна модель баварской марки — BMW МЗ ЕЭ2, в которой также нашлось место для доработок. Ericsson и Power House Amuse расположены на одном и том же объекте в городе Кисаразу, префектура Чиба, что примерно в часе езды из центральной части Токио на железнодорожном экспрессе Aqua Line, проходящим под Токийским заливом. Пройдя турникеты и оказавшись на улице, ты сразу же увидишь десяток-другой первоклассных автомобилей, часть из которых является шоу-карами компании Amuse, а другие терпеливо ждут своих клиентов. Здесь же мы обнаружили и BMW МЗ, уже отмытую и подготовленную к съемке, греющуюся в лучах осеннего солнца. Следуя беспроигрышной формуле Танабе-сан, тюнеры лишь слегка усовершенствовали автомобиль, без насилования его ненужными доработками и лишними комплектующими. Протеин для М480 Начав с улучшения производительности двигателя, KV-образной „восьмерке" объемом 4,0 литра прикрутили кастам выпускную систему из титана, выполненную вручную специально для этого автомобиля. Прироста мощности примерно в 20 л. с. удалось достичь по большей части благодаря равнодлинным выпускным коллекторам, которые за счет сверхтонких стенок, улучшили и звучание мотора. После них выхлопные газы проходят через пару спортивных катализаторов и уже оттуда попадают в титановые глушители SSTI со сдвоенными патрубками. А что происходит со звуком — изысканный бас на холостом ходу сменяется свирепым ревом на средних и высоких оборотах. Просто фантастика! Новые усиленные поршни были установлены в недра блока цилиндров, чтобы выжать из мотора еще больше мощности посредством поднятия степени сжатия до немыслимых 13,6:1. Помимо хорошего запаса прочности, эти изделия обладают гораздо меньшим весом, что улучшает отклик двигателя во всем диапазоне оборотов. А для того, чтобы усилить эффект присутствия новых деталей в конструкции, установили блок управления двигателем собственной разработки. Сжигаем калории Следующей важной задачей после улучшения производительности мотора было максимально возможное снижение общей массы автомобиля. Несмотря на то, что перед нами вовсе не гоночный болид для покатушек на треке, а вполне себе гражданский автомобиль на каждый день, тюнерам удалось снять с него немыслимые 220 кг веса. Это стало возможным благодаря всестороннему применению углеволокнав конструкции, начиная от переднего бампера с нижним сплиттером, и заканчивая капотом с вентиляционными отверстиями и крышкой багажника, по форме напоминающей такую же деталь у CSL. Так же космический материал использовали при изготовлении порогов и заднего бампера, но наибольший эффект был достигнут после установки новых дверей. Выполненные полностью из сухого карбона (включая внутренние карты), они в точности повторяют линии заводских деталей, тем самым, исключая какие-либо неудобства для водителя и пассажиров. Дополнения к диете Не менее ответственной миссией в контексте модификации спортивных купе является улучшение их управляемости. В данном случае, сделать поведение МЗ на дороге более острым, а обратные реакции — более информативными, удалось с помощью комплекта регулируемых стоек Ericsson. Интересно, что даже здесь нашлось место для снижения веса, ведь сами амортизаторы (также как и пружины) выполнены из сверхлегкого титана. Обновленные компоненты подвески позволили слегка уменьшить расстояние до асфальта, несмотря на внушительные 20-дюймовые диски BBS LM-R. Их кстати, подобрали с разной шириной для передней и задней оси, что в свою очередь потребовало соответствующих шин, которые были найдены в каталоге у Continental. Тормозную систему решили оставить полностью стандартной, так как при массе машины в 1460 кг, она в состоянии справиться с 437 лошадьми под капотом. Итак, что показывает эта BMW МЗ? Прежде всего, то, что сбалансированный и взвешенный подход намного более эффективен фанатичного желания напичкать машину огромным количеством различных девайсов. Помимо феноменального звука двигателя, эта машина может похвастаться и отменной управляемостью на дороге благодаря карбоновой диете и апгрейду ходовой. Создатели проекта задались целью улучшить общие ощущения за рулем и сделать эмоции от вождения более ярким. Что ж, можно с уверенностью сказать, что им это удалось. HONDA CIVIC Больше всего хлопот доставила инсталляция музыки: сабвуфер, подпитываемый двумя усилителями, не хотел нормально играть, а до кучи регулярно горели предохранители. ЕЕ РЕШЕНИЕ Решение проблемы тривиальное до непри личия — отдать машину знающим людям! В Pro-Service разработали музыкальный сетап, внедрили компоненты в машину, за ставили их работать, да еще и оформили все в лучшем виде. Но иногда все-таки кажется, что правильный выбор из нескольких предлагаемых вариантов все-таки существует. Ощущение мнимое, навязанное обществом, в основу которого заложена шкала „правильно-неправильно" наряду с категориями „хорошо-плохо". Чтобы это понять, достаточно осмыслить тот простой факт, что все в этом мире познается в сравнении: безотносительных добра и зла не существует, всегда должен быть противовес. Конечно, имея очевидный ориентир, жить проще, но веселее ли, красивее? Тюнинг во всем мире зиждется как раз на людях, вырвавшихся из общественной ценностной матрицы: если бы все мыслили в ключе „как проще" — не было бы ярких и быстрых машин, созданных за воротами заводов-изготовителей (зачем морочиться, когда машина и так ездит?). У людей, увлекающихся тюнингом, есть собственные цели и ценности, отличные от общепринятых. Но шкалы не чужды и им, притом разные: кто-то действует по принципу „эффективно-неэффективно" (как правило, именно по такому принципу строятся многие „силовые" проекты). Но есть и такие, которые используют шкалу не эффективности, а эффектности. Голубенький Civic в нынешнем своем виде как раз родился на свет в результате такого подхода. Конечно, приверженцы эффективного подхода не увидят в нем ничего, кроме понтов, но чужое недоумение редко волнует тех, у кого есть собственные цели и твердая убежденность в правильности... Простите, эффектности своего пути. Размер значения не имеет? Трудно пересаживаться с большой машины на компактную: чувствуешь себя так, будто тебя по жесткой схеме чем-то обделил и. Такой переход дается гораздо проще эффективно мыслящим индивидам: они понимают, что размеры автомобиля сами по себе не имеют особого значения (если не стоит цели кого-то пугать на дороге), куда важнее просторный салон. Современный гольф-класс в последние годы в этом плане серьезно продвинулся: вчерашние семейные машины уже заметно теснее, чем нынешние представители сегмента „С". Понимая это, наш герой не стал с вторичного рынка покупать взамен комфортной Toyota Camry что-то подобных габаритов, сделав выбор в пользу нового Honda Civic, с практичным и вместительным салоном, резвым моторчиком и достойной управляемостью. Таким образом, Дима до кучи выиграл в маневренности и экономичности. Дима, ты говорил, что поначалу машиной был доволен и планировал на ней ездить, установив лишь ксенон и сделав тонировку. Как получилось, что приоритеты так резко поменялись? Д.: Меня на это подтолкнула сущая мелочь: когда мне делали шумоизоляцию, я обнаружил реснички на свои фары. Покупать их не стал, но мне стало любопытно... В плане? Д.: Когда я вернулся домой, я залез в Интернет и начал смотреть, что делают с Civic за рубежом. Увиденное на картинках меня поразило. Надо полагать, именно оно и подтолкнуло тебя на активные действия со своей машиной? Д.: Количество создаваемых на базе скромного Civic красивых и быстрых машин меня не оставило равнодушным: после этого у меня уже не стояло вопроса, сливаться с потоком или из него выделяться. Жаль только, что скучноват Civic уходящего поколения: к хетчбэку вопросов нет (несмотря на то, что машина заметно примелькалась), а седан напоминает собой глубоко модернизированный образец предыдущей генерации. Но для будущего проекта такой расклад сулит определенные выгоды: яркие пятна на белом фоне куда заметнее, чем на полотне и без того пестром. Дима это понял не сразу: доводка автомобиля началась буднично,с устранения недостатков. Главным образом не устраивал акустический портрет машины: его совершенствованию был посвящен первый этап тюнинга этой машины (в результате крыша, пол, двери и багажник оказались заклеены дополнительным слоем шумоизоляции). Казалось бы, на этом можно было бы закончить, но... Смена вектора Потихоньку мысли о том, чтобы просто ездить и ничего с машиной не делать (кроме банального устранения недостатков), превращались в идею сделать из скучного седанчика самый яркий Civic на дорогах Москвы. Тюнинговая болезнь одолевала доселе невосприимчивого к ней Дмитрия с шокирующей скоростью: еще в феврале 2009-го года иначе как бредом он не воспринимал мысли о крупных вложениях в свою машину, а уже к лету того же 2009-го года стоял обвес, спойлер на багажнике, бленда на заднем стекле и реснички на фарах. От стандартной оптики было принято решение отказаться в пользу альтернативной (которую до кучи еще и переделали), а 16-дюймовые колесные диски были заменены 17-дюймовыми. А осенью того же года изменился салон: сиденья, подлокотник и дверные вставки оказались обтянуты черной кожей (это ж не Accord, эту модель к нам не поставляют с кожаным салоном). Дальше доводка пошла по второму кругу: весной 2010-го года, после установки мультимедиа-устройства, Дима повторно занялся внешностью. 17-дюймовые колеса уступили место уникальным дискам 5Zigen (какие тяжело отыскать даже в Японии), а тоскливый черный цвет был замещен миксом из светло-голубых матовых и антрацитовых деталей. Яркая наружность странно сочеталась с тривиальным салоном, посему встала задача его разнообразить: сиденья оказались обтянутой кожей Nappa и алькантарой (с ромбовидной строчкой), алькантарой же оказались пошиты дверные вставки, а потолок почернел. На этом же этапе появилась белая подсветка для ног водителя и переднего пассажира, а также пластиковые элементы салона, обтянутые в карбоновую пленку. И раз уж разгоралась такая пьянка, то грех было бы не заняться на этой волне музыкой. В передних стойках появились пищалки, задние колонки успешно переехали из задней полки в задние двери, а в багажнике появился сабвуфер. Заставить все это мелодично играть с первого раза не удалось: сабвуфер оказался маловат, усилители регулярно отказывали, заставляя лезть в багажник для замены предохранителей... Исправить положение взялись в Pro-Service, где сабвуфер с усилителями поменяли вместе с проводкой, а вдобавок красиво все оформили. Стоимость HONDA CIVIC Доработки ДВИГАТЕЛЬ__ (Стандарт: объем — 1799 см3; индекс мотора — R18A2; мощность — 140 л. с) Холодный впуск K&N ЭЛЕКТРОНИКА_ Головное устройство Alpine 117R Стабилизатор напряжении Компонентная передняя акустика Сабвуфер Earthquake Два усилителя Kicx Система охлаждения музыкальной аппаратуры Минилазер в багажном отделении ТРАНСМИССИЯ_ (Стандарт — передний привод, АКПП) Никаких изменений не производилось ПОДВЕСКА_ (Стандарт — спереди: стойки McPherson, сзади: двойные рычаги)_ Никаких изменений не производилось ТОРМОЗА_ Спереди и сзади — дисковые_ Никаких изменений не производилось КУЗОВ_ Обвес Mugen_ Обтяжка 2-цаетной виниловой пленкой ИНТЕРЬЕР_ Полностью перешитсалон (кожа Nappa и алькантара), пластиковые детали перекрашены в черные глянцевые тона. диски И ШИНЫ Диски SZigen Год спокойной эксплуатации в нашем случае даже полезен: такая медитация позволяет отчетливее осознать, чего еще не хватает этой машине. Дима для себя уже ответил на этот вопрос — не хватает динамики: хочется ярких ощущений от езды. Печально, что возможностей для реализации этой потребности не так уж много: коробка-то автоматическая. Но иной впуск, раздвоенный выпуск, тормозная система JBT — все это уже занесено в список планов. А дальше видно будет: проверенных решений много, нет ничего невозможного... и играть на гитаре) синий Civic востребован на разного рода пати {тем более, когда концерт можно превратить в лазерное шоу благодаря установленному в багажнике минилазеру). А теперь — кататься С 2010-го года с этой машиной практически ничего не произошло, разве что обтянутые карбоновой пленкой элементы салона были покрашены в черный глянец, а головное устройство заменили изделием Alpine. Странно? Ну почему же: просто такова специфика этого жанра. Делая что-то для души, можно иногда сделать перерыв (когда душа сыта-то). Это же не спортивный проект, предназначение которого — догнать кого-то, или, наоборот, удержать преимущество над голодными и постоянно растущими в силе соперниками: нет необходимости кому-то что-то доказывать. А яркость, однажды приобретенная, остается навсегда, по крайней мере, до тех пор, пока не нарисуется много подражателей (а в данном случае такой расклад маловероятен, поскольку те труды, что вложены в эту машину, нерешительных тюнеров способны легко демотивировать). ЭТО ИСТОРИЯ О ТОМ, КАК ИЗВЕСТНАЯ ВО ВСЕМ МИРЕ КОМПАНИЯ ПРИЛОЖИЛА РУКУ К ТОМУ, ЧТОБЫ У ЧЕЛОВЕКА, ПРОФЕССИОНАЛЬНО ЗАНИМАЮЩЕГОСЯ МОТОГОНКАМИ, ПОЯВИЛОСЬ ЕЩЕ И НЕ МЕНЕЕ УВЛЕКАТЕЛЬНОЕ ХОББИ — ДРИФТ! Зарождение увлечения Впервые прочувствовать аромат бензина владельцу этой Silvia S13 довелось в очень раннем возрасте. Отец был чемпионом СССР по картингу и всегда брал Вову с собой на гонки, который через некоторое время также посвятил себя гонкам. Настоящий же успех пришел к Владимиру уже в мотогонках в начале двухтысячных, когда он два сезона подряд брал чемпионские титулы в чемпионатах России. Затем он принял участие в различных европейских сериях и в итоге добрался до чемпионата мира в классе Super Sport, где дебютировал в этом году и очень неплохо провел весь сезон. Согласись, не каждый дрифтер начинал подобным образом. Ну а дрифт появился в сфере интересов Владимира благодаря его друзьям (и заодно совладельцам известной компании ProSport), которые как-то вытащили его посмотреть ночные соревнования в Сорочанах. „Тогда я впервые оказался на дрифте, — вспоминает Вова. — Я с огромным интересом наблюдал за каждым заездом этапа, и, несмотря на множественные возгласы о том, что уровень российского дрифта сильно недотягивает до зарубежного, меня эта тема очень сильно впечатлила". Результатом эмоционального перенасыщения стала покупка Nissan 350Z и зачисление Владимира в стан московских дрифтеров. Через год Вова сменил машину на Skyline ER33 с мотором RB25DET и отъездил на ней сезон 2009 года и немного 2010, так как почти все его время занимали мотогонки в Европе. Тогда он всерьез начал задумываться о маленькой и легкой машине с мощным мотором. Сначала были мысли о покупке S14 или S15, но в итоге знающие люди подсказали что кузов S13 еще легче и к тому же дешевле. Легендарная мумия Ну, тут и завертелось. Поиски подходящего донора для постройки дрифт-корча привели к голому, собранному из двух частей, скелету Silvia S13, одна из которых принадлежала некогда человеку, известному в узких кругах под ником Yeti (Яша, привет!). По крайней мере, в этом Вову заверили продавцы груды металлолома японского происхождения, что и сподвигло профессионального мотогонщика к его покупке. Новоиспеченному владельцу культовой машины предстояло привести ее в человеческий вид нечеловеческими усилиями и заодно подготовить к участию в чемпионате по дрифту. Голый кузов укомплектовали вварным каркасом и недостающими деталями экстерьера, попутно проведя необходимые работы с подвеской. Вместо заводских рычагов — полный кастам на сферических шарнирах, а стойки заменили легендарными койловерами Driftworks CS2. Сюда же перекочевали тормозные диски и суппорты от Skyline ER33 вместе с армированными шлангами Galfer. Но самое интересное в этой машине, все же скрывается под капотом. Усиленное сердце Еще в начале прошлого сезона Вова приобрел контрактный мотор RB26DETT для установки в тогда еще боевой ER33 и даже успел серьезно доработать купленную отдельно коробку передач, установив в нее кулачковые шестерни. Трудно сказать, насколько это необходимо вдрифте, но учитывая профессиональную карьеру Володи в мотогонках, последовательная схема переключений, конечно, более предпочтительна и просто удобна. Кроме того в трансмиссии появились кастам карданный вал, усиленное сцепление Exedy и редуктор с главной парой 4,9. Так вот, двигатель. пространства, были предоставлены компанией ProSport — одним из основных спонсоров пилота. Фронтальный интеркулер ProSport соединен с мотором кастам пайпингом, а избыток давления стравливается через перепускной клапан той же фирмы. Установленный сразу за ним радиатор охлаждения справляется с поставленными задачами на ура при непосредственном участии двух мощных вентиляторов SPAL Авто — мото, вело — фото... Но наиболее трепетно Владимир относится к системе зажигания, проводке и бортовой электронике, здесь он все сделал своими руками. Будучи большим специалистом поданному вопросу в сфере кольцевых мотогонок, он смог применить полученный опыт и в постройке автомобиля для дрифта. За основу был взят Нагрузки, как известно, вдрифте внушительны, а потому даже всемогущий агрегат от BNR34 GT-R потребовал усиления. В частности — нижняя его часть. К облегченным шатунам Eagle присоединили ковку Wiseco, а в качестве вкладышей использовали детали фирмы ACL. Замене подверглись шпильки коленвала и ГВЦ — все прочное, надежное и долговечное, что гарантирует производитель в лице компании ARP. Из навесного стоит отметить кастам коллекторы,спроектированные под турбины HKS 2530, которые и дали основной прирост мощности. Конечно, это стало возможным не без помощи усовершенствованной топливной системы с новым баком, армированной трассой, высокопроизводительным насосом Bosch и форсунками SARD. Не мало комплектующих для проекта, и в частности для его подкапотного ЭБУ EFI Technology Euro 6, который можно легко запрограммировать под рядную турбирован-ную „шестерку". В действительности, Euro 6 не просто „мозг", управляющий двигателем, а настоящий компьютер с множеством функций. К нему в частности можно привязать управление трекшн-контролем, лаунч-стартом и многими другими полезными в автоспорте функциями. „Самой большой гордостью является спортивная проводка мотора, которую я спроектировал и собрал самостоятельно. — рассказывает владелец. — Я использовал только дорогие и качественные компоненты. Провод Raychem SPEC 044, термоусадочный кембрик Raychem DR25. Главная фишка — это отказ от пайки и изоленты. Проводка полностью водонепроницаемы благодаря специальным соединениям, а каждый коннектор промаркирован. Это долгая и сложная работа, которая мне нравится больше всего". Пусть в этом проекте нет умопомрачительных колесных дисков за тысячи вечнозеленых долларов с натянутой резиной, блестящей от прозрачного воска. Зато здесь есть страсть, увлечение, идея и стремление человека совершенствоваться, даже в своем хобби. Уверен, со временем Владимир уделит должное внимание внешнему виду своей S13, а пока пожелаем емуудачи натреке. NISSAN SILVIA S13 Доработки Стоимость ДВИГАТЕЛЬ _ (Стандарт: объем — 2,0 л; индекс мотора SR20DET; мощность — 250 л. с.)_ Двигатель RB26DETT Поршни Wiseco Вкладыши коленвала ACL Усиленные шпильки ГВЦ ARP Усиленные шпильки коленвала ARP Прокладки Tomei Шатуны Eagle Форсунки SARD 650 куб/см Катушки зажигании SplitFire Свечи зажигания Denso Масляный насос Tomei Водяная помпа N1 Турбины HKS 2530 Перепускной клапан ProSport Кэстом выпускная система Масленый кулер ProSport Спортивный радиатор ProSport Вентиляторы радиатораSPAL Контроллер вентиляторов ProSport Интеркулер ProSport Бензонасос Bosch Топливные шланги и фиттинги Кастом бензобак Вентиляторы радиатораSPAL Топливный регулятор ProSport ЭЛЕКТРОНИКА ЭБУ EFI Technology Euro 6 Приборная панель AIM MXL Pista Лямбда модуль AIM GPS модуль AIM Спортивная проводка Дополнительные датчики ProSport ТРАНСМИССИЯ (Стандарт: механическая, 5-ступенчатая) Коробка передач от Skyline R33 GT-S + кулачковые шестерни_ Кардан без подвесного подшипника_ Сцепление Exedyоднодисковое Задний редуктор 4.9 ПОДВЕСКА (Стандарт: спереди — стойки типа McPher-son; сзади — многорычажная схема)_ Регулируемые койловеры DriftWorks CS2_ Кастом рычаги подвески на ШС ТОРМОЗА (Стандарт: спереди — дисковые, вентилируемые; сзади — дисковые) Тормозные диски от Skyline ER33_ Тормозные суппорты от Skyline ER33 Ручник ProSport Высокотемпературные тормозные колодки КУЗОВ (Стандарт: 2-дверное купе) Кузов + навесное Полная проварка и усиление конструкции Каркас безопасности Simple Garage Пластиковый капот Lucky_ Оригинальное остекление_ Покраска и графика на кузове_ диски и шины (Стандарт: 205/60R15) Литые диски диаметром 17 дюймов Спортивные шины ИНТЕРЬЕР Спортивное сиденье ProSport Спортивное сиденье Sparco Спортивный руль ProSport Ремни безопасности Sabelt Кастом панель приборов TOYOTA MR2 Среди разных проектов, представляющих чикагскую тусовку низких машин на американских выставках и шоу, эта MR2 всегда занимает особенное место и приковывает к себе не меньше, чем пачка банкнот с Франклином. Мне посчастливилось пообщаться с владельцем этого проекта и узнать кое-что интересное о его средстве передвижения на каждый день. Чикаго — потрясающий город с удивительной историей. Чего он только не видел с 1837 года. Эпоху знаменитых на весь мир гангстеров сменил резкий подъем промышленности города, в связи с чем сюда подтянулось огромное количество темнокожих. Это в свою очередь дало некислый задел для развития афроамериканской культуры, что вскоре принесло свои плоды в виде нескольких весьма недурных джазовых музыкантов. А вместе с этим в районе деловых кварталов начали вырастать огромные глыбы из стекла и бетона — величественные небоскребы, ставшие одной из множества визитных карточек города. Неудивительно, что в Чикаго находится 10 из 50 самых высоких зданий в мире. За рулем в Chicagoland Сегодня Чикаго живет и процветает не хуже, чем много лет назад. Это же касается и автомобильной тусовки, которая представлена огромным количеством самых разных клубов. JDM Chicago и Risky Devil — пожалуй, одни из самых уважаемых сообществ среди местных энтузиастов тюнинга. Машины их участников выдержаны в исключительно правильном стиле, с широкими, дорогими колесами, низкой посадкой и весьма достойным содержанием. Иногда встречаются настолько низкие проекты, что на них с трудом можно доехать в противоположный конец города, не говоря уже про шоу в другом штате. Но чаще всего к доработке своих автомобилей люди подходят более рационально и в итоге получается что-то вроде этой бежево-золотистой MR2. Ее владелец, Сергей Анисонян, чье происхождение и родословная тщательно замаскированы под армянской фамилией, является давним фанатом модели. Во всяком случае, это уже третья Toyota в кузове SW20, которая оказалась в его в руках. Как заверяют близкие друзья и одноклубники, с каждым новым автомобилем у него получается все лучше и лучше. Небольшим перерывом в увлечении маркой Toyota был кратковременный роман с Impreza GDB, но с головой уйдя в тюнинг оппозитного седана, Сергей, в конце концов, осознал, что его по-прежнемутянет к MR2. Утонченный креатив После покупки очередного среднемоторного родстера, Сергей задался целью построить самую лучшую MR2 в городе. Процесс модификации начался с двигателя, а точнее с извлечения атмосферного агрегата, которым изначально была укомплектована машина, с последующей установкой на его место 3S-GTE третьего поколения. Попутно к новому мотору прикрутили кастом выхлоп от Destruction Warehouse с даун-пайпом Aussie и усиленное сцепление Spec Stage 2, а в топливной системе появился насос повышенной производительности от Walbro. Следующим этапом работ стал кузов, которому Сергей уделил особое внимание, пытаясь найти самые редкие и необычные детали для экстерьера. Некоторые умельцы, устанавливая на свой автомобиль детали от разных производителей, напрочь забывают о каком-либо чувстве стиля и меры, в результате чего, получается поистине ужасающее зрелище. К счастью, Сергей не относится к такого рода „изобретателям" и подошел к вопросу дизайна крайне взвешенно. Думаю, фотографии являются самым явным тому доказательством. Стайлинг по крупицам Передняя губа Kaminari почти незаметна, и в тоже время делает переднюю часть более низкой. Ее логичным продолжением стали боковые пороги Border и накладки на задний бампер той же фирмы, который в последствие дополнили кастам диффузором, а чуть выше появились фонари от рестайлинговой модели 1994 года и потрясающе красивый спойлер от Вотех. Чтобы автомобиль стал еще более совершенным, Сергей удалил все молдинги, бэйджи и немного раскатал арки, перед тем как покрыть весь кузов краской Macadamia Metallic с вкраплениями голубой крошки. В результате он получил невероятный по своей красоте внешний вид автомобиля. Секундочку! Но зачем он трогал арки? Как уже говорилось ранее, в таких проектах никуда без правильных дисков. Поэтому после установки койловеров A'PEXi N1, Сергей подобрал для своей машины настолько сногсшибательную обувь, что теперь представить MR2 на каких-то других колесах почти невозможно. Сборные диски SSR Professor SP1, сквозь которые видны более мощные тормоза от турбовой MR2, обладают не только разными параметрами ширины и вылета на передней и задней осях, но и диаметром: 17x9,5 ЕТО с шинами 205/40R17 — спереди, и 18x10,5 ЕТ-5 с шинами 235/35R18 — сзади. Очень редко, когда такое стремление быть непохожим на остальных себя оправдывает, но в данном случае это выглядит просто потрясающе. Уверен, ты вряд ли найдешь что-то похожее. Если стиль, то везде В интерьере Сергей также нашел, что можно изменить и улучшить. Место стандартных сидений заняли ковшеобразные Recaro SR3 (точно такие устанавливались на Integra Type-R DC2) с перешитыми в бежевую замшу центральными частями. Кстати, это же решение удалось применить и при оформлении обшивок дверей. В руках теперь лежит не истертая жизнью баранка, а новый спортивный руль ОМР Corsica, установленный через переходник Works Bell. Прямо за сиденьями нашлось место и для небольшого каркаса, напоминающего скорее многоточечную распорку, главная задача которой — обеспечить дополнительную жесткость конструкции. В таком обличий Сергей отъездил все лето и даже успел заскочить на некоторые ивенты, где мимо его MR2 не смогла пройти ни одна живая душа. Пожалуй, именно смелость решений и продуманный подход к их реализации вызвали неподдельный интерес к этому проекту даже у самых прожженных гуру модификации. В межсезонье Сергей планирует вплотную заняться мотором и снять с него больше мощности, и может быть примерить еще один комплект дисков, чтобы слегка освежить облик машины, которая уже сейчас бьет все рекорды популярности на форумах автомобильных клубов Чикаго. Golf GTI He обязательно быть гением, чтобы понять, почему этот Golf GTI является одним из самых уважаемых европейских проектов в мире. Чем примечателен проект? Компоненты и детали подобраны настолько идеально, что в этой машине даже не хочется что-то менять Что нам понравилось? Наверно, цвет кузова, и то, как он сочетается с колесными дисками.Очень здорово! История фанатизма Как сделать машину непохожей на сотни таких же, как у тебя — по-моему, это головная боль для подавляющего большинства тюнеров. ЕЕ РЕШЕНИЕ Изобретать что-то свое с нуля это всегда большой риск, потому что никто не знает, каков будет итог. Гораздо лучше взвесить все то, что ты видел до этого и отобрать самое лучшее, добавив несколько индивидуальных штрихов. Я с большим удовольствием отбирал европейские автомобили, которые бы демонстрировали экстремально низкую посадку. Пролистав пару номеров журнала Euro Tuner, я подумал, что это будет проще простого. Но не тут-то было. Буквально все машины имели широченные диски с правильно подобранной резиной и настолько сумасшедшее занижение, что я провел не одну ночь в раздумьях, кто же из них круче. В конечном счете, у тюнеров Старого света это получается однозначно лучше остальных, и я остановил свой выбор на легендарном VW Golf GTI Mk V Криса Пикока. Крис увлекается маркой Volkswagen с тех пор, как из его уст начали доноситься мало-мальски различимые звуки. Выросший в Шотландии, он проводил каждые выходные и праздничные дни в гараже дяди своего лучшего друга и пытался почерпнуть максимум из того, что мелькало у него перед глазами. По достижению 16-летнего возраста Крис купил себе VW Golf и еще ни разу не пожалел об этом. С тех пор, помимо своей первой машины, рукастый шотландец построил бесподобный Scirocco и GTI, который ты видишь на фотографиях. Используя многолетний опыт и креатив в своих жилах, он взял за основу агрессивный стиль концепта VW GTI W12 и реализовал его в своем последнем творении, но начиналось все, как и у всех — с бессмертных BBS RS. Сложности выбора Несмотря на то, что эта модель колесных дисков пользуется нешуточной популярностью утюнеров всех мастей, найти 18-дюймовые экземпляры в Европе оказалось совсем не просто. В результате найденные колеса с шириной в 9,5 дюймов и экстремальными параметрами вылета сильно выступали за края арок. „По сути я спроектировал новые арки под заданные параметры колесных дисков, — рассказывает Крис. — Это означало расширение передних и задних арок примерно на два дюйма, а также предвещало серьезную доработку передних крыльев и обоих бамперов". За дело взялся хороший друг Криса — Роб Ките, который имел довольно серьезный опыт кузовных работ. Помимо вышеупомянутых проблем, он добавил задний бампер от американской версии R32, а также удалил все молдинги, значки и задний стеклоочиститель. Обращает на себя внимание и единственный в своем роде цвет кузова. Перед тобой результат смешивания двух фирменных заводских эмалей — Hummer и Lamborghini. Звучит, как минимум смело, а выглядит тем более! Крису абсолютно не нравились эти цвета по отдельности, но когда их смешали, он просто прыгал от радости. Занижение всему голова Теперь совершенно очевидно, нужно было делать что-то с клиренсом автомобиля, а именно уменьшать его. И, какты, наверное, уже догадался, Крис остановил свой выбор на пневмоподвеске, вместо так называемого статичного занижения. Чтобы автомобиль можно было серьезно уронить вниз в любой подходящий для этого момент, в ходовую была интегрирована двухконтурная система Bagyard, приехавшая прямиком из Австрии. „Клиренс и положение колес в арках — это очень важные вещи на любой машине, — объясняет Крис. — Ты можешь ездить на полной рухляди, но если ты сделал грамотное занижение и подобрал достойные диски, это не останется незамеченным". Доработки интерьера воспринимаются как эдакий креативный европейский хардкор, больше напоминающий пафосные шоу Робина Лича, нежели все то, что обычно встречается на страницах нашего журнала. Открыв любую из дверей, ты еще долго будешь пребывать в состоянии шока от изобилия кожи и алькантары, которыми перешит буквально каждый квадратный сантиметр салона. Вместо заднего дивана, необходимость в котором отпала сразу же, как эта машина попала в руки к Крису, установлен кастом каркас безопасности. Ну а чтобы он еще более гармонично вписывался в интерьер, владелец раздобыл пару карбоновых сидений от Porsche Carrera GT. Лично мне в такие моменты хочется ругаться матом. Эмоции там и все та кое... Однако если копнуть глубже и расставить все точки над „и", станет очевидным, Криса все же имеет сравнительно простую концепцию, как и многие представители европейской тюнинг сцены. Бесспорно, проект получился сумасшедший, но не настолько, чтобы на нем нельзя было ездить каждый день или отправиться в семичасовую поездку по хайвэю. Главное — это безупречная осанка, достигнутая благодаря филигранной работе с кузовом, достойному занижению и правильным широким дискам. AUDI ТТ 1 200 ООО р ] Если любишь — отпусти, и если оно твое, то обязательно к тебе вернется", — Габриэль Гарсиа Маркес. Имя Александра Шкаликова хорошо известно среди людей, серьезно увлекающихся автомобильным аудио и участвующих в автозвуковых соревнованиях. Его автомобиль, тот самый, который вы видите на фотографиях, был нередким гостем не только этапов Чемпионата России в формате EMMA с 2005 по 2008 годы, с ним Александр трижды завоевывал звание Чемпиона России и даже становился Чемпионом Европы. Но если вы полагаете, что у нас совсем иссяк материал про интересные машины, и мы решили тряхнуть старые архивы, то глубоко ошибаетесь. Видите под заголовком фразу знаменитого писателя современности? Догадываетесь к чему она тут? Если человек по-настоящему чем-то увлечен, он никогда не бросает свое дело, а лишь берет небольшой творческий перерыв, а после возвращается. Триумфальное возвращение AquaGen^a в большой автозвуковой спорт просто нельзя было не заметить. Аудиосистема образца 2011 года в Audi ТТ в корне отличается оттай, на которой Александр выступал раньше. Будучи приверженцем философии минимализма, основанной на опыте построения домашних аудиосистем самого высокого класса, Александр всегда применял ее и в своем автомобиле. К слову говоря, и Чемпионом Европы он становился именно в классе „Беспроцессорные системы", по праву считающимся одним из самых сложных. Однако, как ни крути, а любой автомобиль — это вам не специально подготовленный шоу-рум для прослушивания, тут действует огромное количество негативных факторов, влияющих на звук, которые многих заставляют опускать руки, пасуя перед возникающими сложностями, а некоторых даже утверждать, что звук класса High-End в машине вообще недостижим. Отрицать, что построить в машине действительно высококлассную систему сложно, мы не будем. Но нужно признать тот факт, что решение многих проблем во многом облегчается применением специализированных автомобильных звуковых процессоров, которые позволяют (при умелом их использовании, конечно же) творить со звуком порой настоящие чудеса. Поэтому Александр, немного отойдя от старых принципов, взял на роль источника хорошо известную и проверенную временем процессорную связку F#l Status. Само головное устройство заняло свое обычное место в центральной консоли, а процессор, подключенный к нему по оптическому кабелю, был размещен поближе к усилителям — в багажнике. Дальше же начинается самое интересное. Сначала о самой схеме, по которой было решено строить систему, а точнее ее основную фронтальную составляющую (в тылу, как и полагается, трудится один лишь сабвуфер). Классика pure passive — это два канала усиления, после которых сигнал делится пассивным кроссовером на частотные полосы, каждая из которых подается на свой динамик: низкие — на мидбасы, средние, соответственно, на среднечастотники, высокие — на твитеры. Классика же процессорных систем — все деление производить звуковым процессором, и на каждый из динамиков определять свой канал усиления. И у первой, и у второй схем есть как свои достоинства, так и недостатки. Александр нашел между ними компромисс, взяв из каждого варианта лучшее. Посмотрите на устройство за спинкой заднего сиденья, из-под прозрачной крышки которого в багажник „смотрят" крупные катушки индуктивности и конденсаторы. По размерам оно больше напоминает усилитель, но на самом деле это великолепный пассивный кроссовер Audison Thesis ТНХЗ, сконструированный инженерами корпорации Elettromedia (а именно ей принадлежитторговая марка Audison) специально под динамики акустических систем Thesis. Причем, в отличие от обычных кроссоверов, он содержит элементы сразу для обоих каналов с левого и правого. В системе Александра он используется лишь частично — к нему подключены только средне-частотники и твитеры. На мидбасы же пришлось отвести собственную пару каналов, и раздел между ними и средневысокочастотными каналами производить не средствами пассивного кросса, а при помощи процессора. Так пришлось поступить из-за взаимного расположения мидбасов и среднечастотных динамиков ствитерами, они прилично разнесены друг от друга и направлены, сточки зрения бескомпромиссного High-End, далеко не самым оптимальным образом. По другому-то их и вряд ли бы получилось разместить в этом не слишком просторном автомобиле, так что тут настроечные возможности процессора пришлись как нельзя кстати. Получилось, что схема аудиосистемы предполагает четыри канала усиления —два на мидбасы и два на среднечастотники ствитерами. В ином случае встал бы вопрос о том, какую модель усилителя выбрать. Тут же вопрос о выборе даже не возникал, поскольку изначально было решено использовать только самое лучшее. Лучшим на сегодняшний день является усилитель Audison Thesis HV Venti, созданный в 2004 году, тогда же получивший премию „Лучший автомобильный усилитель года", и являющийся, пожалуй, самым амбициозным и бескомпромиссным проектом в автомобильной аудиотехнике до сих пор. Усилители Thesis HV Venti — двухканальные, поэтому их Александру потребовалось два. Причем, подключены они не как обычно принято в поканальных системах {один на мидбасы, другой — на сред-невысокочастотное звено), а побортно. Иными словами, в системе Александра один работает на левые динамики, другой — на правые. Подобное решение иногда применяется в соревновательных системах высокого класса, поскольку оно не просто уменьшает взаимные влияния между правыми и левыми каналами, а исключает их в принципе. Это сказывается на лучшей передаче объемной информации, заложенной в формате стерео — звуковая сцена при прочих равных становится глубже, а звуковые образы на ней лучше сфокусированы. После того, как вопрос с фронтальной акустикой (и усилительной частью для нее) был решен, оставалось решить вопрос с достойной низкочастотной поддержкой. Подходящие компоненты были найдены довольно быстро. Как и остальные, они несут на своем „борту" логотип Audison и название модельной линейки — Thesis. 10-дюймовый сабвуфер Thesis TH 10 Basso встал в корпус, образующий собой вместе с усилителями фронта фальшпол багажника (такое расположение саба — проверенное и очень удачное решение для хетчбэков). Усилитель, работающий на него (двухканальник Audison Thesis TH Due, сабвуфер подключен к нему мостом), нашел свое место за спинкой заднего сиденья. Факты вещь упрямая, и они говорят о том, что усилия по созданию этой бескомпромиссной аудиосистемы оказались ненапрасными. Первое боевое крещение обновленная Audi прошла на этапе EMMA в Саратове. Александр заявил автомобиль в класс Advanced 5 channels, где традиционно выступают очень сильные соперники, и разрыв в баллах редко бывает большим. Тем не менее, первое место было взято с отрывом аж в 39 баллов! После этого — Волгоград, и опять победа, на этот раз с отрывом 26 баллов. И, наконец, после более тщательной настройки системы — победа на этапе в Твери с опережением ближайшего соперника уже на целых 77 баллов! Апофеозом же участия в Чемпионате России по автозвуку и тюнингу EMMA стал заслуженный кубок Чемпиона России 2011 года и пропуск на Финал Европы. основной ЗАДАЧЕЙ ПРИ ПОСТРОЕНИИ ЭТОЙ АУДИОСИСТЕМЫ БЫЛА ЕЕ ГАРМОНИЗАЦИЯ, МОЖНО ДАЖЕ СКАЗАТЬ, ПРЕВРАЩЕНИЕ В ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ ЖИВОЕ СУЩЕСТВО. ДОПРОС С ПРИСТРАСТИЕМ Александр Шкаликов aka AquaGen, автор инсталляции Александр, почему после сезона 2008 года вы все-таки прекратили выступать в автозвуковых соревнованиях? А.Ш.: Моя предыдущая аудиосистема в Audi была очень удачной. Но выступать 4 года на одной системе казалось неправильным, а переделывать ее не хотелось, потому что она мне очень нравилась своим звучанием. Это одна из причин, почему я прекратил участвовать в автозвуковых соревнованиях сам, хотя и продолжал помогать настраивать системы другим участникам. Но, если уж откровенно, то в 2008 году у меня появились намного более важное дело - это «рождение» и воспитание сына. А что заставило вернуться в автозвуковой спорт в этом году? А.Ш.: в конце прошлого года ведущие специалисты компании „Чернов Аудио" Дмитрий Шубин и Анатолий Коротич высказали пожелание, объединив мой опыт и отличные звуковые качества продукции компании Audison, создать на базе моей Audi новый монобрендовый соревновательный проект. Сказать честно, если бы речь шла о продукции какого-либо другого бренда (а такие предложения я получал неоднократно), я бы отказался. Но когда заговорили о лучших по качеству звучания из производимых в настоящее время в мире автомобильных аудиокомпонентах Audison серии Thesis, все мои контраргументы показались мне малозначимыми. Так и было принято решение о создании команды Audison Alexander Team. Какие приоритеты ставились при построении аудиосисемы? А.Ш.: Многие делают упор на зрелищность, привлечение внимания к своей машине. Не скажу, что красоте инсталляции я не уделял внимание совсем, но для меня на первом месте всегда стояло звучание аудиосистемы: максимальная вовлеченность и эмоциональность, естественность в звучании голоса и инструментов (тем-бральная и динамическая точность), высокое разрешение и ясность во всем звуковом диапазоне, жанровая универсальность. Система должна позволять слушать не просто звуки музыки, а саму музыку. Столь серьезный проект наверняка потребовал немалых усилий по установке компонентов? А.Ш.: Я знаю всего несколько достойных студий в Москве, которым мог бы доверить данную задачу, и после недолгих раздумий выбор пал на «SoundLab». Обязанности мы разделили так: я руководил проектом, а грамотные и опытнейшие инсталляторы воплощали мои техзадания в металле, дереве и коже. Была ли какая-то конкретная идея при выборе стилистики инсталляции? А.Ш.: Поскольку автомобили Audi TT первого поколения мне очень нравится по дизайну, а сейчас данная модель уже становится культовой, я старался инсталлировать систему так, чтобы она максимально совпадала по стилю со стилем самого автомобиля. Все фальшпанели и прочие компоненты выдерживались в плавных и закругленных формах, в отделке салона применялись такие же материалы и цвета, которые использовались производителем - это алюминий и серая кожа, которая специально заказывалась на заводе Audi. AUDI ТТ СОСТАВ АУДИОСИСТЕМЫ Головное устройство Alpine CDA-7990R F#l Status Процессор Alpine РХА-Н900 F#l Status Усилители для фронтальных AC Audison Thesis HV Venti Пассивный кроссовер Audison ThesisTHX3 Фронтальные а кустнческие систем ы Audison ThesisTH КЗ Orchestra Усилитель для сабвуфера Audison Thesis TH Duo Сабвуфер Audison Thesis TH 10 Basso Межблочные, акустические и силовые кабели TchernovAudio Cable Русская ракета Стоит придавить педаль газа — и Corvette становится легким как пушинка, а окружающее пространство заполняется довольным грохотом большого американского атмосферного V8, который сложно спутать с чем-то другим. Их было всего двенадцать... Новеньких Corvette 1971 года выпуска, оборудованных пакетом опций ZR2, каждый из которых в наши дни стоит дороже многих новых Ferrari и Lam bo. Что в пакете? Кроме всего прочего, самый хардкорный двигатель, предлагаемый к установке на Vette в 1971 — 454-кубовый, 425-сильный биг-блок LS6, с которым разгон до 60 миль в час превращался в 5-секундный прыжок. Подходящий для члена правления клуба любителей Corvette Финляндии автомобиль? Более чем! Но, поскольку оригинал малодоступен, 46-летний Тимо решил стать владельцем копии, ничем не уступающей. Удалось ли? Давайте разбираться! Corvette не всегда был конкурентом Porsche и прочих суперкаров, каким мы его знаем сейчас. Изначальный проект, показанный на выставке Motorama в Нью-Йорке в далеком 1953 году, имел под капотом такой же 150-сильный 6-цилиндровик, соединенным с 2-скоростным автоматом (так называемый Blue Flame объемом 235 куб. дюймов). Мало кто знает, но легенда о настоящем американском спортивном автомобиле неразрывно связана с... русским конструктором! Именно Захарий Аркус Дантов, сын русских иммигрантов и человек, избравший скорость своей религией, спас проект Corvette, оказавшийся в 1955 году на грани закрытия. Причина — слабые продажи, что стало следствием завышенной цены и затратного производства, не гарантировавшего качества. Помогли конкуренты. Ford выпустил Thunderbird, более мощный и качественный во всех смыслах автомобиль, и GM был вынужден нанести ответный удар, для чего и пригодился опытЗахария, проведшего всю молодость в гонках и совершенствовании гоночных автомобилей. Его доклад „Мысли о молодежи, хот-родерах и Chevrolet", вовремя представленный руководству, сделал свое дело. Компания получила нового главного инженера, вдохнувшего жизнь в проект. Если в 1953 году самый мощный Corvette имел 150 сил под капотом, то в 1957 — уже 283. Больше того, Захарий не только конструировал, он сам садился за руль и доказывал, что с его детищем шутки плохи, борясь с опытными гонщиками на Porsche, Ferrari и Maserati. Самым удачным же детищем Захария стал Corvette третьего поколения, завораживающий своими формами до сих пор. А если говорить о содержании — то самым хардкорным дорожным автомобилем, выехавшим за ворота фабрики за 14 лет выпуска этой модели стала версия ZR2, выпущенная всего в 12 экземплярах. Раз он был так хорош, почему он не стал массовым? Вопрос логичен. Ответ тоже — потому что хорошее всегда стоит дорого. Стоимость нового Corvette купе или кабрио в те годы — чуть больше 5 тысяч долларов. Стоимость же опционального пакета ZR2 — еще 1747 долларов сверху к цене автомобиля, при этом владелец оставался без усилителя руля, магнитолы и кондиционера, один на один со зверем под капотом. 12 счастливчиков, не пожалевших денег, не прогадали (а остальные могут смело кусать локти) — на одном из аукционов Америки, сохранившийся в оригинальном виде экземпляр недавно был продан за 550 ООО долларов! Понятное дело, такие суммы может себе позволить потратить не каждый фанат, поэтому герою нашего рассказа приходится довольствоваться репликой, стоимость которой раз в 8 меньше. Свой первый Corvette Тимо купил в 1981 году и с тех пор не меняет своих пристрастий. Его пришлось продать, когда расширение бизнеса потребовало вложения капитала, но если бы не тот случай, Тимо бы не купил этого красавца третьего поколения, а вы бы не читали эту статью. Главным отличием и визитной карточкой своего VetteTnMO по праву считает двигатель и трансмиссию. Купленный во время личного визита к продавцу в Америку экземпляр имеет под капотом такой же 454-кубовый (7,4 литров объема „на наши деньги") движок, что и оригинальный ZR2. Его фишки — заниженная при продаже мощность (есть мнение, что мощность этих монстров была на 100 л. с. больше, чем 425 заявленных в паспорте), примененный в конструкции алюминий и транзисторное зажигание. Год выпуска авто 1971 Двигатель V8,454 кубических дюйма, 425 л. с. Владелец ТимоТалвитие, 46 лет, управляющий отделом продаж садоводства, хобби — скейтинг, фотография, собаки,интерьерный и экстерьерный дизайн, гольф Место прописки авто Финляндия CORVETTE ZR2 Фишки движка — заниженная при продаже мощность, примененный в конструкции алюминий и транзисторное зажигание Хотя учитывая то, что LS6 стоит под капотом менее чем у 1 процента из всех выпущенных в этом году Corvette, — это лишь капля в море, утопившем мускул-кары. Что до трансмиссии, то 4-скоростная ручная коробка передач этого автомобиля имеет имя собственное — М22 Rock-Crusher {сокрушитель скал), а за передачу момента и мощности к задним колесам отвечает установленный на заводе дифференциал повышенного трения и усиленный диск сцепления. Выведенные по бокам кузова трубы глушителя — по сути, единственная модификация, отличающая этот Corvette от выехавшего из дверей завода. Выглядящая красиво, но требующая предельной аккуратности при посадке и высадке из машины {моя нога до сих пор хранит на себе отпечаток), в остальном это тот же ZR2, с усиленными тормозами и подвеской, увеличенным алюминиевым радиатором, стабилизаторами спереди и сзади — настоящий дорожный воин, мужской автомобиль, нежелающий ехать медленно, дергающийся и недовольно булькающий. Но стоит придавить педаль газа — и все меняется. Corvette становится легким как пушинка, а окружающее пространство заполняется довольным грохотом большого американского атмосферного V8, который сложно спутать с чем-то другим. Ведь именно для таких моментов эти автомобили и покупаются — быстрый автомобиль живет скоростью, как и мечтал Захарий. Почему третье поколение? Т.: Мне всегда нравились его мускулистые формы. Кстати, отличить самые мощные из этих автомобилей можно по хромированным бамперам. Есть ли у тебя какая-то забавная история о своем авто? Т.: Когда я приехал на таможню забирать свое приехавшее морем авто, оно отказалось заводиться из-за севшего аккумулятора. Автомобиль стоял внутри тесного кирпичного здания. Так вот, когда я попробовал завести еще раз, надавив при этом педаль газа до упора в пол, мой Corvette пробудился с диким ревом... видели бы вы, как далеко отпрыгнули два человека, стоявшие около дверей машины. Как насчет участия в гонках? Т.; Два раза. Первый раз — в рамках Classic Motorshow в Lahti, в 2010 году. Второй — этим летом в Апастаро, но меня попросили больше этого не делать, пока я не сделаю что-нибудь со звуком глушителей, который на данный момент превышает все нормы по шуму. Планы на будущее? Т.: Модификации рулевого управления (старая рейка не отличается точностью, обновление проводки и резинок в дверях) и новые колеса на заднюю ось (я получил этот автомобиль с 315-й резиной, которая слишком широкая для использования на этом автомобиле по финским законам, так что вместо дисков шириной 11 дюймов сзади встанет 9,5 с резиной Тоуо R888) CORVETTE — НАСТОЯЩИЙ ДОРОЖНЫЙ ВОИН, МУЖСКОЙ АВТОМОБИЛЬ, НЕ ЖЕЛАЮЩИЙ ЕХАТЬ МЕДЛЕННО... CORVETTE ZR2,1971 (РЕПЛИКА) Двигатель: V8, объем 454 кубических дюйма, мощность 425 л. с. Установлен алюминиевый радиатор Трансмиссия и ходовая часть: усиленная 4-скоростная коробка передач с ручным переключением, установлены тормоза увеличенного диаметра, заменены в подвеске пружины, амортизаторы, стабилизаторы сзади и спереди Динамика: разгон 0-60 миль/час за 5,3 секунды Прохождение четверти мили со стартом с места за 13,8 секунды MAZDA EUNOS COSMO Рожденные ползать летать по идее не должны. Но многие из них упорно пытаются... У многих японских производителей в модельной гамме были свои „Боинги" наподобие того летательного аппарата, что описан в памятном анекдоте („а теперь попробуем со всей этой фигней взлететь"). У Honda — реактивный кукурузник Prelude (с его системой ATTS или подруливающими задними колесами, у Toyota — Soarer с мощными двигателями и передовой гидропневматической системой стабилизации кузова в подвеске, появившейся задолго до внедрения подобной системы в Mercedes-Benz CL-klasse С215, у Mitsubishi — полноприводный 3000GT с активной аэродинамикой. Тяжелее всех взлет дался самой амбициозной модели Mazda начала 90-х годов — Eunos Cosmo. Цена единорога Под маркой Eunos модель выпускалась всего пять лет (1990-1995 гг.), когда производство модели, у которой на тот момент на счету было четыре поколения, не говоря уже о том, что в 1967-м году именно она стала первой серийной машиной с роторно-поршневым двигателем, полностью свернули. Свернули скорее из-за недальновидности японских маркетологов (в этом плане никаких уникальных ошибок Mazda не совершила, поскольку таково было общее веяние того времени). Они-то считали логичным нацелить легендарную модель на сегмент люксовых купе, в то время как покупатели к таким авто в большинстве своем морально не были готовы. В результате за пять лет машина разошлась тиражом всего в 8875 экземпляров, большинство из которых осталось в Японии. Ситуация опять же отнюдь не уникальная: те же Mitsubishi 3000GT и Toyota Supra в последнем поколении, пока были новые, из-за высоких ценников особым спросом не пользовались. Нельзя сказать, что японцы просили за них неадекватно большие деньги: проблема оказалась скорее в том, что эти машины благополучно опередили свое время. Зато теперь их время все-таки пришло, и каждая машина, созданная в золотой век японских спорткаров, превратилась из просто передовой альтернативы европейским люкс-купе и скороходам в настоящую легенду. A Mazda Eunos Cosmo — так вообще в единорога: выпущено таких машин было мало, стоили они дорого (в гамме Mazda до сих пор так и не появилось ни одной модели, которая сравнилась бы с Cosmo по стоимости), их поголовье в России можно сосчитать по пальцам... машина оснащалась знакомым по RX-7 мотором 13В, располагающим 230 силами. Именно таким мотором располагало чуть меньше двух третей выпущенных Cosmo. Остальные имели под капотом уникальный 300-сильный 20В, примечательный тем, что в нем было три секции (состыковать в роторном моторе больше двух секций — уже непростая задача), не говоря уже о том, что именно в нем впервые для роторного мотора была применена секвентальная схема турбонаддува. В стоке машина с топовым мотором преодолевает отметку в 100 км/ч меньше, чем за шесть секунд (старт при этом происходит практически без заминок, гора крутящего момента доступна практически сразу), и заканчивает бег почти на 260 км/ч. С завода этот мотор устанавливали только на Eunos Cosmo, но его можно встретить под капотом RX-7 и даже RX-8, прошедших серьезную силовую доводку (для поклонников роторных Mazda этот двигатель — примерно то же самое, что 2JZ-GTE для апологетов Toyota). Правда, серьезная динамика приправлена типичными роторными проблемами: небольшой ресурс, грязный выхлоп, огромный расход топлива... Понятно, для покупателя дорогого и быстрого купе такие мелочи, как потребление бензина, особого значения не имеют (даже в Японии), но постоянно вылезать из машины, чтобы заправить бак — серьезное неудобство для избалованных автомобилистов. Тем более с таким салоном, который покидать совсем не захочется (хоть нанимай личного заправщика): дорогие материалы отделки, лаконичные формы, обилие электроники и сервисных функций, яркие приборы, удобные кресла... Внутри Eunos Cosmo более чем соответствует и своему названию и стандартам того сегмента, на который она была нацелена. Но если рассматривать Eunos Cosmo как бизнес-проект, то его успешным назвать нельзя, несмотря на все достоинства этой уникальной машины. Но такова судьба большинства автомобилей, которые впоследствии обретают статус легенды: рынок их никогда не понимает. Зато Cosmo четвертого поколения по-прежнему ярко сияет как финальный аккорд и эффектная точка в истории прославленной модели, пусть и сияет эта сверхновая в дальнем углу автомобильного небосклона... Всякий раз, когда доводится встретить такую машину на дороге, душа радуется, ведь в невероятно пестром московском потоке глазу зацепиться особо не за что. Особенно за такую машину, как Cosmo, в которой заводная энергия JDM перемешана с европейской утонченностью и американской наглостью. Жаль, что живьем такую машину лично мне удалось увидеть один раз — на ночных гонках, проводимых командой URTEAM. Трудно передать словами, насколько эффектно она ехала: молниеносно, с обильным дымом из-под колес, под яростное жужжание роторного двигателя... Между прочим, благодаря двигателю тяжелое купе демонстрировало пусть и не фантастическую, но вполне достойную динамику. Каждой легенде — свое время Живых настоящих Evo в мире больше не осталось? а вот и неправда: их просто надо поискать... Век старых легенд японского автомобилестроения (таких, как Toyota Supra, Honda NSX, Mazda RX-7) давно миновал. Но на их место пришли другие легенды — Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution. Время пришло не сразу: как и представители когорты японских суперкаров первой волны (возникшей задолго до Lexus LFA и Nissan GT-R), малыши с ураганом под капотом выпускались практически с начала девяностых. Первый Evolution появился вообще в конце 1992-го года. Распространялись по миру эти машины медленно, до тех пор, пока японцы не придумали гениальный способ их рекламы — с помощью компьютерных игр! Демонстрируя возможности своих скромных скороходов с помощью знаменитой гонялки Gran Turismo (и подкрепляя виртуальный имидж своих машин с помощью реальных побед на раллийныхтрассах), японцы постепенно растили покупательскую аудиторию, которой когда-нибудь выпадет возможность реализовать свои виртуаль- ные гоночные амбиции на реальных улицах городов мира. Постепенно более поздние Evo начали активно совершать вылазки за пределы родной Японии в Великобританию, а также в другие европейские страны (в том числе в Россию), правда, на неофициальных правах (распространением машины занималась компания Ralliart). Ну а потом, уже в новом тысячелетии, условное третье поколение этих машин (которое вместило в себя порядковые „эволюции" с седьмой по девятую) пошли гулять по миру с официальной концертной программой: они стали предлагаться в Штатах (поклонники Gran Turismo там давно выросли и жаждали завладеть настоящим чудом), в России. А самое главное — они везде стали безумно популярными. Повзрослевшие геймеры получили все те ощущения и удовольствия, которые им обещали экранные прообразы этой модели и даже больше. Сейчас век этой легенды в каком-то смысле прошел: в 2007-м году дебютировал десятый Evolution, куда более комфортный и рафинированный, с принципиально новым мотором (все Evo с первого по девятый приводились в движение разными вариантами на тему прославленного 4G63T, устанавливаемого еще на Eclipse и Airtrek). Но Evo образца 2001-2007 годов люди до сих пор ценят: это по-прежнему энергичная, но скромная на первый взгляд машина (как миниатюрный такой штангист, из-под одежды которого ненавязчиво, но все-таки проглядывается рельеф) с серьезными возможностями в любых условиях и на любых дорогах. Хороший Evo и на драг-стрипе покажет всем свой характер, и на дорогах общего пользования (и неважно, какая на улице погода, неважно, в каком состоянии дорога — спасибо раллийным генам и активным дифференциалам с электронным управлением), и даже на треке посоревнуется с некоторыми настоящими суперкарами. В общем, это этакий АК-47 среди спортка-ров, эффективное и простое оружие, работа ющее не только в лабораторных условиях, в отличие от многих японских и европейских скороходов. Немаловажный плюс — практичность: полноценный салон, четыре двери, объемистый багажник... Все это, помноженное на огромный потенциал для тюнинга, делает уже отходивший свое на заводском конвейере Evo чуть ли не идеальным решением для задач, связанных с добыванием адреналина в больших количествах. Болезни, которыми страдает автомобиль Как говорят сами поклонники Evo, эти машины не ломаются — их ломают. Не в последнюю очередь страдает кузов: машина-то с огромным потенциалом, позволяет она многое, а некоторых пилотов это ложное ощущение вседозволенности и безграничных возможностей пьянит настолько, что они наглухо забывают о существовании законов физики. В результате крайне тяжело найти машину, которую бы не били совсем (это что-то на грани фантастики). Но это полбеды: купив нормальную машину, лучше лишний раз не попадать даже в мелкие передряги (в кузове для снижения веса обильно применен алюминий, ремонт в случае чего грозит обернуться существенными затратами). С двигателем проблем обычно не возникает: агрегат, что называется, проверенный временем, прочный, и если за ним следить (то есть вовремя обслуживать, применять качественные горюче-смазочные материалы), то от него подстав можно не ждать. Надо сказать, что, пока машина пребывает в стоковом состоянии, убить ее непросто: это — задача для особо талантливого водителя (который регулярно пробует пределы свои, машины и дороги), и то большинство таких наездников быстро сдадутся (они раньше устанут, чем машина). Но положение меняется, когда машинку начинают накачивать стероидами. В первую очередь страдает трансмиссия. Сцепление — расходный материал, даже усиленная „органика" живет недолго. Слабым местом также считается 6-ступенчатая „механика", которой оснащают некоторые Evo VIII и IX (сломанную коробку предпочитают заменить пятиступенчатым агрегатом — его с наскока не возьмешь). Страдают также элементы системы полного привода: уязвимой считается раздаточная коробка, а также задний дифференциал с электронным управлением (исключение — чугунный редуктор у модификации RS, который практически неубиваем). Ресурс тормозов зависит от стиля езды, нотакие машины не покупают для того, чтобы на них тошнить: активная езда для владельцев Evo — дело привычное, и ресурс трущихся элементов невелик (а поскольку в тормозной системе использованы компоненты Brembo, то освежить колодки или диски не так уж и дешево). Подробности о тюнинге Потенциал для тюнинга у этой модели огромен: в данном поколении Evo весьма популярен в России, и специалистов, в силах которых построить и настроить быстрый Evo, сравнительно много. Компонентов (недорогих!) на рынке тоже полно: большой спрос рождает большое предложение. Пожалуй, в России перепробованы все рецепты постройки быстрых Evolution Количество дверей Количество мест Длина Ширина Высота Колесная база Дорожный просвет Объем бензобака Тип привода Тип трансмиссии Тип подвески Тормоза спереди: независимая, со стойками типа McPherson и со стабилизатором; сзади: независимая, многорычажная со стабилизатором спереди: вентилируемые дисковые, четырех-поршневые суппорты; сзади: вентилируемые дисковые, двухпоршневые суппорты(в этом деле трудно придумать что-то новое), а значит, основные мучения, связанные с разгоном Evo, будут связаны с тем, чтобы на это дело заработать деньги. Путей — множество, выбирай какой больше нравится! Приятная особенность двигателя — неплохой стоковый выпускной коллектор, с которым дружит множество болт-он турбин повышенной производительности (способствующих разгону мотора до 400 с копейками сил). Активному пополнению копилки опыта, связанного с доводкой Evo, в первую очередь поспособствовал прочный двигатель: он держит до 400 сил без вмешательства в ЦПГ. Дальше ставь кованые поршни и развивай мощность хоть до космических величин (хотя находятся те, кто строит 500-сильные Evo без замены поршней, но на них даже в среде „эвоводов" смотрят с опаской). Стандартные турбины позволяют заметно увеличить давление наддува, увеличив мощность далеко за 300 сил (при заявленных стандартных 265-280 силах). Существенный плюс этой модели — прошиваемый блок управления, избавляющий владельца Evo от необходимости покупать мозги от HKS, GReddy или иже с ними производителей вкусностей для японских машин. Как и владельцы Subaru, ступени доводки владельцы Evo предпочитают называть Stage. Базовая ступень (Stage-1) предполагает установку, как правило, впуска и выпуска. Второй Stage — впуск, выпуск, иные распредвалы, новая прошивка ЭБУ, а также бустконтроллер (по идее этого хватит для достижения 360-380 сил), а дальше уже начинается открытый космос, пределы которого ограничены разве что фантазией владельца (а также его бюджетом). Спортивные задатки у этой модели серьезные: в любых условиях это — катана, продолжение тебя самого (в отличие, скажем, от мощных заднеприводныхToyota, которые можно сравнить с ядром для разрушения зданий — сокрушительным, но слабо контролируемым). Даже в заводской спецификации это — практически готовый болид для любительского ралли (раскрепости немного моторчик, поставь ковш, каркас — и поехали). На улицах этой малышке тоже мало найдется равных: старт мощного полноприводного автомобиля с МКПП серьезно снижает шансы соперников на успех. Есть и Evo, которые хорошо едут с ходу: мощности в 400 сил для Evolution вполне достаточно, чтобы держать за собой немецкие машины с многолитровыми моторами (которые, как принято считать, раскрывают свои таланты на трассовых скоростях). Существуют заряженные еще в заводском инкубаторе Evo. Речь не только об облегченных версиях RS или MR, предлагаемых совсем без удобств (в виде аудиосистемы и электроприводов) и с урезанной шумоизоляцией: восьмой Evo в Англии предлагался в исполнениях FQ (300, 320,340 и 400), созданных при содействии ведущих тюнинг-ателье Альбиона. Неофициальная расшифровка этой аббревиатуры слишком неприлично для печати, но, как бы то ни было, скоростной потенциал этих машин впечатляет, особенно утопового FQ400: имея под капотом 411 лошадиных сил, такая машина на трэке легко может составить конкуренцию Lamborghini Murcielago (проверено Top Gear), отставая от итальянского монстра Skoda Octavia Согласен, чешское пиво намного лучше чешских автомобилей. Оно почти идеально. А вот последние не грех доработать. Поэтому в этот раз мы рассматриваем подлупой последнее поколение популярной Skoda Octavia. СИДЕНЬЕ 5PARCO Информация: www.sparco.ru Стоимость: 48 700 р. Стандартные сиденья у Skoda Octavia прямо-таки напрашиваются, чтобы их заменили. Конечно, если мы не говорим о версии RS. Но о ней мы не говорим, к тому же сиденья от топовой комплектации чешского седана стоят непозволительно дорого. Вместо одного сиденья от Octavia RS можно обзавестись аж двумя великолепными Sparco Milano, выполненными в коже или алькан-таре. Останется только подобрать для них крепления и салазки. КОИЛОВЕРЫ Информация: www.tuning-net.ru Стоимость: 38 590 р. Быть может не самая нужная штука для зимы, но почему бы заблаговременно не позаботиться о следующем сезоне и о должном уровне эмоций за рулем. Их будет намно го больше, если вместо штатной подвески прикрутить немецкие стойки KW вкупе со спортивными пружинами. Помимо регулировки занижения от 35 до 65 мм, владелец получает возможность варьировать усилие сжатая/отбоя, что отражается на поведении машины в поворотах, при перестроениях и резких виражах. Одним словом, сделать своей машине приятно можно уже сейчас. CORDIANT Информация: www.cordiant.ru Ну что, вот и зима пришла? А ты успел подготовить к ней свою Octavia? Если нет, то бегом в магазин за предметом первой необходимости. Разумеется, речь идет о комплекте хороших зимних шин, таких как, например Cordiant Polar 2. Это первая шина компании Cordiant с зссиметричным рисунком протектора, благодаря которому разработчикам удалось добиться отменной управляемости и короткого тормозного пути. РЕШЕТКА РАДИАТОРА NEW STYLE Информация: www.rbtuning.ru Цена: 6500 р. Неплохой вариант исполнения решетки радиатора был найден нами на сайте компании. Решетка радиатора New Style с вертикальными полосами одним махом убирает заводской хром и эмблему. Передняя часть автомобиля становится более строгой и агрессивной. Материал исполнения ABS-пластик. БОРТОВОЙ компьютер MULTITRONICS Информация: www.multitronics.ru Цена: 4400 р. Бортовой компьютер — полезная игрушка для тех, кто хочет детально и наглядно контролировать состояние своего автомобиля. Multitronics RC-700 имеет размер обычной магнитолы — 1DIN. Используя переходную рамку под ГУ „двойной высоты", можно совместить его установку с установкой магнитолы. Подключение — через штатные разъемы. НАКЛАДКА НА ЗАДНЕЕ СТЕКЛО MILOTEC Информация: www.rbtuning.ru Цена: 2360 р. Признаком хорошего тона в доработке стандартного автомобиля является обращение своих усилий в сторону его заводских спортивных модификаций. Не полное копирование, а больше использование удачных решений. Например, таких как эта накладка на заднее стекло. ДИСК AGFORGED & SOLOMON ALSBERG МОДЕЛЬ SL8 Информация: www.agforged.ru Цена: от 19 ООО р. (за диск) У Octavia благодарная внешность. Небольшими изменениями можно добиться выдающихся результатов. Поменяли диски, немного занизили автомобиль и перед вами уже далеко не унылый семейный транспорт. О первом пункте подробнее. Подберите правильный вылет и ширину. Из линейки возможных размеров модели LS8 мы посоветовали бы вариант 8x18. Или при более агрессивном вылете и возможной работе с арками — 8,5x18. Компания также выпускает эту модель и в исполинских 9x19, 10x19. Есть и кованые лиски, вес начинается от 8 кг. Нагрузка 18"- 650 кг, 19"- 750 кг. ЧИП-ТЮНИНГ WINDE Информация: www.winde.ru Цена: 21 000 р. Для того, чтобы добавить характера своей Octavia, совсем не обязательно делать из нее корч. Достаточно воспользоваться услугами чип-тюнинга. Московская компания Winde предлагает различные программы на разные двигатели модели, от 1,4 до 2,0 литра, включая версию R5. Результат поражает. К примеру после 3,5 часов настройки с мотора 1,8 TSI мастера снимают 200 л. с. мощности и 320 Нм крутящего момента. После такого можно не узнать свою машину. ПЕРЕХОДНАЯ РАМКА ПОД ГОЛОВНОЕ УСТРОЙСТВО ACV Информация: www.ligazvuka.ru Цена: 1190 р. Если вас не устраивает штатная „музыка", то вы можете установить любую понравившуюся вам магнитолу через простую переходную рамку. Установочное гнездо позволяет установить головное устройство размера 1 DIN или 2DIN. Такие рамки есть у многих производителей аксессуаров. Например, рамка ACV имеет приятное на ощупь „теплое" покрытие Rubber Touch, ее каталожный номер — 291340-03. 1Т-драйв Ко всему, что не потребляет бензин, я отношусь с опасением. Они усилились, когда я сел внутрь и нашел центральную консоль, до боли напоминающую дизайном и фактурой системный блок компьютера. Однако выставив точку на навигации и нажав кнопку START (традиционно ничего не услышав и не почувствовав), а после отпустив педаль тормоза, мне стало легче. Во-первых, Volt стал весьма бодренько набирать скорость. Я даже не ожидал такой динамики от электроавтомобиля. Во-вторых, бегающие диаграммы и схемы всецело уверяли меня, что все будет хорошо еще как минимум 60 километров (расчетное время заряда батареи) и, в-третьих, управляется и рулится эта машина как типичный седан среднего класса. За единственным исключением: кроме шума колес, ничего не слышно. Так продолжалось всю означенную выше дистанцию, а когда заряда батарейки оставалось на одно деление, я стал ерзать в сиденьи, ожидая включения мотора или сообщения о том, что battery goes wrong, и дальше вы едете на такси. Вплоть до того момента, пока ба- тарейка не кончилась окончательно, ничего не происходило. А после просто включился ДВС, и пошел процесс зарядки. И все?! Да, все. И ничего не сломалось и обрушилось. Чем больше я давил на педаль, тем натужнее урчал ДВС, накачивая энергией батареи, передававшие мощность на колеса, вот, собственно, и все. Будущее пришло. Понравилось ли оно мне? Вероятно, да. К нему нужно привыкать — это факт. Я намеренно не рассказываю, какие внутри машины кнопки, диаграммы и приспособления. Все это — приятные навороты, суть же в том, что это принципиально другой тип автомобиля. И если раньше, в истории с гибридами, основная роль, как ни крути по-прежнему принадлежала ДВС, то тут все наоборот. Это просто „мотор-генератор", дающий энергию электроприводу. И это все работает. По словам представителей GM, приходится некоторым европейским и америаканским покупателям напоминать о том, что периодически полезно заводить ДВС, для смазывания его трущихся деталей... Динамометрический стенд: 224Х Dynojet Тесты проводились в фирме: SP Engineering Чаще всего рассуждая о потенциале Mitsubishi 3J Lancer последнего поколения, тюнеры грезят турбированным Evolution X. Lancer ES 2008 года, оказавшийся на тесте, представляет собой нечто среднее между базовой версией DE и более спортивной GTS с мотором в 2,4 литра. По сравнению с предыдущими поколениями эти машины выглядят эффектней, да и по части управляемости лучше. НХотя внешне Lancer ES имеет общие черты с его спортивным братом EvoX, включая агрессивный стайлинг акульего носа, эти автомобили сильно отличаются по уровню энерговооруженности. 2-литровый двигатель ES неплохо рычит, но совсем не кусается, что делает модификацию не особенно интересной с позиции оценки динамики машины. Насколько это поправимо, могут показать тесты модели стремя готовыми к установке тюнинговыми компонентами. \mmm Lancer DE и ES оснащаются 2-литровым атмосфер- I-1 ным силовым агрегатом 4В11 с системой MIVEC. Максимальная отдача достигает 153 л. с. и 148 фунто-футов, за исключением модификаций для Калифорнии, где моторы дефорсированы до 148 л. с. и 143 фунто-футов под жестким давлением норм по выхлопу. Судя по замерам, подопытная машина точно не оттуда. Максимальная мощность 145,2 л. с. Максимальный крутящий момент_140,8 фунто-футов Базовая мощность Крутящий момент с выпуском Borla Глушитель в системе Borla имеет запатентованную ячеистую структуру. Его прямоточная конструкция оказывает минимальное сопротивление отработанным газам и звучит ровным глубоким тоном. Выпуск Borla изготавливается вручную из нержавеющей стали и имеет гарантию в миллион миль пробега. Взвешивание показало, что новая часть выпуска весит всего 4,5 кг, тогда как у стоковой конструкции этот элемент тяжелее на 13,6 кг. При монтаже конструкции Borla. Используя заводские подпружиненные болты выхлопа, потребовалось тщательно очистить фланцы стыка на оставшейся стоковой части системы, чтобы гарантировать отсутствие утечек. Тест выхлопа показал увеличение мощности и крутящего момента по всему рабочему диапазону оборотов с хорошей прибавкой на средних и верхних(от 4200 об/мин вплоть до красной зоны на тахометре). Имейте в виду, что эта система выпуска использует стоковую середину выпускного тракта с каталитическим нейтрализатором, что легализует подобную доработку. Оконечная часть выпуска, инструкция. ИНСТРУМЕНТЫ_ 12- и 14-мм сменные шестигранные головки. 12- и 14-мм гаечные ключи с открытым зевом,чрэповик с удлинителем квадрата, разводной газовый гаечный нлюч, WD-40. ВРЕМЯ НА УСТАНОВКУ _ 35 минут,_ [второй замер] Задняя часть выпускной системы Borla Рост максимальных показателей относительно предыдущего замера: 5,1 л. с. и 3,1 фунто-футов. Температура выросла на 4 °С в сравнении с первым замером Радар-детекторы Beltronics Дальность обнаружения больше, чем у конкурентов Быстрота процессора выше, чем у конкурентов Защита от ложных сигналов, голосовое и визуальное оповещение Определяет все типы радаров и лазерных систем (Россия, Европа, США) Beltronics — разработчик 80% патентов и технологий, применяемых в радар-детекторах Новая прошивка для детектирования «стрелки» Эксклюзивный дистрибьютор в России — Торговая Компания «Русская Игра» Оптовые продажи: (495)287-4141, www.beltronicsradar.ru 150,2 л. с. 142,1 фунто-футов 28,4 °С Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Температура Мощность с выпуском Borla Крутящий момент с выпуском Borla Мощность с впуском Takeda Крутящий момент с впуском Takeda ^ Система впуска Takeda разработана для ' I трансформации заводского тракта с целью обеспечить забор более прохладного воздуха. Takeda включила в комплект защитный тепловой экран, чтобы отсечь горячий воздух от воздушного фильтра. Про фильтр Pro Dry 5 изготовлен из синтетических волокон, нетребуя смазывания специальным маслом при обслуживании. НМонтаж нового впуска подразумевает долгую возню с поставляемым силиконовым патрубком, ради правильного положения впускного тракта. Патрубок норовит все время соскользнуть с корпуса дросселя в самый неподходящий момент. Безуспешных попыток может быть бесконечно много, если не прихватить его хомутом, не затягивая полностью. Замер на стенде показал ^3 прибавку пикового крутящего момента в 1,3 фунто-фута и 5,0 л. с. относительно предыдущего. Новая система впуска увеличила мощность и крутящий момент всюду по рабочему диапазону. Lancer'y добавилось 5 л. с. и 7 фунто-футов от 5200 об/мин до верхней границы раскрутки коленвала. КОМПОНЕНТЫ_ Впускной тракт, фильтр, тепловой экран, соединительные хомуты, мягкий патрубок, крепеж. ИНСТРУМЕНТЫ 10-, 12- и 14-мм сменные шестигранные головки; 10-, 12- и 14-мм гаечные ключи с открытым зевом; храповик с удлинителем квадрата; отвертка, плоскогубцы. Рост максимальных показателей относительно предыдущего замера: 5,0 л. с. и 3,4 фунто-фута Температура выросла на 0,3 °С в сравнении предыдущим замером Максимальная мощность _155,2 л. с. Максимальный крутящий момент 145,5 фунто-футов Температура_28,7 "С Мощность с впуском Takeda Крутящий момент с впуском Takeda Мощность с выпускным коллектором DC Sports 4-1 Крутящий момент с выпускным коллектором DC Sports 4-1 ППИАШТ A DC Sports предоставили на тест свой недавно JLJ разработанный выпускной коллектор для Lancer'oB. Опытный образец конфигурации 4-1 выполнен единой конструкцией, в которую встроена труба с гибким соединением на конце, облегчающем установку и предохраняющем коллектор от деформационных разрушений в процессе эксплуатации. Коллектор может быть изготовлен как из обычной стали с керамическим покрытием, так и из нержавеющей стали. Демонтаж двусоставного заводского коллектора осложняется доступностью нижних болтов только из-под машины. Заметно облегчает процесс замены коллектора использование шарнирных головок и удлинителя квадрата храповика. С коллектором 4-1 Lancer выдал на стенде -1 увеличение мощности и момента главным образом на верхах. Прибавка составила 4 л. с. и 3 фунто-фута от 5500 об/мин до красной зоны. Выпускной коллектор, все средства для его установки, инструкция, 12-, 14- и 17-мм шестигранные сменные головки; 10'-, 12-, 14- и 17-мм гаечные ключи с открытым зевом; храповик с удлинителем квадрата; шарнирные сменные шестигранные головки; отвертка; плоскогубцы._ ОБОЗНАЧЕНИЯ Базовый уровень мощности Базовый крутящий момент Мощность с выпуском Borla Крутящий момент с выпуском Borla Мощность с впуском Takeda Крутящий момент с впуском Takeda Мощность с выпускным коллектором DC Sports 4-1_ Крутящий моменте выпускным коллектором DC Sports 4-1_ Итоговый замер показал, что Mitsubishi Lancer 2008 года выпуска с тремя готовыми к установке компонентами прибавил 15,1 л. с. и 7,8 фунто-футов относительно базовых цифр. Подобные модификации придутся явно по вкусу тем, кто желает бодрее передвигаться по улицам. В общем-то, учитывая крайне умеренный аппетит машины, младший брат не так уж и плох в такой среде в сравнении с Evo X. MAZDA RACEWAY LAGUNA S Получить удовольствие в Калифорнии можно разными способами. Если я начну их перечислять, то в конце концов забуду, о чем хотел сказать. Поэтому поговори о самом актуальном для нас — Mazda Raceway Laguna Seca. Текст ОЛЕГ ЛОЗОВОЙ Фото ИЗ РАЗНЫХ ИСТОЧНИКОВ В плане собственности и управленческих решений данный комплекс также является уникальным. С момента своей постройки Mazda Raceway Laguna Seca является некоммерческой организацией и управляется все тем же собственником в лице Ассоциации Спортивных Автомобилей округа Монтерей Пенинсула (5CRAMP). Во время проведения различных мероприятий на трассе ежегодно выделяется до $250 тыс. на благотворительные нужды и помощь различным группам. Вместе с тем по-настоящему значимые и популярные события вроде ALMS, ChampCar и MotoGP приносят в местную экономику порядка $120 млн в конце каждого сезона. Внушительно, черт побери! В США поддержка автоспорта компанией Mazda всегда поражала воображение своими масштабами. Взять хотя бы любую гоночную серию местного разлива. Какая самая популярная марка среди участников? Правильно — Mazda! Но все это цветочки, потому как эта сравнительно небольшая компания, помимо всего прочего, выступает титульным спонсором на одной из самых известных кольцевых трасс в мире — Mazda Raceway Laguna Seca. Построенная между городами Салинас и Монтерей рядом с ранчо Лагуна Сека (что в переводе с испанского означает „высохшая лагуна"), трасса была открыта в 1957 году и с тех пор является духовным домом и основным тестовым полигоном автомобилей этой марки на территории США. Однако, помимо испытаний, гоночный комплекс ежегодно принимает самые значимые события американского авто- и мотоспорта. Можно только догадываться насколько глубоко их корни уходят в историю этой трассы со знаменитой шпилькой Андретти, прямой Рааля и поворотом Рэйни. Mazda Raceway Laguna Seca Расположение: Салинас, Калифорния Длина трека: 3602 м Количество поворотов: 11 Рекорд круга: 1:05,880 (Себастьян Бурдэ) Перепады высот: 91 метр Все знают про связку поворотов Corkscrew, что в переводе на русский означает „штопор". Если нет — рассказываем. После поворота 6 ты едешь только вверх и не видишь ничего, кроме асфальта у себя под носом. Скорость на быстрой дорожной машине уже подбирается к 180 км/ч и тут трасса уходит чуть правее. Самое время тормозить, потому что сразу за холмом начинается тот самый штопор — резко налево вниз и далее чуть более плавная дуга направо. В этой S-образной связке, занимающей в длину всего-то чуть более 130 метров трассы, перепад высот достигает 21 метра. Похоже, американские горки — это аттракцион для первой группы детского сада. А те чувства, когда ты выходишь из поворота 9, следующего далее по ходу движения — вот уж где перебороть желание поднять ногу с газа жизненно необходимо. Mazda Raceway Laguna Seca — не просто еще одно место на Земле, где стоит побывать. Ты просто обязан сюда приехать! Хотя бы для того, чтобы увидеть ALMS своими глазами — самый зрелищный кузовной чемпионат в США и, возможно, в мире. Конфигурация трека и в целом его инфраструктура поражают не меньше. Оказавшись здесь впервые, мы очень удивились тому, в каком состоянии поддерживается весь комплекс и в частности дорожное покрытие. Оно показалось нам настолько гладким, что если бы мы кинули резиновый шарик со знаменитой связки Corkscrew вниз, то через пять минут он бы ударил нас по заднице. Трасса примечательна еще и тем, что практически каждый поворот на ней требует огромного мужества от пилота, задолго до того как шины потеряют зацеп с асфальтом. РАЛЛИ Как и у любого нормального человека у меня было четкое преставление, что кольцевые гонки и ралли-кросс — это разные дисциплины. Но RTCC продолжает удивлять и рушить нерушимое. Уже на тренировках, после вылета Олега Квитки с трассы, в воздухе повис немой вопрос, будут ли проводить этап. Казалось бы, что такого? Пилот просто не справился с управлением, а всем стало так не по себе... Олег, так что случилось на тренировке, после которой многие засомневались, будет ли проходить этап? ОЛЕГ КВИТКА: „Я просто поскользнулся на какой-то маленькой луже 'Л (смеется). Честно говоря, очень испугался, что могу повредить машину до заезда. Дело в том, что с каждым кругом торможение переходит все ближе к повороту. На предыдущих кругах я сбрасывал скорость до лужи на среднем газе и после лужи опять тормозил, но знал, что это было медленно. Попытался сделать торможение позже, но оно оказалось в луже — вода текла поперек трассы. Баланс тормозов был смещен на заднюю ось и при не очень эффективном торможении задняя ось просто всплыла. Было ощущение, что (перед лужей скорость была порядка 170 км, а там я еще разогнался до 180-190 км) задняя ось мгновенно срывает в сторону, будто в тебя врезаются в заднюю левую или правую часть. Первая реакция — выкручиваешь руль в сторону заноса. На очень высокой скорости пролетаю лужу, цепляю более сухую поверхность, и меня кидает в сторону, когда выкручиваешь в другую сторону — дергает в третью сторону. Ходишь как по маятнику. Если была бы какая-то зона безопасности, то меня бы даже не развернуло. Попав в грязь — это как будто тебя за ногу хватают. Потом, когда я вышел из машины, у меня было ощущение, что попал в какой-то жесткий замес, меня спрашивали: „Так, рассказывай, сколько деревьев повалил?" Автомобиль выглядел как настоящий броневик! (смеется)". Вы уже понимаете, что на этапе было весело? Знакомые пилоты в боксах, опережая мои вопросы, со смехом делились впечатлениями. Так уж случилось (долой хмыканья и усмешки!), что трасса не была готова к сроку, а асфальт положили в среду (гонка —в воскресенье). Питерский климат довольно суровый, что тоже не помогало трассе вдруг превратиться в идеальную. Когда я взглянула на нее утром, то чуть не проглотила язык. Лужи, неровное покрытие, вместо гравийных зон вылетов — грязевое болото. И это новая трасса! Одна из команд, кстати, перед гонкой вообще уехала домой, но это единичный случай. Остальные смирились с трассой и были готовы к гонке. "ВладиславКубасов: „Мы приехали как всегда заранее, во вторник вечером. Все это время мокли, мерзли и нервничали по поводутого, будетли вообще проходить гонка. Тренировок практически не было. В итоге трассу окончательно приняли лишь в воскресенье в 9 утра". KSL Александр Фролов: „Трасса в принципе интересная, но, если мягко сказать, то немного не готова (смеется). Хотелось бы лучшей организации". Владимир Черевань: „Будем откровенны, если будут зоны вылета, то трасса станет действительно интересной. Но на данный момент она напоминает „Лужники" — права на ошибку нет: бетонные блоки отсутствуют, но в грязи завязнешь так, что не выедешь. И самое интересно, что когда ты завяз в грязи — машину не разбил, а вот когда ее будут эвакуировать — точно разобьют, медленно на твоих глазах. Что еще? Есть широкие повороты, а скоростных — нет. С помощью настроек автомобиля, хорошим пилотированием можно набрать в поворотах отличную скорость, а на этой трассе нельзя. Был один поворот перед финишем, где можно разные траектории испытать, нотам была лужа..." Александр Желтов: „Да, трасса не готова, но все равно здорово, что она есть. В России не так много трасс, а тут хоть какие-то связки есть (смеется,)". Олег Квитка: „Еще до меня в предыдущий день Honda из класса „Супер-w i Продакшн" съехала с трассы на полметра, целиком четырьмя колесами. Ее выдергивали все возможные автомобили, порвали тросы, спалили много резины. Час мучились! Потом приехал трактор с краном, выдернул ее вверх — она там утонула как в болоте. В общем, асфальт в ралли-кроссе почище будет (смеется). Но в процессе гонки автомобили проехали и почистили траекторию. Я хочу отметить, что качество асфальта мне понравилось, он был неровный, но „держак" появился почти сразу". \Дмитрий Саватеев: „Мне уже приходилось здесь ездить на разных автомобилях. Но, тем не менее, проехав первую тренировку на боевом авто, я еще раз убедился в том, что трасса спроектирована под профессиональные гоночные болиды и гонки. Трасса „Санкт-Петербург" нравится мне интересной конфигурацией и „европейскими" бордюрами, благодаря которым можно точно без ошибок проходить повороты. Трасса коварная, ввиду больших прямиков, так что здесь нужна максимальная концентрация во время пилотирования. Пока страдает инфраструктура, но я уверен, что уже весной следующего года нас ожидает законченный и доработанный профессиональный трек". Поговорим о заездах Не знаю почему, то ли из-за страха завязнуть в грязи, то ли из-за конфигурации трассы, то ли пилоты были собранней, но в этот раз сходов было не очень много. Меня, как ни странно, это очень даже обрадовало. Некоторые, даже помясив грязь на обочине, смогли во второй гонке продолжить борьбу. Трасса днем уже подсохла, стала накатан-ней, и все предвещало красивую гонку, что и могли наблюдать зрители (которые все-таки были!). Александр Фролов: „В первой гонке произошло очень много событий, стартовал с первой позиции, но не мог ехать быстро, слишком большой риск вылететь с трассы. Ехал немного с опаской и потерял первую позицию, а потом произошел инциденте Рябовым, он чуть-чуть меня коснулся... но я доехал до второго места! А во второй гонке настроился на победу и пришел первым! В первую очередь на соревнования- Вероятность жестов Я уже давно поняла, что ни в коем случае нельзя упускать возможность побывать на брифинге для пилотов: когда еще увидишь всех пилотов под крышей одной палатки. Из интересного и неожиданного — техко-миссары разрешили взять с собой и прикрепить к каркасу безопасности бахилы или резиновые галоши на случай, если автомобиль вылетит с трассы, и пилоту придется выйти из него. Видимо, причиной тому был личный опыт. Я была свидетелем замечательной картинки: работы автомобильной мини-мойки в действии, с помощью которой технический комиссар после принятия трассы долго пытался отмыть свои ботинки, облепленные грязью. На вопрос, можно ли жестами показать, что все „ОК" и не выходить из машины, в случае схода с трассы в грязь, Владимир Черевань продемонстрировал вероятные жесты, не совсем вписывающиеся в рамки цензуры. Жесты отклонили. Уже после гонок я поинтересовалась у Владимира, какая муха его укусила на брифинге, и получила следующий ответ. Владимир Черевань: „На брифинге у меня было хорошее настроение, а вероятные жесты... Ну сама посуди, в нашей ситуации, если ты уехал в грязь, то как убегать из машины? Да там завязнешь в грязи! Одними жестами можно показать, что борешься с самим собой: нужно выбирать правильные траектории, не допускать ошибки. Если едешь с именитыми людьми, как Михаил Ухов, то это здорово. Но на самой гонке об этом не думаешь, надо делать все четче, приходится работать. Ощущения классные". Обсуждая гонку, подметила у Олега Квитки интересную информацию, с которой не могу не поделиться с вами: „ Когда ты не первый, ты спокойней — надо всего лишь догнать и обогнать. Когда еду впереди, я всегда думаю. А когда с последнего ряда — почти не думаю, еду на ощущениях, только на опережение, на контроль автомобиля, где-то, конечно, задумаешься, плавнее или мягче — но это все равно автоматически. И получается лучше. Машина выходит на такую грань, где пилот не может ошибиться, организм сам собирается, так как любая малейшая ошибка приведет к провалу". Олег Квитка: „Бывает состояние, тГл когда главное удержать позицию и все, а в первой гонке я был готов бороться. Как только Саша Фролов ошибся, я сразу нажал на газ, а уже „обгоню-не обгоню", „занесет-не занесет" — все это было не важно. Устремился вперед, протиснулся. Что было дальше — не понятно, все куда-то пропали. Не было никого, и Фролов пропал... а потом сзади начали меняться машины, оказалось, что у них была настоящая борьба. Потом появился Михаил Ухов, он ехал быстрей. Но мы в одной команде — мы не конкуренты, мы красиво финишировали вдвоем, и получился позитивный дубль. Во второй гонке удачно прошел старт, и настолько все было хорошо, что я потерял концентрацию. При торможении вторая передача выскочила, и машина потеряла „держак", чуть-чуть попав на пыль, меня стало стаскивать к обочине. Вот тут я встал в повороте, наблюдая затем, как все остальные автомобили спокойненько, поочереди проедут мимо меня. Пропустив всех, стал обгонять слабых, а потом добрался до сильных. Не было ни единого контакта, хотя обгонял, не дожидаясь прямой, внутри, снаружи — где угодно. Финишировал в итоге пятым, хотя сделал обгонов десять. А ведь я мог остаться в глине, так что я доволен — надо радоваться тому, что есть". Сергей Коронатов: „В первой гонке проехал несколько кругов, столкнулись с Натальей Гольцовой — гонку закончил! Во второй главным было доехать с максимальным результатом. Мне понравилась борьба, но своей гонкой не очень доволен — вкатанности не было. Ее можно ехать быстрее. Но во второй гонке я был третьим, так что — счастье есть, оно не может не есть (смеется)]" Сразу отмечу, что после того, как закончилась первая гонка, и ВАЗ-1119-37 доставили на эвакуаторе в паддок, весь в грязи и помятый, к Сергею подошла Наталья и принесла свои извинения. О как, борьба борьбой, а человеческие качества остаются! Виноват — хотя бы извинись. Александр Желтое; „Машинумыне готовили, она была арендная. А тут я в квалификации пришел вторым и подумал, что можно побороться. Но это была ошибка, я этим сам себя сбил. Поэтому получалось ехать по-разному. Но все равно доволен и получил удовольствие от гонки!" МихаилМалеев: „Обычно я показываю хорошие времена, а тут четвертый! Конечно, я расстроился, но что поделать. Моя главная ошибка была во второй гонке: я снес баллоны, и у меня стал никакой развал/хождение, естественно, меня стали обгонять". Дмитрий Саватеев: „К домашнему этапу я готовился много и упорно. Моя „Лада Калина" прошла тесты всех узлов и агрегатов, удалось победить все детские болячки, которые есть даже в новой машине. В квалификации занял 3-е место и на этой же позиции финишировал в первой гонке! Я комфортно закрепился в первой тройке: от лидеров меня разделяло всего несколько десятых секунд. Вторая гонка прошла неудачно. Проведя половину дистанции на 2-м месте, я вел плотную и отчаянную борьбу с лидером кубка Вадимом Мещеряковым, но допустил ошибку, и в последнем повороте трассы моя „Калина" ударилась об покрышки и подлетела на два колеса. Касание, к сожалению, повредило амортизатор передней подвески, и я был вынужден сдать позиции, финишировав на 7-м месте". Владимир Черевань: „Первый заезд был идеален. Во втором заезде должен был стартовать с ПОУЛА, это на машине „Супер-Продакшн", но по иронии судьбы или по решению судей, это как вам будетугодно, статовал с последнего места. Якобы за опоздание на стартовую решетку (хотя позже руководитель гонки признал, что ошибся со временем). Ехал, ждал ошибок других пилотов, но они хорошо шли. Первое место всего одно, есть удачи и неудачи. Гонки — это всегда праздник, драйв, даже если неудачно!" К слову, Михаил Грачев очень неплохо проехался по грязи, и после этого внешне его автомобиль был очень похож на раллийный. Даже Олег Квитка, просматривая снимки с этапа после гонки, с улыбкой сказал: „ Если бы я не знал, что это кольцевые гонки, то по фотографии я бы подумал, что это ралли". Михаил Грачев: „Все мы старались ехать по асфальту но иногда встречи fcWv-- с грязью избежать не удавалось, в принципе сегодняшнее состояние трассы в Питере отражает состояние большинства российских дорог: на обочину съезжать нельзя, а то не выедешь. А чтобы совсем уж было как на ралли, надо вдоль трассы посадить густой лес (смеется)". Владислав Кубасов: „Трасса после того, как мы изменили настройки автомобиля, очень даже ничего. Мы хорошо ехали, но у меня не было третьей передачи, она пропала еще на квалификации. В середине второй гонки начала пропадать вторая передача. Но я точно знал, что надо доезжать и начал получать удовольствие: машина наконец-то делает то, что я хочу. Но мне не хватало передач! Хотя в первой гонке иногда ловил ее (смеется)\ Но конечно, говоря о настройках моего автомобиля, нельзя забывать, что это все-таки не „Формула 1", а „Жигули" 1989 года". Доля сентиментальности Как и всегда, обстановка несмотря на спортивную здоровую конкуренцию, была очень позитивной. Это всегда можно заметить и на награждениях, и сразу после гонки, когда пилоты подходят друг к другу и пожимают руки. Наверно, если бы не стечение обстоятельств, то я могла бы озвучить здесь пару шуток и зарисовок, но после завершения этапа меня ждало кое-что еще более интересное... Чувствуете в словах интригу? Ладно-ладно, не затягиваю — у меня появилась возможность проехать на месте пассажира в гоночном Porsche 911 команды ТНК Racing Team. Конечно, как любой смертный, я очень обрадовалась, потому что мне было интересно посмотреть на трассу в „Шушарах" изнутри. Первый круг я изучала трассу, второй — наблюдала за переключением передач, третий — кажется, не думала ни о чем, четвертый — размышляла, что совсем недавно множество гонщиков пилотировали здесь свои автомобили и... что это был предпоследний этап. Я была в шлеме, поэтому не было заметно грустной улыбки, а на следующих двух кругах я расслабленно смотрела, как краснеющее солнце постепенно начинало парковаться где-то внизу, спускаясь все ниже и ниже. Самое забавное, что я —совершенно не сентиментальный человек. Мне не хватало скорости на трассе (чтобы затряслись коленки и в глазах появился намек на адреналин), поэтому было время подумать о чем-то еще. Но когда заканчивается гонка, в воздухе всегда нависает облако недоговоренности. Вот представьте, что происходите пилотами, когда они осознают, что через две недели закончится даже не этап, а сезон!.. Дмитрий Саватеев: „На этапе чемпионата в Санкт-Петербурге уже чувствовалось, что сезон подходит Между делом у меня была возможность пообщаться с Михаилом Уховым. Мне было интересно, нет ли у него ощущения, что гонки похожи. Не скрою, была обрадована, когда услышала отрицательный ответ. От него же я услышала еще одну фразу, которая глубоко засела у меня в голове: „Привычка выигрывать костенеет". к концу, чего не скажешь о борьбе на трассе: все гонщики пытаются заработать максимум очков и вернуть утраченные походу сезона позиции. Но после финиша второй гонки и правда стало немного грустно, ведь впереди всего один заключительный этап, последний взгляд на красные сигналы светофора, последняя возможность отведать шампанского на подиуме. У меня есть некая традиция — на финальном круге уже после финиша заключительной гонки сезона я благодарю по рации всю команду за поддержку и за отлично проведенный гоночный сезон, какой бы он не получился. Впереди новые старты и победы!" Василий Кричевский просто был не разговорчив, Владимир Черевань был уставшим, но веселым: „Все пилоты так зациклены на гонках, а надо просто быть веселым!" Некоторые уже вовсю обсуждают зимние гонки. Владислав Кубасов, завидев гоночную Porsche, попросил, чтобы его прокатали на ней по трассе (в этот раз, к слову, он мне сказал, относительно ВАЗ-2107, что „свою ласточку я не продам никому!"). Олег Квитка все-таки поделился со мной небольшой частью своих мыслей о конце сезона: „Где-то уже подступает чувство грусти, в подсознании уже присутствует понимание того, что скоро все закончится. Я думаю, что все пилоты максимально серьезно готовятся к Смоленску, психологически, физически, захотят максимально подготовиться и показать наилучший результат. Относительно двух недель до заключительного этапа — я не хочу, чтобы время шло быстрее или медленнее, наверно, я — мазохист (смеется), но это так. Гонки сейчас — это часть меня, не могу сказать какая, большая или маленькая, но часть жизни. Я почувствовал вкус победы, буду сильно стараться, чтобы это повторялось чаще". Трехдневный тур Конечно, трехдневный тур можно назвать каникулами с большой натяжкой, но поскольку мы отправились не куда-нибудь, а в Италию, да еще и с компанией Mazda, удовольствие от такой поездки можно вполне сопоставить с небольшим отпуском. Наши приключения начались еще в такси из аэропорта Фьюмичино — самого крупного в Риме. Как только мы уселись в дизельный универсал, нам сразу же озвучили прайс поездки в 50 евро. Переглянувшись и осознав, что сейчас мы меньше всего хотим останавливаться, брать свои вещи из багажника и ловить другое такси, мы многозначительно кивнули. Однако не прошло и десяти минут, как мы прибыли к месту назначения — офису компании Mazda в пригороде Рима. И это за 2000 рублей? Прямо как в Шереметьево. Забегая немного вперед, скажу, что в Италии так во всем. Все не то чтобы из кожи вон лезут, чтобы друг друга обмануть, но при первой же возможности обязательно это делают. А если ты — турист, вероятность такого злодеяния равна примерно 200%. Именно этим Италия чем-то напомнила мне о наших суровых российских реалиях, только у них все более мирно, дружелюбно и улыбчиво. С тебя сдерут тройную цену, но при этом будут улыбаться во все 32 зуба, что всегда входит в стоимость, независимо оттипа товара или услуг. Кто, куда, зачем? Итак, мы прибыли в офис компании Mazda. Собственно, причиной нашей оживленной дискуссии была Mazda СХ-7, на которой нам предстояло проехать несколько сотен километров по солнечной Италии. Но что общего между японским кроссовером и родиной великолепного сыра Пармезан? Дело в том, что компания Mazda предоставила на тест не просто очередную машину в топовой комплектации, а версию, о которой в России вообще никто не знает — с дизельным двигателем, объемом 2,2 литра и турбонаддувом. Такое оснащение пока доступно только для европейцев, неофициальные представители деликатно намекают на то, что все может случиться уже в ближайшем будущем. Ну а в Италии мы оказались в силу того, что российское представительство марки уже не первый год поддерживает нашу сборную по высшему пилотажу, которая как раз в эти дни выступала на финале чемпионата мира 2011 года по аэробатике, проходившем недалеко от столицы бывшей Римской империи. Параллельные миры Наконец-то разобравшись с навигацией СХ-7, поменять язык в которой оказалось сложнее, чем запрограммировать блок управления двигателем, мы отправились в путь. Впереди почти 200 км до славного города Ассизи, откуда на следующий день мы должны были выдвинуться на тот самый чемпионат по аэробатике. Для тех, кто свято верит в то, что в каждой стране Евросоюза местные водители соблюдают скоростной режим на дорогах общего пользования, официально заявляю: в Италии его не соблюдают нигде. На ограничение скорости в городе на отметке 40-60 км/ч местные жители отвечают скоростным режимом в пределах от 70 до 90 км/ч, если транспортный поток позволяет. До боли знакомая ситуация, не так ли? Еще веселее дела обстоят вне населенных пунктов. На скоростных магистралях, в том числе платных, где скорость лимитирована 110 км/ч, можно смело ехать 160-170 км/ч. При этом ты и глазом моргнуть не успеешь, как тебя догонит какой-нибудь бизнес-седан и будет ехать за тобой в слип-стриме, моргая дальним, пока ты его не пропустишь. Одним словом, процесс адаптации к итальянской манере езды по дорогам общего пользования прошел абсолютно безболезненно. Воздушные войны После прогулок по историческому центру Ассизи, мы отправились на World Aerobatic Championship 2011. Ехать туда, как оказалось немного дальше, чем мы изначально рассчитывали, поэтому мы немного опоздали и прибыли туда только к полудню, когда все пилоты нашей сборной уже отлетали и другие участники заканчивали свои выступления. За что, собственно, награждают — задался я вопросом, прогуливаясь по закрытому парку вдоль боксов команд. Каждый пилот, поднимаясь в воздух, должен показать основные фигуры пилотажа, а также индивидуальную программу фристайла, в прямом смысле слова не вылетая за границы визуального куба со сторонами в один километр каждая. Техника здесь используется самая разная, начиная от европейских и американских самолетов и заканчивая нашими „Як" и „Су". Более того, количество поклонников наших марок здесь настолько велико, что итальянцы создали различные сообщества и клубы, вроде Yak Italia, которые собирают владельцев одной марки самолетов на тренировки и важные события. Наша же команда выступала на Су-26М, которым уже более 20 лет и все равно заняла первое место, с чем мы их от всей души и поздравляем. Остается только догадываться, что они покажут на новой технике. Определенно повод задуматься для наших авиационных компаний! К сожалению, I—I фото не передает тех эмоций, которые переполняли меня в тот момент. А описать это словами тем более невозможно. Это надо попробовать. Виноградники близ Монте- ФОРМУЛА 3 Парни, вы не представляете, как я вам всем благодарен за то, что вы делали для меня и для команды. Я не часто говорю об этом, но это не значит, что я не ценю вас," — Коля Марценко был растроган и решителен. Дело было на финальной вечеринке по случаю окончания сезона 2011 года немецкого чемпионата „Формулы 3". За плечами был тяжелый, но очень результативный год настоящего автоспорта под российским флагом... Из Франкфуртского аэропорта до Хоккенхай-ма ехать около сорока минут. Запомните это время, оно, как правило, самое спокойное время всей поездки, если вы приехали на гонки. Роман, мой проводник, показывал окрестности трассы и с легкой ухмылкой рассказывал о том, что если бы не эта трасса, то никто бы в мире никогда не узнал о местечке Хокеннхайм (деревня у подножья трассы — вот такое вот градообразующего предприятия). На самом деле мы искали ресторан, в котором на обед собралась вся команда и ждала только нас... Когда несколько месяцев назад я приезжал на этап в Ассене, передо мной сидели совсем другие люди. В их глазах не было той решительности, что я наблюдал сегодня. Лица те же: Максим Травин — руководитель команды и второй пилот, Николай Марцен-ко — первый пилот команды, Ваня Самарин — стратег и тренер Николая. Вся компания дружно общалась по-английски, чтобы не смущать Зига — технического инженера, в этом году закончившего с „Формулой" и перебравшегося из Европы в Кению, он увлеченно рассказывал о его бизнесе в Африке (я улавливал фразы о мартышках с автоматами и великолепных закатах). А Дени, нынешний инженер команды, тихо скучал, всматриваясь в лица этих странных русских. Через час Макс с Колей и Дени уже обходили трассу пешком, обсуждая нюансы перед завтрашней гонкой. Ваня подошел ко мне и предложил последовать их примеру, я взял камеру, и мы поспешили на окутываемый темнотой Хоккенхайм... Перед самым пит-лейном я понял, что оставил пропуск на вход в машине (растяпа), но после окончания всех заездов вход на трассу и в закрытый парк был открыт всем желающим... ...В это время в Москве, молодежь разбредается по клубам, ловя ощущение вечера пятницы, лучшего времени во всем уикенде, когда работа уже кончилась, а выходные еще не начались. Но тут работа только начиналась. В эти выходные гонка предстояла у четырех классов, помимо „Формулы 3", и суматоха, царящая в закрытом парке, однозначно напоминала об этом. Боксы кузовного чемпионата GT напоминали южный порт в субботу утром: машины разобраны, механики взвинчены, народу — не протолкнуться. Снаружи боксов промоперсонал готовит витрины к следующему дню, маршалы степенно обходят владения... Красота... Вы когда-нибудь катались поХокенхайму на квадроцикле? Не кидайте в меня яблоками, я на трассе первый раз и не катался тут не то что на квадроцикле, а вообще видел трассу впервые, просто мне вопрос понравился, эффектный! А ночная прогулка по трассе на квадрике — то еще развлечение, особенно если управляет им чемпион „Формулы Русь", так и норовящий поставить его на два колеса. Ветер свистит в ушах, солнце садится на горизонте, блин, автогонки небезопасны психологически! За двое суток до этого В семь часов утра все в сборе в пригос-тиничном кафе на завтраке. Ваня постит в „Твиттер", Коля собирается с мыслями, Макс весело рассказывает подробности просмотра вчерашней телепередачи... Затишье перед бурей. С восьми утра в закрытом парке не протолкнуться от зрителей (для того, чтобы выкатить болид на стартовую линию, маршалам приходится идти впереди и разгонять публику свистом). Дэни, Ваня и Коля не вылезают из-за ноутбука, изучая телеметрию и обсуждая трассу. Потом все резко меняется, и я остаюсь в команде один, с фотоаппаратом и ноутбуком Смотреть гонку из пит-лейна, скажу я вам, наискучнейшее занятие, если ты — не гоночный инженер. Гонка глазами инженера выглядит как несколько десятков строчек, среди которых нужно отыскать строчки со своими номерами и следить, как они перемещаются по таблице времен, следить за тем, как пилоты проходят сектора, следить за тем, что происходит с соперниками, рассказывать все это пилотам и давать ЦУ (ценные указания). Они в свою очередь могут быть просто информационными, а могут быть и действительно ценными. У меня задача другая, я не могу давать ЦУ и не хочу смотреть гонку по телевизору в боксах других команд, хотя на само деле это самое эффективное. Для того, чтобы посмотреть гонку живьем, наХоккенхайме нужен транспорт (более быстрый, чем собственные ноги, но меньшей, чем автомобиль, — велосипед или мотороллер подойдут идеально). Через двадцать минут перемещения с переменным успехом между точками съемки я понимаю, что на трассе кого-то не хватает. Возвращаюсь в боксы. Все уже в сборе, гонка закончена. Макс ждет. Николай входит в боксы. — Сам в порядке? — Да, в порядке. — С машиной все хорошо? — Нет, с машиной не все хорошо. Был контакт, „нос" нужно менять... Коля по всем признакам борется в районе 6-8 места, но по стечению обстоятельств приезжает 10-11. Обстоятельства — такая штука: они сегодня одни, а завтра другие. Все это понимают, тут главное не отчаиваться и верить в успех. Я давно не видел в глазах людей такой неподдельной веры в себя. Веры в то, что все будет хорошо. Удача уже рядом, и это видно. Казалось бы, что в два часа дня работа на сегодня закончена. Механики занимаются машинами, инженеры мучают ноутбуки, пилоты занимаются физподготовкой. Мы привыкли, что гонка — это час-два. То, что мы видим с экрана. То, что завораживает. Но это как сдача отчета, презентация или отправка номера в типографию, иными словами, — это кульминация процесса работы. От того, как она прошла, ты понимаешь, как поработал до этого... Я вижу и чувствую прогресс, я знаю, что готов уже к борьбе в первой половине пелетона... К Максиму приставать с расспросами бесполезно, завтра крайняя гонка его формульной карьеры, ему ни до кого, и это нормально. — Ваня, что скажешь о прогрессе, в чем причина? — В мотивации, в росте опыта, в удаче... Гонщик в любом случае должен быть мотивирован, он должен хотеть или быть первым, или больше денег, или морового господства, или всего вместе, но если он очень сильно этого хочет, тогда будут победы, будет успех. О том, что нужно много работать, я просто не говорю, это само собой разумеется... Я, как зритель со стороны, могу сказать, что если раньше само по себе попадание в европейский чемпионат было достижением (все чувствовали, что это уже и есть успех), то теперь, щего класса, бурно празднующего окончание сезона... Пять минут до старта... на трассе остаются только пилоты и механики... Минута до старта... Моторы взрываются высокими оборотами, трасса раскаляется от выхлопных газов... Прогревочный круг... Две минуты ожидания... СТАРТ!!!! Я вопреки всему, что сказал раньше, смотрю гонку на инженерном пульте, только по причине того, чтобы получать информацию максимально оперативно (это ничего не изменит, но просто интересно)... первый поворот, завал, вроде все целы, второй, третий... после четвертого точка с бортовым номером 30 не появилась в следующем секторе... оборачиваюсь к экрану телевизора... Коля выходит из машины... тяга подвески погнута, передние колеса домиком... Гонка окончена. На первом круге? Обидно? Конечно, верните билеты, я только купил попкорн... Но что поде- За сутки до этого В Хоккенхайме вновь вечереет. Я брожу по закрытому парку, вокруг тысячи людей, которые, кажется, не собираются расходиться. Непонятно откуда возникают все новые и новые палатки с сувенирами, кофе, снеками — просто какой-то рай для любителя гонок. Неподалеку от трассы разбит городок для любителей радиоуправляемых моделей, у них свои гонки, и баталии не меньше, чем у больших. В боксах механики перебирают автомобиль, проверяя все точки и ища возможные последствия удара... Скорее всего им не спать до раннего утра. Ведь помимо того, что нужно все привести в порядок, нужно все сделать красиво, гонки гонками, но шоу никто не отменял... — Коля, как ты оцениваешь прошедший год? — Сначала все начиналось не очень хорошо, точнее совсем нехорошо. Я много ошибался, мне не хватало наката, но где-то с середины сезона плоды обучения стали появляться. когда команда сезон в чемпионате, с пилотами общаются на равных как коллеги, так и организаторы, когда парни сами осознали, что их воспринимают не как цыган с медведями в ушанках с бутылкой водки за пазухой, а как пилотов и команду, независимо от национальности, и оценивают исключительно по результатам, а не по цвету кожи, разрезу глаз или обложке паспорта. Все осознали, что нужно показывать результат... Крайняя гонка сезона. Она уже ничего не решит в сезоне. Максим становится победителем кубка Trophee, Николай набирает очки и опыт. Неплохой результат для первого года участия. За несколько минут до этого... На поле выходят двадцать девушек, в руках у них стартовые номера. Двадцатиминутная задержка... На трассе уборочная техника, собирают конфетти, оставшееся от предыдулаешь. Не все в наших силах. В наших силах найти силы и идти дальше (простите за каламбур)... Через сорок минут ребята будут в боксах, обсудят ошибки и ситуации, механики начнут собирать оборудование и машины. Пора домой. Через пару часов начнется финальная вечеринка от организаторов чемпионата, будет сказано много теплых слов, выпито много вина, в разгар веселья я сяду в машину и со скоростью двести километров в час поеду до Франкфурта, чтобы успеть на регистрацию... Это был хороший уикенд хорошего года, спасибо. Суперфинал Ралли Суперфинал — это такое пафосное мероприятие, к которому нужно готовиться за полгода, продумывать детали, сглаживать возникающие неровности и заранее выковыривать все подводные камни. Ралли „Туапсе-2011" строилось по совершенно иному сценарию. За месяц до гонки организаторы финального этапа Кубка России (узнав об отмене новороссийского ралли)поняли, что им предстоит принимать у себя и финал национального Чемпионата. Отступать было некуда, позади — конец сезона, как угодно, но завершить его нужно. Оргкомитет схватился поочередно за голову, сердце и телефон — и... гонка состоялась. Хляби небесные — именно это словосочетание стало самым популярным во время проведения ралли „Туапсе". При составлении календаря (еще прошлой осенью) РАФ исполнила традиционный танец на граблях — уже было известно, что именно в эту декаду на черноморском побережье проходят ливни, а ровно год назад Краснодарский край затопило так, что погибли люди. Но гонка все равно была назначена именно на середину октября. Хляби небесные не подвели. Все предстартовые процедуры прошли под плотной стеной дождя, по мощности не уступавшего тропическим ливням, но невыгодно отличавшимся от них температурой. По быстрой траектории — в VIP-овраг В первый день гонки потеплело, и над трассой с удовольствием поднялся туман, резко ограничивающий видимость в отдельных, не самых безопасных, частях трассы. Как выяснилось позже, это не было главным сюрпризом дня. Первый поворот третьего скоростного участка оказался неожиданно скользким, а предприимчивые дорожники, видимо, чтобы сэкономить на восстановлении, заблаговременно срезали металлический отбойник и спрятали его в своем „гнезде". Откуда знали? Александр Горланов (штурман команды FreeDRIVE): „Со старта ты разгоняешься, разгоняешься, разгоняешься — а потом бац!— и вдруг надо сразу куда-то поворачивать!" Чемпион Европы эстонец Андрус Лаур, решавший на этой гонке тактические задачи команды FreeDRIVE, на огромной скорости едва вписался в дорогу, сбив пару столбиков на обочине. Позади него ехал тоже не новичок, прекрасно знавший, что Лаур — Ралли „Туапсе—2011". Стартовало 77, финишировало 55 экипажей. Дистанция: 11 Су - 125,85 км. Всего - 686,72 км. Средняя скорость лидера — 100 км/ч. Из-за отмены ралли в Новороссийске, в Туапсе пришлось совместить финалы Чемпионата и Кубка России в одной гонке. Невыносимые погодные условия (проливные дожди) сделали финал в Туапсе самой трудной гонкой сезона быстрый гонщик. И Вячеслав Прохоров поехал по следам Андруса Лаура, еще не зная, куда ведет эта траектория. Автомобиль чудом остался на трассе, но поворот лишился еще пары столбиков. Ну и... началось! Геннадий Брославский и еще пара экипажей оказались себе на уме и не воспользовались любезным приглашением быстрой траектории на обочину, удержавшись внутри поворота. Те же, кто поверил в чудеса на виражах, эффектно и красочно опрокинули (уронили, сбросили, зашвырнули — выбрать слово по вкусу) свои автомобили в глубокий овраг снаружи поворота, тем самым придав ему статус VIP-оврага владельцев Mitsubishi Lancer Evolution. Такие вещи, как повороты, вообще-то, записаны у каждого экипажа в скоростной стенограмме (см. ТА №№ 8,9/2011). Но то, что здесь окажется настолько скользко — не ожидал никто. Сотни зрителей, выбравших другие точки просмотра на трассе, будут еще долго жалеть о неправильном выборе. Цирк приехал именно сюда. Пять мощных полноприводных спортивных автомобилей в одном повороте — такого что-то давненько не было! С короной — в аэропорт Когда механики команд разобрали этот импровизированный „склад заброшенных Лансеров", гонка продолжилась уже не так жестко, но очень напряженно. Именно здесь, в Туапсе, решалась судьба и чемпионских титулов, и национального Кубка, так что борьба за секунды продолжалась до последних метров дистанции. Победу в гонке одержал экипаж Дмитрия Тагирова и Анны Завершинской, тем самым завоевав чемпионскую корону-2011. Новоиспеченные чемпионы прямо после финиша умчались в аэропорт — уже утром им нужно было участвовать в предстартовых тестах перед этапом Чемпионата мира в Испании. Геннадий Брославский: „Да, эти два дня дались сложно. Действительно тяжелая гонка. Но равновесие создавалось интересностью борьбы, дороги, разнообразностью спецучастков. Они не были похожи друг на друга, не напоминали допы, которые мы ездили здесь в Горячем ключе или в Новороссийске. Слишком разноплановые. По этому поводу Андрус Лаур, более, чем просто быстрый гонщик, сказал, что таких дорог нет даже в Южной Эстонии. А она ценится именно интересными и сложными дорогами. Вот это равновесие и придавало сил, потому что было понятно — сложно, тяжело, но в тоже время интересно, и настолько, что хочется это преодолеть". Уступив соперникам лишь 40 секунд, на второй позиции финишировали Геннадий Брославский и Полина Мухина из московской команды FreeDRIVE, выиграв Кубок России в абсолютном зачете. Точно корректируя позицию на трассе и контролируя время, на третью ступень призового подиума приехал второй экипаж FreeDRIVE — Андрус Лаур и Александр Горланов. Вдобавок, Брославский и Горланов увозят из Туапсе титулы вице-чемпионов страны. Финиш в очковой зоне экипажа Сергея Тамбовцева и Михаила Гендельмана довершает разгром соперников — FreeDRIVE завоевывает и национальный командный Кубок. Сезон окончен. Под проливным дождем, в совершенно адских условиях для механиков и экипажей, два гоночных дня прошли на одном дыхании. На одной мотивации, на одной порции адреналина. Итоги подведены, но работа продолжается. Останавливаться некогда, расслабляться нельзя. Впереди новый сезон в российском ралли. И начинается он уже сейчас. Подготовка техники уже идет, тренировки уже начинаются. MaxPowerCars Yokohama Open Сир В подмосковном Мячково завершился сезон MaxPowerCars Yokohama Open Сир, наверное, самый успешный за всю историю проведения кубка. Перед заключительным этапом нашего главного чемпионата по любительским кольцевым гонкам вопрос чемпионства оставался открытым только в двух классах: Turbo-Stock и Unlimited. В первой из категорий на победу претендовали Артем Каменский и Александр Потапов, представляющие два непримиримых клана — первый из них выступал на Subaru Impreza WRX STi, Потапов был из племени „эвоводов". В итоге победа с минимальным преимуществом досталась пилоту „трех бриллиантов", который на абсолютно гражданской подвеске смог победой закончить сезон и на трассе, убедительно опередить оппонента. Только чудо в виде схода Ильи Каменского и собственной победы могли позволить Роману Берегечу подняться на первую строчку рейтинга сезона в классе Unlimited. И чудо чуть было не произошло — Каменский выставил на старт спортпрототип Ariel Atom, который оказался вне зачета. Помешал Роману Берегечу феноменально быстрый Максим Елизаров. На своем черном Evo IV он поставил новый рекорд прохождения круга в дисциплине time-attack и на трассе „АДМ Мячково", оттеснив Берегеча с первого места. В отсутствие лидеров туристических машин закончил сезон на высокой ноте Антон Фокин, но самая интересная борьба была за второе место в чемпионате в Grand Tourismo. Сразу четверо пилотов претендовали на эту позицию и только двое из них смогли заявиться на этап —Дмитрий Лихачев и Степан Крумилов. Степан вообще выступал в роли многостаночника — в этот же день он принимал участие в „Unlim 500+" на Дмитровском полигоне, Чем запомнился прошедший сезон? М.Т.: Впервые за все шесть сезонов проведения MaxPowerCars наше соревнование стало похоже на настоящий чемпионат: заезды проходили на разных трассах. Но дело тут даже не столько в этом. По сравнению с 2010 годом сильно вырос уровень организации дела на „Нижегородском кольце" и „Смоленском кольце". Особенно хотелось бы отметить смоленскую трассу: на данный момент это лучший российский автодром, ничем не уступающий по уровню своей работы европейским. Более чем двукратное увеличение участников для меня лично стало сюрпризом — в московском регионе прошлотолько два этапа, остальные были выездными. Несмотря на это, в 2011 году был поставлен рекорд по количеству спортсменов на одном этапе — 47 пилотов были заявлены на старт на 8 этапе. В каком классе была наиболее интересная борьба? М.Т.: Самая интересная и плотная борьба в начале сезона шла в классе Touring. Потом интереснее было наблюдать за соперничеством в GT. Нуа финал сезона нам принес ряд рекордов на каждой из трех трасс чемпионата в категории Unlimited. В связи с неготовностью техники этот год фактически пропускал лидер первых пяти сезонов в свободном классе Василий Сабуров. В его отсутствие Максиму Елизарову удалось в течение года подготовить очень серьезный Evolution, который позволил ему побить рекорды Сабурова. Я могу уверенно сказать, что в российском time-attack на данный момент нет пилота, быстрее Елизарова. Какие планы на будущее? М.Т.: Общие контуры будущего сезона таковы. Мы планируем продолжить экспансию на новые трассы: в календаре появятся этапы на „Казань-ринге", и Moscow Raceway, и (в случае готовности трассы) заезды на „Автодроме Санкт-Петербург". Общее количество этапов — десять — я считаю оптимальным. Принципиально изменить подход коргани-зации соревнования, фактически сейчас MaxPowerCars — это уже полупрофессио нальное соревнование. В будущем году у на появится техническая комиссия, а также более жесткий регламент, который будет неукоснительно соблюдаться. Разделение по классам автомобилей тоже ждут глобальные изменения. У нас в планах разделить класс Grand Tourismo на категории GT3 и GT2. Во-вторых, объединить классы Turbo-Pro и Turbo-Stock, чтобы обеспечить хорошую наполняемость этого класса, а также привлечь в них пилотов на других турбированных полноприводных автомобилях, таких как, к примеру, Opel Insignia ОРС. Последнее новшество в правилах будет появление принципиального нового класса Open Wheels для машин типа „формула", „багги" и „спортпрототип". В 2012 году совместно с нашими партнерами из компании Yokohama Rus будет поддержана традиция призового фонда по итогам сезона. Впрочем, о будущем сезоне лучше обстоятельно поговорить весной следующего года. КЛАСС TOURING 1. Александр Пазухин {Honda Integra) — 166 очков 2. Сергей Демух (Ford Focus RS) — 135 очков 3. Максим Карнаухов (Honda S2000)- 117 очков КЛАСС GRAND TOURISMO 1. Алексей Давыдов (BMW МЗ) — 136 очков 2. Дмитрий Лихачев (Porsche 911 / BMW 135i)-98 очков 3. Степан Крумилов (BMW МЗ) — 88 очков КЛАСС TURBO-STOCK 1. Александр Потапов (Mitsubishi Lancer Evolution IX / Mazda RX-7 FD3S) — 167 очков 2. Артем Каменский (Subaru Impreza WRX SW / Subaru Impreza WRX STI Spec С Type RA-R) - 157 очков 3. Анатолий Смирнов (Mitsubishi Lancer Evolution VIII) — 126 очков КЛАСС TURBO-PRO 1. Максим Елизаров (Mitsubishi Lancer Evolution VI) — 163 очка 2. Роман Кузин (Mitsubishi Lancer Evolution IX) — 83 очка 3. Дмитрий Дударев (Mitsubishi Lancer Evolution IX) — 63 очка КЛАСС UNLIMITED 1. Илья Каменский (Subaru Impreza WRX STI Spec С Type RA-R / Mitsubishi Lancer Evolution VI) — 180 очков 2. Роман Берегеч (Mitsubishi Lancer Evolution IX) — 172 очка 3. Заур Шугушев (Mazda RX-8) — 127 очков и это сыграло роковую роль. Он застрял в пробках по дороге на „АДМ Мячково" и на старт зачетных попыток выйти не смог. Прошедший сезон в MaxPowerCars показал, что автоспорт, в том числе и полупрофессиональный, в России на подъеме. И если греки одумаются и начнут платить по долгам, то следующий год обещает стать еще более богатым на рекорды, быстрые круги и количество спортсменов, и О ЧЕМ НЕ ГОВОРИМ Есть у людей замечательная особенность: не говорить о том, о чем все знают. Болтун — находка для шпиона? Именно! Но... вот оно, неожиданное откровение, я побывала на нелегальных гонках, о которых, как водится, все знают и никто в них якобы не участвует. Обсуждая с владельцами неплохо доработанных автомобилей цели постройки оных, мне один раз признались, что основная цель — прихватить по ночной дороге. Спрашивала разных спортсменов, и молодых, и в расцвете сил — все отвечают, что крайне отрицательно относятся к различным видам нелегальных гонок. Мол, детский сад, неинтересно, опасно и вообще есть треки, там пусть и катаются все желающие. Тему я не развивала и особо не интересовалась. Это же не значит, что нелегальных гонок не существует? С легкого пинка редакции мне нужно было попасть на гонки. Не с первого раза, но у меня получилось. Ехидная мысль В один четверговый вечер, ближе к полночи, я сидела в автомобиле, щедро заряженном лошадиными силами. Водитель — абсолютно спокойный и уравновешенный человек, готовый терпеть мои вопросы и даже отвечать на них. Когда я узнала, что для начала заедем на „смотру", которая, как вы все знаете, расположена практически под носом университета Ломоносова, я уже было хотела приготовиться к чему-то малоприятному. Но нет, оттуда практически сразу автомобиль выдвинулся к бензозаправке на шоссе, где многополосное движение и ограждения по бокам... На договоренное место мы двигались тремя автомобилями, которые явно выделялись из потока стоковых автомобилей — не обратить внимания на них невозможно. И тут на посту ГИБДД человек в форме взмахиваетсвоим волшебным жезлом и просит припарковаться. {Не скрою, первая ехидная мысль, окутавшая мой мозг, была — „запалился"). Но каково было мое удивление, когда он взял документы, почти несмотря на них, попросил дунуть в алкотестер со словами: „Пили?" Выдох, не пил. „Езжайте", — уныло и, что скрывать, разочарованно пробормотал инспектор. „Не поверишь, впервые остановили тут!" — поделился со мной водитель с улыбкой. Тут же сказал, что в ГИБДД отлично знают, куда и зачем едут подобные автомобили. Вот, даже ОНИ знают! А я только догадываюсь... Ожидание действия Мы прибыли на место, где уже было немало заряженных автомобилей — Mitsubishi Evo, Subaru STi, Nissan GT-R, Mercedes-Benz и т.п. {большинство из них в стоке и то выдают по 280 л. с, что уж говорить о мощности после доработок). Водители и их друзья разбрелись по группкам, бурно обсуждая автомобили, доработки и все, что крутится около этого. Меня представили как подругу, и я практически все время молчала, изредка вставляя комментарии. Время, как мне казалось, тянулось очень долго. Ревущие автомобили все подтягивались, народу становилось больше. С каждым прибывшим я понимала, насколько серьезно они дорабатывают автомобили и т.п. Но была и картинка, когда человек довольно импульсивно пытался доказать победившему, что он не выиграл (это при том, что заезд записывался на камеру!)... А потом опять народ собирался группками, обсуждали все тот же тюнинг и отдыхали. Около трех часов ночи начали разъезжаться домой. А если не повезет? Я — не сторонник нелегальных гонок, абсолютно и твердо. Я действительно побывала в довольно безопасно организованных нелегальных гонках, мне повезло с людьми, которые взяли меня с собой. Они проверяли настройки своих автомобилей, не устраивая из этого шоу и привычные стрит-рейсинговые игрища. Их цель — максимально быстро проехать отрезок за минимальное время. Конечно, они получали удовольствие от процесса проверки своих автомобилей и (да!) при этом понимали, что могут создать аварийную ситуацию. И тутя становлюсь в тупик. С одной стороны, я сама видела, что они перестраховываются, с другой — это все опасно, они заведомо рискуют чужими жизнями. Возможно ли на данный момент достичь консенсуса между скоростью, спортом, безопасностью? Нет. Чтобы я сейчас не написала, это не изменитустановки нашего менталитета. Подобные мероприятия проводятся по всей России и не только на хорошо подготовленных автомобилях — тут же вспоминаются монстры „вазиков" с шильдиками а-ля „путникада" или наклейкой „смотра.ру", которые и среди бела дня так перестроятся под колеса, что мало не покажется. Да и разве о многом думают зрители, которые именно на „ночных покатушках" околачиваются около участка дороги, а то и вовсе стоят на проезжей части? Все мы помним, как в том году был сбит один человек на подобном мероприятии, после которого отгремело много статей о „нелегалах". Но разве это что-то изменило? Более того, дороги в нашей стране и сами по себе создают аварийные ситуации, да и колесят по ним водители разного уровня опыта и возможностей автомобилей, что уж говорить о просто нервных товарищах, способных при виде обгоняющего сзади резко нажать на тормоз или газ, при этом заглохнуть и от страха зажмурить глаза... Здравствуй, тупик! Все мы думаем, что мы — не такие, что все самое плохое случается не с нами. Я искренне надеюсь, что сейчас в России культура автоспорта подтянется и постепенно нелегальные гонки спадут на „нет", переместившись на треки. Но при этом хорошо осознаю, что пока ничего изменить невозможно, никакими угрозами, штрафами и наказаниями, чем больше запрещать — тем слаще переступать границы. Автомобили все равно будут дорабатываться, а тех, кто сможет соблюдать при этом скоростной режим и не нарушать его — больше не станет, ш ЦЕЛЬ — ДОСТИЖЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ЗА МИНИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ. Сразу после нелегальных гонок я отправилась на „Смоленское кольцо", где проходил официальный чемпионат. Почувствовала ли я разницу? Конечно. И было особенно интересно прочитать на своем пропуске фразу: „Автоспорт— небезопасен". Дакар 2011 Тех, у кого Новый год ассоциируется не с подарками под елкой, а с новым „Дакаром", ждет сюрприз, от которого, право слово, неизвестно чего ждать... ЖЕРАР ДЕ РОЙ - несмотря на то, что Де Рой не имеет побед на „Дакаре", по наработанному опыту и значимости результатов он, безусловно, второй после „царя Дакара" Владимира Чагина. ВЛАДИМИР ЧАГИН семикратный победитель и рекордсмен ралли марафона „Дакар" ФИРДАУС КАБИРОВ - двукратный победитель и неоднократный серебряный призер „Дакара", „связка"Чагин-Кабиров долгие годы была вне конкуренции. АЛЕШ ЛОПРАЙС — явный претендент на дзкаровский подиум, на „Дакаре-2011" был дисквалифицирован по техническим проблемам,победитель „Шелкового пути-2011". ДАКАРОВСКАЯ ФОРМУЛА Двигатель, трансмиссия, мосты — все рассчитано на 50 тыс. км. У КАМАЗа запас, как минимум, двойной, а больше и не надо, это дополнительная нагрузка на все составляющие боевого грузовика... И СНОВА ЗДРАВСТВУЙ, АФРИКА! Тесты на Тарловском полигоне под Набережными Челнами дают 30% дакаровской нагрузки, остальное спортсмены доберут на тренировках в песках Марокко (тоже своего рода дань тому времени, когда „Дакары" проходили в Африке)... Иногда складывается ощущение, что команды, выступающие в российских чемпионатах, потом фактически консервируются и ждут лишь следующего сезона. Но не все так плачевно, как кажется. Один из примеров — триумф российской команды гонщиков на очередном этапе соревнований кубка SEAT IBIZA в Италии, спонсором команды уже во второй раз выступила ТМ Moratti. Пообщаемся с пилотом Владимиром Удаленковым. ВЛАДИМИР УДАЛЕНКОВ, обладатель Кубка России по кольцевым гонкам В этом году выступал: SEAT IBIZA SUPERCOPA 2011 ITALY Планирует выступать: СЕАТ LEON CUP 2012 Гражданский автомобиль: стоковый NISSAN GT-R Как так получилось, что вы стали заниматься автоспортом? Начиналось ли это как хобби или же сразу знали, что это серьезно и надолго? В.У.: Начиналось просто, как любовь многих русских к быстрой езде. В процессе я осознал необходимость учиться и, благодаря наличию в Петербурге „Невского кольца", получил первые гоночные навыки, необходимые для участия в серьезных автосоревнованиях! На каких автомобилях вы выступали в России? В.У.: Я начинал на самой простой „Лада 2112" в кубке „Лада 2005", и это явилось для меня и не только {ведь годом ранее в этом классе начинал и наша гордость — Виталий Петров) прекрасной школой, где я познал и радость первых успехов, и горечь неизбежных в начале поражений ! Потом было выступление в кубке „Хонда 2006", который, кстати, был признан самым профессиональным классом в том году (спасибо организатору А. Артюши-ну). Годом позже мне удалость выиграть этот кубок. Это было очень приятно и почетно, ведь я боролся с лучшими кольцевиками России и победил их! Позже я уехал за границу и стал призером соревнований в классе GT4 на автомобиле BMW Z4M, что тоже дало бесценный опыт. Помните ваш первый подиум? В.У.: Это незабываемая гонка в 2007 году в Финляндии. Тогда ввиду отсутствия трасс в России часть этапов „Кубка Хонда" проходили за пределами нашей страны. В результате драматической борьбы с Р. Козявиным из Тольятти я занял первое место, и мои первый подиум был сразу на первой позиции. Этот кубок занимает почетное место в моей коллекции! Какому виду автоспорта у вас больше лежит душа? Кольцо? Ралли? Или, быть может, картинг? В.У.: Конечно же, мой конек и любовь — это кольцевые гонки, но надо сказать, что с ралли я знаком не понаслышке. В 2008 году в экипаже с А. Шумским за рулем я в качестве штурмана получил приз за второе место в финальной гонке профи-клуба в Светогорске. А что касается картинга, то, конечно же, езжу в компании друзей на прокатных машинах, но стараюсь не обижать их большими отрывами, а в профессиональном картинге силы не пробовал. Совет от ВЛАДИМИРА УДАЛЕНКОВА „Могу рекомендовать и начинающим и зрелым гонщикам моно-класс в качестве повышения мастерства, а также как очень экономичный, но одновременно зрелищный класс, ведь гонки проходят на лучших трассах, таких как MONZA, MISANO, MUGELLO, IMOLA, ставших меккой скорости и автоспорта". Как так получилось, что вы попали на соревнования кубка SEAT IBIZA? В.У.: Мне очень понравилось соотношение „цена-качество": машины абсолютно новые, непростые в управлении. Я вообще люблю моно-классы, где важно именно мастерство пилота, а не борьба технологий, поэтому, когда узнал, на каких трассах и с какого уровня пилотами будет соперничество, согласился сразу же. Выступая в Италии, очень приятно бороться с итальянцами на их родныхтрассах и побеждать! Кто вам предложил участие, были ли проблемы со спонсорством? В.У.: Вы знаете, мне в этом смысле повезло, ведь еще в 2006 году я предложил моим коллегам по бизнесу, компании „АВТОЮНИОН", выступить моим спонсором еще в „Кубке Хонда", и они согласились, чему я был несказанно рад. Мы приглашали на гонки их клиентов и партнеров — это было прекрасно, ведь люди приобщались к моему любимому спорту, они болели, переживали. Нас объединял автоспорт, а радость победы, которую мы испытали все вместе в этом году в Монце, дала нам прекрасный стимул побеждать в бизнесе и в жизни! Для многих российских команд одна из главных проблем это именно найти тех, кто готов стать их спонсором. Что вы бы могли посоветовать этим людям? В.У.: Хочу посоветовать начинающим автогонщикам верить в свои силы и передать свою уверенность потенциальным спонсорам. Сначала работаешь на результат, потом результат работает на тебя! Хотя элемент везения, конечно, необходим. Понравилась ли вам трасса FRANCIACORTA? Есть ли в России хоть на малейшую долю что-то похожее? В.У.: Да, трасса очень техничная, но не скоростная. Она прекрасно подходит для тренировок и повышения мастерства. В этом году мы поедем на этой трассе длинную 4-часовую гонку, надеюсь показать высокий результат. Это командная работа (нас будет 4 человека в составе), она требует отдачи от каждого гонщика. Очень отрадно, что на этой трассе мне удалось в гонке показать лучшее время круга, обогнав при этом известных итальянцев, таких как, скажем, Иван Капелли, выступавшего еще недавно вместе с М. Шумахером за Ferrari. В России я мог бы сравнить ее с трассой в Мячково, хотя инфраструктура в Италии развита лучше. Столкнулись ли с какими-то проблемами в Италии? Остались ли довольны автомобилем? В.У.: Да, по ходу сезона мы испытывали проблемы с автомобилем и, как это ни странно, оба раза на одной и той же трассе — VALLELUNGA, под Римом. В начале сезона, на первой гонке, были проблемы с вибрацией, оказалось неисправный привод, а на второй гонке, где я из-за технических проблем с тормозами вынужден был стартовать последним, мне удалось обогнать 11 машин и финишировать на подиуме, заняв 3 место. Надо признать, работа команды SEATMOTORSPORT очень профессиональна, и все проблемы были решены, так что я в целом доволен сезоном 2011. Когда вы поднялись на подиум в Италии и открыли шампанское, как это принято, думали ли в этот момент о чем-то? В.У.: Три раза из семи уик-эндов в этом сезоне мне удалось подняться на подиум и особенно приятно это было на заключительной гонке сезона в Монце, где была большая команда болельщиков и спонсоров из компании „АВТОЮНИОН". Особенно приятно было видеть над подиумом российский флаг, ведь к концу организаторы, ожидая от нас результата, уже приготовили и флаг и гимн! И крайний вопрос: какие дальнейшие планы? В.У.: Очень бы хотелось порадовать „АВТОЮНИОН" победами в классе SEAT LEON SUPERCOPA 2012, но, как известно, время покажет! Желаю всем здоровья, счастья и побед в жизни и на гоночной трассах!а CHEVROLET Такое в жизни случается не каждый день и даже не каждый год... Много это или мало — сто лет? Если говорить о человеке — много, очень много, столько прожить обычно не в состоянии. Если же речь идет об автомобильной марке... Это тоже немало: история знает много марок, канувших в небытие, не дожив и до 50 лет. Но есть и противоположные примеры. В этом году к ним присоединилась прославленная американская марка Chevrolet. Ее 100 лет стали едва ли не самыми богатыми и насыщенными среди всех автомобильных брендов: она прошла и через невероятную популярность (когда чуть ли не каждый четвертый колесящий по США автомобиль имел на решетке радиатора фирменный крест Chevrolet), и через эпоху расцвета muscle-cars, и через трудные времена, связанные с формированием модельной линейки корейского происхождения. Сколько за это время случилось выдающихся машин — не счесть. Из них мы отобрали всего пять из числа самых ярких, помогших марке Chevrolet ловко преодолеть разгон от нуля до ста. Трудно назвать Impala таким уж горячим автомобилем, но в душевности ему точно не откажешь: в свое время эта машина стала своего рода воплощением духа Америки, настоящий рок-н-ролл! Изначально она выросла из семейства Bel Air: Impala и позиционировалась каклюксовая модификация Bel Air с более приземистым и вытянутым дизайном кузова. Но если первое поколение этой машины, выпускавшееся всего один год, все-таки может показаться стороннему наблюдателю увесистым, то дебютировавшее в 1958-м году авто второй генерации — это самая элегантная американская машина того времени: сигара, ни дать ни взять! До сих пор та машина имеет ярко-выраженный гангстерский имидж {что самое интересное — найти живой экземпляр до сих пор вполне реально: машина-то в свое время пользовалась огромной популярностью). В 60-е годы Impala красоту начали терять, зато (в эпоху становления сегмента muscle cars) они активно принялись накачивать свою мускулатуру: именно в линейке Impala впервые появилась версия SS (Super Sport), ставшая впоследствии для Chevrolet тем же, что и литера М для BMW или аббревиатура AMG для Mercedes-Benz. Самая мощная версия имела 425 лошадиных сил... Стоило золотым 60-м закончиться, как Impala начала потихоньку скатываться в обыденность (вместе со своим собратом — Chevrolet Caprice). Блеклый и откормленный кузов, слабоватые моторы... Лебединой песней Impala стала модификация SS образца 1994-1996 годов: эксклюзивный седан с дефорсированным двигателем от спорткара Corvette до сих пор ценится коллекционерами (и стоит она на вторичном рынке куда дороже, чем родственный седан Chevrolet Caprice). Impala выпускается до сих пор, но сегодня это — обычный крупный переднеприводный седан, пусть у нее и можно встретить под капотом 5,3-литровый V8... Chevrolet SSR Иной раз кажется, что яркие машины марки Chevrolet (такие, как Nomad или El Camino) остались где-то там, в прошедшем времени. Но нет, американцы с помощью модели SSR (выпускавшейся с 2003-го по 2006-й год) снова продемонстрировали всем свое мастерское умение создавать что-то нетривиальное на базе совершенно обычной машины. Так, в основу SSR легла платформа, позаимствованная у популярного в нашей стране внедорожника Trailblazer. Атак-то и не скажешь: этот толи пикап, то ли хот-род,толи кабриолет производит сильное впечатление своим внешним видом, чем не может похвастаться родственный внедорожник. Едет он, правда, обыденно: дистанцию в четверть мили он преодолевает за 16 секунд (правда, то с базовым 300-сильным мотором, а была ведь еще и 400-сильная версия). Chevrolet Monte-Carlo Чем человек нерешительнее, тем быстрее за него все решают другие люди. Тоже самое с автомобильным концерном: пока он мечется — рынок делает выводы и предпринимает действия. Хорошо хоть к модели Monte Carlo рынок оказался благосклонен, несмотря на метание самой фирмы Chevrolet: дело в том, что американцы не могли определиться с позиционированием этой машины. Представив ее публике в 1970-м году, через год ее снабдили пакетом „SS454" (подразумевающим наличие 7,4-литрового мотора), а еще через в бездну тривиальности: передний привод, слабоватые моторы {было исключение в виде 5,3-литрового агрегата, но с передним приводом такой мощный агрегат слабо сочетается)... В 2007-м году машину окончательно сняли с производства. Chevrolet Camaro Не далее как несколько лет назад песня этой модели была спета. Но годы лечат, и теперь Camaro — снова живая легенда. Началось все в 1964-м году, когда маркетологи Ford вывели формулу та к называемого pony car (на тележку от обычного легкового автомобиля натягивали мускулистый кузов спорткара, попутно снабдив этот „гибрид" мощным двигателем). Через три года у Chevrolet год спортивное исполнение с производства сняли, мотивировав это тем, что, дескать, Monte Carlo — больше автомобиль класса „люкс", нежели спортивное купе. Но народ решил иначе: в то время Chrysler и Ford сворачивали свои гоночные программы, отдав серию NASCAR на растерзание частным командам. А они в массовом порядке начали покупать себе именно Chevrolet Monte Carlo: из всех Chevrolet именно эта модель лучше всего подходила под регламент NASCAR. Данное обстоятельство (вкупе с доступностью этой модели и обилием дешевых тюнинговых компонентов для нее) привело к тому, что на протяжении без малого двух десятилетий (с 1971-го по 1989-й год) именно Monte Carlo стал выбором „по умолчанию" для гонщиков, выступающих в NASCAR... В 90-е годы, как и многие другие славные модели Chevrolet, Monte Carlo скатился был готов свой ответ, созданный по принципу „коли уж ты опоздал, то лучше бы тебе быть лучше" — модель Camaro. Завязалась эпичная дуэль длительностью в несколько десятилетий, в которой Mustang и Camaro практически всегда боролись на равных. Одно время даже казалось, что Camaro выигрывает: по энерговооруженности машина четвертого поколения явно превосходила Mustang. Но обрюзгшая внешность, посредственная управляемость, а также проблемы с качеством потопили Camaro, позволив Mustang остаться на плаву. В 2002-м году легендарной модели Chevrolet не стало... Но прошло семь лет — и легенда снова в строю: в нынешнем Camaro сочетаются мотивы ретро и сверхсовременная стилистика, а главное — это по-прежнему образец очень быстрой, но при этом очень доступной машины. По сочетанию „цена-динамика" этой машине всегда было мало равных, а скоро их станет еще меньше: готовится 550-сильная версия ZL1 (в честь одноименной модификации, выпущенной еще в 1969-м году), которая станет самым быстрым серийным Camaro за всю историю машины. Chevrolet Corvette Вот он, венец марки Chevrolet: спортивная икона Америки — Corvette. Машина — как выдержанное вино: с тех пор, как дебютировало второе поколение в 1963-м году (на-1же датируется 1953-м годом), этёрпевает в основном эволюционные изменения, что делает Corvette своего рода американским Porsche 911. Каждое поколение— шедевр, на который нельзя смотреть спокойно (особенно, если мы говорим об авто первых трех генераций: невероятно романтичные машины!). Конечно, были у Corvette современники, способные его ловко обставить на дороге: в частности, долгое время владельцы Corvette шарахались при виде Dodge Viper в зеркале заднего вида. Но прелесть Corvette не в довлеющем скоростном потенциале, и даже не в богатой истории: прежде всего, эта машина всегда стоила дешевле своих конкурентов (в частности, в 90-е годы, когда Viper стоил больше 70 ООО долларов, Corvette предлагали за 40 000-45 ООО). Даром такая экономия, конечно, не дается: например, салон у многих Corvette прост на вид и сделан из недорогих материалов, кузов не металлический, а композитный. Вдобавок нашлось место для странных конструктивных решений (в частности, вместо традиционных пружин использованы поперечные композитные рессоры). Это не говоря уже о том, что действительно хорошие тормоза появились только в последнем поколении... Самые яркие главы истории этой модели связаны с литерой Z и цифрой 1. Так, в 1969-м годы дебютировала модификация ZL1, двигатель которой официально выдавал 430 сил. По неофициальным же данным силенок было как минимум на 130 единиц больше: время этой машины на квотере вполне можно сравнивать с показателями современных суперкаров (меньше 11 секунд). Позже (уже в 1990-м году) появилась модификация ZR-1 с 375-сильным двигателем (она пришла на смену заводской версии Callaway с 450-сильным турбомотором, из которой, между прочим, позже в стенах все того же ателье Callaway создали потрясающую 880-сильную „Кувалду"). Модель была тепло встречена журналистами, но высокие цены мешали широкому распространению этой машины. Похоронив ZR-1 в 1995-м году, возродили ее лишь недавно, в конце 2007-го года, установив под капот Corvette 638-сильный компрессорный двигатель. Такой Corvette уже не по зубам ни новейшему Nissan GT-R, ни Porsche 911 Turbo, ни даже заклятому врагу Dodge Viper, у которого перед окончанием производства в распоряжении было „всего" 600 л. с.Что досталось в наследство? Стиль одежды, музыкальные предпочтения, манера речи да и в принципе видение мира наших дедов воспринимается многими молодыми в лучшем случае как чудачество. Однако непредвзятый взгляд видит в этих вещах пусть и устаревший (в смысле ныне неактуальный), но все-таки пласт культуры. И небезынтересный! Что касается несоответствия моде, так мода — она такая ветреная: через какое-то время и на современную электронную музыку с русским рэпом будут смотреть, как на что-то безнадежно устаревшее и скучное, несмотря на то, что сейчас у подавляющего большинства людей эти звуки вызывают яркие эмоции... Точно так же в свое время джаз дотрагивался до сердец тогдашней молодежи. Надо сказать, что и ездили наши деды {ну хорошо, не наши — американской молодежи, поскольку у нас культ скорости начал формироваться сравнительно недавно) так, что иные молодые гонщики позавидуют: жажда скорости им тоже была не чужда, и на этой жажде выросло целое движение хот-роддеров, которое живо и по сей день: культура хот-роддинга — что-то вроде традиций колдовства, которые трепетно передаются из поколения в поколение, несмотря на то, что не все потомки старых магов серьезно относятся к своему наследству. Хот-роды как духовные предтечи По сути хот-роды, которые начали набирать популярность в 30-40-е годы прошлого века, — это духовные предтечи современных творений любителей тюнинга. Точно так же старошкольные любители скорости брали за основу своего проекта серийный автомобиль, максимально снижали его вес (благо, тогда в автомобилях не было столько сервисных функций, и возможностей для корчевания было не так уж много), а главное — сильно разгоняли мотор, а то и меняли его более подходящим. Не забывая при этом машину максимально приспустить к асфальту и добавить несколько ярких штрихов во внешность. Разве такой рецепт счастья сильно отличается от современных методов постройки уличных спорткаров? Как это все ездило? Самое главное, что все это успешно ездило. Более того, хот-роды внесли заметный вклад в развитие американского автоспорта: после войны в Штатах осталось множество брошенных военных аэродромов, которые позволили дрэг-соревнования переместить с городских улиц и высохших соляных озер в более подходящие для этого места. Сегодня хот-род — скорее реликвия, на которую приятно поглазеть (хотя некоторые все-таки устраивают ретро-соревнования): подрезанная крыша, блестящий двигатель, не прикрытый даже подобием капота, традиционные аппликации в виде языков пламени... Особенно приятно, когда на глаза попадается сохранившийся еще с тех самых времен раритет. Но, к сожалению, таких машин остается все меньше: пренебрежительное отношение молодежи к традициям стало своего рода притчей во языцех. Вот и традиционный подход к созданию хот-родов, предполагающий использование оригинальных запчастей, снятых с утилизированного автомобиля, молодым оказался не по вкусу: многие предпочитают создавать машины на основе покупных современных компонентов, но от хот-рода тут остается одна обертка (под нож иной раз попадают редкие коллекционные экземпляры, которые пытаться осовременить — кощунство). В принципе подобная тенденция прослеживается и вокруг простых олдтаймеров, не, претендующих на рекорды скорости: мы видим классические узова, натянут платформы от современных внедорожников. Но есть и такие энтузиасты, которые если восстанавливают машину, то даже разыскивают фирмы и заводы, которые еще в старые времена поставляли материалы и запчасти на заводской конвейер. Пожалуй, именно благодаря таким людям настоящие хот-роды по-прежнему живы. И дай бог, чтобы, скажем, та же современная культура JDM в таком же виде дожила до эпомассового распространения электродвигателей и топливных элементов. Молодежь, конечно, будет смотреть на ручное переключение передач, на использование ископаемого топлива и на издаваемые древними турбомамонтами непонятные (громкие!) звуки с искренним недоумением, но и среди них всегда найдется тот, кто этим проникнется. Пусть он этим и не жил.и Хочу в Америку В большинстве случаев лететь до Сан-Франциско прямым рейсом — очень затратное мероприятие, так что приготовься к длительному полету и минимум одной пересадке. Озаботься бронированием билетов и мест в самолете заранее, в большинстве цивилизованных авиакомпаний это возможно. Таким образом, потратив совсем немного времени до полета, ты обеспечишь себе максимум комфорта (лучшие места, как известно, возле аварийных выходов, там есть куда вытянуть ноги и выходить с крайних рядов проще, не беспокоя соседей). В отличие от реальности в виртуальности тебе никуда не надо ехать, достаточно просто расположиться в комфортном для себя месте и запустить игру. Пока реальный ты еще летит, у тебя виртуального есть время изучить документацию и системные требования к игре. Надо сказать, что в этой серии разработчик использовал новый движок Frostbite 2. Раз- Джек весьма таинственный персонаж, хоть и главный. О нем мало известно, но линия понятна: связался с мафией, задолжал деньги. Их нужно вернуть, как это бывает, а нечем. И вот ему подворачивается эта гонка, которая, как он думает, может разом решить все проблемы — он просто откупится призовыми деньгами. Все из-за денег? Поначалу да. Заплати или умри. На первый взгляд просто — доехать из одного города до другого, но разнообразие уровней и заданий поражает. Дорог здесь почти втрое больше, чем было в Hot Pursuit, это и впрямь очень и очень большая игра. Автолог фиксирует все ваши достижения, автоматически сравнивает их с результатами друзей, дает советы... Каждый раз, когда вы чего-то достигаете в игре, появляется новое испытание Тут есть и погони, и аркады, а есть уровни, сравнить которые можно разве что с боевиками — со стрельбой, взрывами и прочими спецэффектами. Такова гонка в Чикаго, примерно полпути от начала движения... работанный студией DICE, он обеспечивает беспрецедентный уровень визуализации, погружения в игровой процесс и эмоциональной отдачи. По словам сторожилов, The Run выглядит породисто, дорого и престижно, в чем-то напоминая осовремененную версию NFS: Hot Pursuit. Много бликов, сложных теней, спецэффектов, множество мелких частиц и объектов, частично разрушаемые декорации. Красивая картинка, к которой так и не терпится приступить... Какая Америка без автомобилей. Нет, даже не в том смысле, что машины сделали Америку. Нет, забудь про общественный транспорт, развитая сеть которого так удобна в старом свете или Японии. Тут, не имея в распоряжении что-нибудь четырехколесное, ты обречен на домашний арест или разорение из-за использования такси. В большинстве прокатных контор ассортимент автомобилей поражает разнообразием, тут можно найти почти все — от микролитражек до породистых маслкаров из большой тройки, выбирай! Автопарк Need for Speed — уверены! — впечатлит тебя в любом случае. Таким разнообразием могут похвастаться разве что посетители гаражей арабских шейхов (и то немногих). Более искушенные игроки уже давно следят за тем, как ЕА, разработчик игры, одно за другим анонсирует для игры все более и более вкусные авто... Город Сан-Франциско, помимо того, что в стиле диско, в большинстве случаев встретит тебя хорошей погодой и пробками. Отметившись в нужных местах (а тут по сутикон, а выбрасывание мусора из окна грозит штрафом от 1000 долларов.... Любая драйверская активность тут щедро поощряется очками опыта. Выход на максимальную скорость, дрифт, прыжки, галочки в челленджах, которые по современной моде насквозь пронизывают всю игру, записи в Автологе... Зачем тебе все это? Конечно, для покупки новых и новых машин, которые ты будешь осваивать по мере своего продвижения кдругой стороне Америки... их два — мост „Золотые Ворота", красный такой, во всех фильмах присутствует, и совсем рядом с ним тюрьма Алькатрас, что на острове), вырывайся на 5-ю трассу и шпарь до Лос-Анджелеса, а потом в Лас-Вегас. Альтернативный путь объезда — по 80-й через Солт-Лейк-Сити, в Вегас. Но я бы рекомендовал все-таки ехать по пятой, тут живописнее и интереснее, да и последующий путь по 15-й через горы таит в себе массу интересного. Надеемся, ты уже выбрал себе что-нибудь из гаража? GT-R, МЗ или 911? Не суть важно, помни о том, что чем больше ты будешь играть, тем больше моделей сможешь купить. Да, теперь тебя зовут Джек (точнее твоего героя), и гонка через весь американский континент для вас только начинается.... Может, поначалу это и выглядит как беспечное развлечение. Утопи педаль акселератора поглубже — и вперед, герой! Помни о том, что на большинстве хайвеев ограничение скорости составляет 70 миль. Превышать это пороговое значение можно на несколько пунктов, а о том, что будет если ты поедешь по со скоростью в 100 миль и тебя поймают за этим занятием стражи порядка, поверь, лучше и не знать... Да, пристегиваться обязательно — это за- Из примечательного — посреди дороги между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом расположен городок с затейливым названием Zzyx. Произнести это почти нереально — поговаривают, что когда-то там видели пришельцев — обо все этом с радостью можно прочитать и узнать в придорожном магазинчике, посвященном именно этому событию. Пропустить его почти нереально — огромная летающая тарелка с зеленым существом на ней привлекает внимание издалека. Тут нет никаких суперсил — только газ, тормоз и навыки экстремального вождения. Главный и единственный челлендж игры — именно в вождении. Помни о том, что это только начало, впереди у тебя сотни миль, масса приключений и море адреналина. Главное, не останавливайся... Тут нет кругов, нет трасс, The Run — это прямая, гонка от А до Б, от города на западном побережье Америки к городу на востоке страны. Это очень большой путь через большую страну. По сути это уникальная возможность своими глазами увидеть все ценности Америки, дороги среди мертвой пустыни Невада с ее соляными озерами, величественными древними каньонами и заснеженными горными перевалами.Большие города с историей, среди которых невозможно не отметить знаменитый Чикаго с его мрачными улицами, пропитанными духом гангстеров, Яркий Вегас, шумный Нью-Йорк. .. Это очень большой путь через большую страну, Лицом игры стали стали профессиональные модели из журнала Sports Illustrated. Одной из двух красавиц стала наша соотечественница Ирина Шейк. Ее и Крисси Тейген ты можешь наблюдать на нашей обложке, а по сюжету в игре они станут двумя гонщицами, которые бросят вызов главному герою Джеку. Правда, иногда нам кажется, что стоит все-таки попробовать генерить ответы автоматически, потому что буквы тут никто не читает, все только и делают, что смотрят на правую страницу. Вопрос -ответ На американских машинах часто можно видеть огромные блоки турбонадува, высящиеся над капотами. Как устроены эти самые блоки? Неужели они берут атмосферный воздух, не прогоняя его через воздушные фильтры? То, что возвышается над капотом — не система турбонаддува, а компрессор, расположенный в развале блока или над ГВЦ, в случае установки его на рядный мотор. Как правило, кроме непосредственно самого компрессора, под ним расположен специальный впускной коллектор, а венчает всю конструкцию раструб воздухозабора. Отсюда и непомерная высота, которую не вместить под капот без резки последнего. Если посмотреть очень внимательно, то в раструбах, торчащих навстречу набегающему потоку, можно увидеть и воздушные фильтры пониженного сопротивления. Как правило, эти фильтры имеют плоскоовальную конструкцию. Вполне возможно, что вам попалась картинка, где фильтры владелец машины снял ради достижения лучшего результата в соревнованиях, пренебрегший ресурсом силового агрегата. 9Привет, ТА! Часто смотря на велосипеды и мотоциклы, удивляешься разнообразию схем подвесок. Существовали ли на автомобилях необычные схемы подвесок, которые в корне отличаются от всего, что мы сегодня наблюдаем в серийном производстве? И еще: на каких автомобилях сегодня можно встретить полунезависимую подвеску? В чем ее минусы и плюсы относительно независимой подвески? Все конструкции подвесок у велосипедов и мотоциклов можно разделить всего на два типа схем. В автомобилях таковых больше и каждая получила развитие в виде серийных вариантов. Так что, экзотики сейчас в этой области нет. Даже некогда революционные пневматические и гидропневматические схемы стали явлением массовым. Оно и понятно, на то, чтобы заставить подвеску работать правильно, уходят сотни часов ходовых и стендовых испытаний, и окупить это все можеттолько серийный выпуск доведенной конструкции. Где встречается полунезависимая подвеска? Да практически на всех машинах гольф-класса и меньше, поскольку в ее достоинствах — компактность (остается больше места для объема кузова), малый вес, низкая стоимость и хорошая кинематика при движении по прямой по ровному асфальту. Эти качества перевешивают недостатки — изменение относительно кузова и дорожного полотна развала колес при разных ходах правого и левого колес, не лучшее положения сточки зрения сцепления с дорожным покрытием колес в повороте и нестабильность колеи, зависящая во многом от удаленности скручивающейся балки от оси вращения колес. С этим борются тягой Панара, механизмом Уатта и другими способами, но управляемость получается все равно хуже, нежели при независимой многорычажной схеме. Я счастливый обладатель Honda CRX Del sol. Очень хотелось бы почитать об одном из этих проектов. Я помню только один номер журнала, в котором была Del sol из Казахстана. Жду ответа. Максим, появление проектов у нас на страницах зависит не только от нашего желания их туда ставить, но и от наличия их в принципе... Моратория на Del sol — нет. Как только появится что-то достроенное, обязательно опубликуем! Время заморозков Декабрь — первый месяц зимы, по-настоящему холодный и суровый. Может быть, поэтому в это время года так не хочется вылезать из столь полюбившегося кафе или эспрессо-бара. А значит не грех позаботиться о правильных аксессуарах, например, часах. Новые часы DS MULTI-8 оснащены уникальным аналогово-цифровым механизмом ЕТА, обеспечивающим выполнение восьми функций, среди которых имеется мгновенная индикация времени в любой точке планеты и будильник, работающий по времени обоих часовых поясов. Настоящая находка для путешественников. Черный циферблат характеризуется отсутствием лишних деталей, а благодаря покрытию Superluminova на часовой и минутной стрелках, часовых отметках и арабских цифрах, обозначающих четверти часа, обеспечивается идеальное считывание показаний при любых условиях. Первые 5 подписчиков — по зарядному устройству Moratti BC6/12V-6A Зарядное устройство предназначено для заряда автомобильных и мотоциклетных аккумуляторных батарей 12в и 6В емкостью до 120Ач. Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. Максимальный зарядный ток 6А. Следующие 5 — по зарядному устройству Moratti DC6/12V-8A Цифровое зарядное устройство со встроенным микропроцессором для заряда автомобильных и мотоциклетных батарей 12В и 6В емкостью от 4 до 150Ач. Оптимально для заряда свинцово-кислотных, AGM и гелевых батарей. Напряжение питающей сети 220В, 50-бОГц. Максимальный зарядный ток 8А. Следующие 5 — по зарядному устройству Moratti BC6/12V-8A Зарядное устройство для зарядки свинцово-кислотных аккумуляторных батарей 6 и 12В емкостью от6 до 120Ач Напряжение питающей сети 220В, 50-60Гц. Максимальный зарядный ток 8А. Интенсивная / Стандартная зарядка (переключатель) Интенсивная зарядка 28-120Ач Стандартная зарядка 6-50Ач Следующие 5 — по зарядному устройству Moratti BC6/12V -8А Зарядное устройство предназначено для заряда автомобильных и мотоциклетных аккумуляторных батарей 12в и 6В емкостью от 6 до 120Ач. * Напряжение питающей сети 220B, 50-бОГц. Максимальный зарядный ток 8А. Следующие 5 — по зарядному устройству Moratti DC6/12V -4А цифровое Цифровое зарядное устройство со встроенным микропроцессором 12В/6В 12В: 6-120 Ач, 6В: 4-60Ач. Оптимально для заряда свинцово-кислотных, AGM и гелевых батарей. Напряжение питающей сети 220В, 50-бОГц. Максимальный зарядный ток 4А. LANZAR МАХ Запас мощности никогда не бываетлишним. Усилители Lanzar серии МАХ спроектированы таким образом, что при той же средней мощности, что и обычные усилители, могут без искажений воспроизводить кратковременные всплески сигнала, что проявляется в первую очередь в более легком и открытом звучании. Строгий и агрессивный стиль усилителя предполагает установку на показ, а минимальная высота корпуса облегчает их размещение. www.lanzar.ru ОБМЕНЯЕМСЯ ИНФОИ? ESCORT Хорошая новость для владельцев радар-детекторов Escort, оснащенных системой GPS (Escort 9500ix). Теперь вы можете зарегистрировать свой радар-детектор на русскоязычном сайте www.escortradar. ru, и регулярно обновлять базу данных о радарах, которая специально подготовлена для России. К тому же на сайте вы найдете полную информацию о продуктах, официально поставляемых в Россию, раздел для получения программных обновлений, инструкции по эксплуатации, форум и многое другое. www.escortradar.ru PROLOGY HDTV-70L И HDTV-80L Модельный ряд портативных ЖК-телевизоров Prology пополнился люксовой серией — Prology HDTV-70L и HDTV-80L. Дизайн „элек" перекликается с большими домашними ЖК-телевизорами. Они обладают широкоформатным ЖК-экраном высокого разрешения. Предусмотрены AV-вход и AV-выход, есть возможность подключения наушников. С помощью FM-передатчика звук может транслироваться через динамики аудиосистемы. Телевизоры поставляются в подарочной коробке. AIRTONE VCM-19DV Компания Sound Systems представляет новый потолочный монитор Airtone VCM-19DV. Его диагональ составляет внушительные 19 дюймов (формат 16:10), что позволяет использовать его в просторных минивэ-нах. Разрешение ЖК-матрицы — 1440x900 пикселей. Монитор оснащен DVD-приводом, USB и SD разъемами, AV-входом и выходом, и даже VGA-входом для подключения к нему ноутбука. Для удобства управления в комплекте поставляется пульт ДУ. Монитор оснащен FM-трансмиттером и ИК-передатчиком для беспроводных наушников. www.ss-russia.com 5TREET5TORM CVR-3002 Настоящий качественный видеорегистратор должен обладать набором определенных функций: запись аудио/видео, фиксация GPS координат и скорости, а в комплекте должен быть специализированный русскоязычный софт для просмотра записей. Всеми этими функциями обладает новый StreetStorm CVR-3002. Он оснащен входом для дополнительной камеры, встроенным G-сенсором (акселерометр), и кнопкой для фиксации экстренной записи. GPS-модуль CVR-GP2 предлагается как опция. Компактный корпус имеет матовое антибликовое покрытие Rubber Touch. Планируется выпуск упрощённой версии без входа для дополнительной камеры. www.streetstorm.ru E.0.5. AE-4100.1 LE Этот автомобильный 5-канальный усилитель собран на самой качественной элементной базе: сдвоенные мощные комплементарные биполярные транзисторы фирмы Sanken (Япония), электролитические конденсаторы фирмы Rubycon (Япония), пленочные конденсаторы фирмы Wima (for audio frequency) (Германия), электролитические конденсаторы Silmic II фирмы Elna (Япония), операционные усилители LME49720 фирмы National Semiconductor (США). В канале сабвуфера предусмотрена плавная регулировка фазовращателя, фильтр нижних частот с плавной регулировкой и инфразвуковой фильтр, а в основных каналах — фильтры верхних частот с плавной регулировкой. Предусмотрена дистанционная регулировка уровня баса. www.piti.ru ALPINE ICS-X8 На Международном автосалоне во Франкфурте компания Alpine Electronics совместно с Nokia представили новинку — мультимедийное головное устройство Alpine ICS-X8. Это первый в мире аппарат, использующий технологию MirrorLink — стандарт для подключения смартфонов к автомобильным информационно-развлекательным системам. Подключив к Alpine ICS-X8 смартфон Nokia, пользователь получает возможность прямо с сенсорного экрана запускать и управлять приложениями, установленными на смартфоне, например, музыкальной коллекцией, хранящейся в памяти смартфона или навигационной программой. www.alpine-electronics.ru к к к^л II ЗОЛОТО И ТИТАН PHOENIX GOLD TI2 Успех серии Ti подтолкнул разработчиков из компании Phoenix Gold к ее расширению. Новые сабвуферы получили индекс Ti2. В них использованы 2,5-дюймовая высокотемпературная катушка на алюминиево-титановом каркасе, сдвоенная центрирующая шайба с вплетенными токоподводящими проводами и оптимизированная длинноходная подвижная система. Диффузоры изготовлены из полипропилена, а на увеличенном пылезащитном колпачке для большей жесткости нанесено алюминиевое покрытие. RMS мощность сабвуферов — 600 Вт, пиковая — 1200 Вт. Динамики рассчитаны на работу в закрытых или фазоинверторных корпусах. www.tria.ru TCHERNOV CABLE Компания „Чернов Аудио", ведущий разработчик и производитель кабелей для домашних и автомобильных аудиосистем под торговой маркой TchernovAudio Cable, объявила об изменениях в наименовании торговой марки. Теперь на продукции можно будет увидеть новый логотип Tchernov Cable. К изменениям приурочен и запуск новой версии web-сайта, на котором представлен весь ассортимент кабельной продукции, производимой в рамках проекта Tchernov Cable, приведены рекомендации по назначению и применению каждой модели кабеля. cable.tchernovaudio.com СТОРОЖЕВОЙ ПАУЧОК SPYDER PHI-330 Это новая автомобильная охранная система с обратной связью от отечественного разработчика Progressive Innovative Technology. Система имеет пять служебных каналов, оснащена системами пассивной и активной защиты автомобиля от насильственного угона, есть поддержка внешних систем автоматического запуска двигателя автомобиля. Управление — с интерактивного брелка с жидкокристаллическим дисплеем. www.piti.ru ЦИФРОВОЙ АУДИОПРОЦЕССОР Этот процессор с полной уверенностью можно назвать долгожданным. Возраст предыдущего, РХА-Н701, перевалило на вторую половину десятка, а это для подобных аппаратов уже срок. Но 800-й — это не просто его рестайлинг. Описание утверждает, что он вобрал в себя все технологии, отработанные Alpine за последние 10 лет на других моделях. Проверим? К чему подключать? В первую очередь обратим внимание на коммутационные возможности нового процессора. Внимательно смотрим на торец корпуса и считаем: два оптических входа, два Ai-Net и три пары аналоговых. Еще один вход — в фишке разъема питания, он предназначен для подключения навигационной системы. По сравнению с 701-м имеем минус один оптический выход и плюс две пары аналоговых RCA входов. Весьма прилично, но есть и ограничения. Дело в том, что процессор может работать в двух принципиально разных режимах: Ai-Net и Stand alone, в каждом из которых есть свои особенности использования входов, немного отличные от того же 701-го процессора. Режим Ai-Net Режим Ai-Net —это работа процессора с головным устройством Alpine, подключенным к процессору оптике (сигнал) и шине Ai-Net (управление). ГУ в этом случае становится центром оперативного управления всей системой, хотя доступа ко всем функциям процессора не получает, только включение и общая регулировка громкости (ну разве что с некоторых моделей можно управлять сабом, выбирать настроечные пресеты и управлять MediaXpandefoM, о нем чуть позже). Ко второму оптическому входу в этом случае можно будет подключить только чейн-джер Alpine (естественно, тоже с Ai-Net). А вот какой-нибудь медиаплеер или car PC процессор в этом режиме, к сожалению, проигнорирует. В общем, режим подразумевает построение системы (по крайней мере, в части источников) исключительно на компонентах Alpine. В теперешней версии процессора аналоговые входы в этом режиме тоже неактивны, при необходимости подключить дополнительный источник придется воспользоваться входами самого ГУ, хотя, как нам дали знать разработчики, этот вопрос, возможно, решится в следующих прошивках (они доступны на сайте Alpine). Режим Stand alone Если к процессору не подключать ГУ с управлением по Ai-Net, то он будет работать в режиме Stand alone. В нем ограничений намного меньше, а активных входов — больше. К оптическим можно подключать любой источник, имеющий выход TosLink. С переходником КСА-121В можно организовать два дополнительных линейных входа через разъемы Ai-Net. Ну и, конечно же, RCA-входы, на которые можно подавать не только линейный сигнал, но и использовать их как высокоуровневые, что позволяет подключить процессор, например, к штатной аудиосистеме. Как известно, в „штатках" аудио сигнал чаще всего бывает скорректирован (например, убраны низкие частоты), а то и вовсе порезан по принципу поканального усиления. При подключении к таким системам процессор в своей нынешней версии пока не может восстановить исходный сигнал, но появление прошивки, способной это делать (как нам опять же поведали по большому секрету), уже не за горами. Чем управлять? Управлять настройками 800-го можно двумя способами — с опционального пульта RUX-C800 или с компьютера (процессор подключается к нему по USB). Правда, учтите один тонкий момент: если вы собираетесь использовать процессор по второму варианту (Stand alone), то „руке" должен быть подключен постоянно, иначе могут возникнуть сложности с его корректным включением-выключением (да и громкостью то все же нужно будет чем-то управлять). Для управления с компа в комплекте идет диск с фирменным ПО Sound Manager под Windows. Окно программы разделено на две части. В левой — выбор той или иной регулировки или режима работы и общая информация, а справа — работа непосредственно с самой регулировкой. Интерфейс удобный и интуитивно понятный, а возможность работы одной только мышкой наверняка понравится владельцам car PC. Работа с 5.1 800-й имеет в своем арсенале 4 пары линейных выходов, с ними можно построить как классическую систему с по-канальным 3- или 2-полосным фронтом и стереосабвуфером, так и систему мультимедийного формата 5.1 с поканальным 2-полосным фронтом. Второй вариант использует возможности процессора более полно, ведь в нем содержатся декодеры DTS и Dolby Digital (естественно, для источников, подключенных по оптике). Для любителей использовать „пространственные" эффекты звучания для обычных стереозаписей пригодится декодер Dolby ProLogic и схожая, но работающая несколько иначе фирменная система Euphony, разработанная совместно с компанией DiMagic, специализирующейся на акустических делах. Система Euphony, как и ProLogic, работает по матричному принципу(использует разностные сигналы междулевым и правым каналами), раскладывая стереозвук в формат 5.1 (так называемый up-mix). Кстати, для работы с форматом 5.1 центральный канал допускается и не ставить. Процессор может организовать так называемый фантомный центральный канал, подмешивая моносигнал центра в правый и левый фронтальный каналы. При грамотных настройках задержек такая функция работает вполне корректно. Фильтры, задержки, коррекция АЧХ В каждом из выходных каналов можно включить фильтры низких и высоких частот с регулировками как частот среза, так и крутизны спада (вплоть до 36 дБ/октава, т.е. 6 порядок фильтров). В каждом канале, естественно, можно отдельно выставлять уровень сигнала. Задержки выходного сигнала дают возможность обманывать наш слух, заставляя его думать, что динамик расположен от слушателя дальше, чем он стоит на самом деле. В 800-м ее можно регулировать в каждом из выходных каналов с шагом в 0,05 мс, что эквивалентно „отодвиганию" динамика примерно на 1,7 см. Максимальная задержка — 10 мс, хватит, как говорится, за глаза. Корректировать АЧХ можно одним из двух способов на выбор— графическим или параметрическим эквалайзером. Графический — третьоктавный, каждый канал можно настраивать независимо (в канале сабвуфера полос чуть меньше, „всего" 10, но там выше 200 Гц вроде как и не требуется ничего корректировать). Диапазон регулирования — от -12 до +12 дБ с шагом в 0,5 дБ. Параметрический эквалайзер имеет 10-полос регулирования (в канале сабвуфера —5). Диапазон уровней — те же плюс-минус 12 дБ, а добротность (ширину полосы регулирования) можно выставлять от 0,5 (затрагивается большой участок АЧХ) до 5 (корректировка очень узкого участка АЧХ). Для сохранения разных вариантов настроек есть банк пресетов в самом процессоре. Если вы будете настраивать процессор с компьютера, то настройки можно сохранять в отдельный файл. Фирменная функция обработки звукового сигнала MediaXpander Plus позволяет введением небольшой частотной коррекции и компрессирования сигнала адаптировать звучание под различные нужды. „Plus" здесь выразился в довольно приличном количестве предустановленных вариантов обработки сигнала,которые называются соответствующе задачам — Music, Cinema, Action и т.д., причем каждый из вариантов имеет по три степени глубины коррекции. Тут, правда, отметим, что полный список вариантов настройки MX доступен лишь для оптического входа, для аналоговых входов он несколько короче. Для тех, кто на дух не переносит различные улучшайзеры, естественно, предусмотрена возможность его отключения. Возможности автоматической настройки Настройка процессора вручную, да еще и с таким большим числом степеней свободы,— занятие довольно кропотливое, и бывает, ставит непрофессионала в тупик. Для таких случаев в 800-м содержится функция Imprint, хорошо известная по процессору Alpine РНА-Н100. Все, что вам потребуется для автонастройки — это микрофон (идет в комплекте) и ноут с установленной программой Sound Manager. Imprint самостоятельно выставляет задержки и довольно подробно (по 500 частотам) корректирует АЧХ. После автоматической настройки можно подкорректировать параметры еще и вручную. Еще одна технология автоматической настройки, которая есть в 800-м, пришла уже из другого процессора Alpine, на этот раз F#l Status — это RoadEQ. В отличие от Imprint, который достаточно настроить лишь один раз при инсталляции, RoadEQ подстраивается под окружающие условия, что называется, на лету. Если коротко, то суть этой технологии примерно в следующем. Процессор анализирует сигнал, пришедший с микрофона, и сигнал, который он выдает на своих выходах. Разница воспринимается процессором как посторонний шум (а абсолютно тихих автомобилей мы еще не видели), и он генерирует на своих выходах противофазный сигнал. Нечто похожее используется, к примеру, в наушниках с активным шумоподавлением, эффективно устраняющим монотонный фоновый шум. Только в 800-м эта система работает несколько эффективнее за счет более высокого быстродействия процессора{анализирует 48 ООО отсчетов в секунду). Как звучит? Теперь о главном — о впечатлениях от прослушивания. Чтобы тест получился интереснее, мы раздобыли нетвикнутого предшественника этого процессора — РНА-Н701. В качестве источника взяли Alpine DVA-9861Ri. Процессоры подключали к нему по оптике (Ai-Net подключать не стали, регулировка громкости — через RUX'bi). Дальше по тракту — межблочные кабели The Chord Indigo Plus, модернизированный усилитель E.O.S. Classic 100, акустические кабели TchernovAudio Cuprum Original Two SC и трехполосная акустика Alpine F#l Status с родными кроссоверами. Основной задачей мы поставили сравнить разрешающую способность процессоров. Сначала, в качестве отправной точки, включаем 701-й и прогоняем знакомые треки. Очень достойный процессор, который нельзя упрекнуть в слишком скромной детальности звучания. Недаром же он снискал свою славу, будучи установленным не в одной чемпионской машине. После небольшого „прогрева ушей" сразу же переключаемся на 800-й. Признаться, никто из присутствующих в этот момент в лаборатории (а мы проводили прослушивание совместно с нашими коллегами, занимающимися домашним High-End) не ожидал такой разницы — реально создавалось ощущение, будто с исполнителей сбрасывали покрывало. „Контуры" звуковых образов очерчивались более четко и выразительно, мелкие нюансы записи передавались намного легче. Процессор не просто строил звуковую сцену более реалистично, а буквально формировал на ней, как выразился в свое время один из мэтров автозвука, объемную 30-картинку. Мидбасовый и басовый диапазоны звучали более собранно и упруго, струнки бас-гитары или контрабаса на наших тестовых дисках передавались точнее и естественнее. В общем, что касается звука, то наш вердикт — процессор реально звучит. Что в итоге? Итак, давайте посмотрим на результат теста. Но прежде сделаем небольшой экскурс в историю, а точнее — оглянемся на процессоры Alpine последнего десятилетия. Во-первых, это довольно удачные, обладающие всеми необходимыми функциями, и при этом стоившие вполне вменяемых денег 700/701-е процессоры. Во-вторых, это обладающие великолепным звучанием и вдобавок содержащие в себе полезную функцию RoadEQ статусные 990-е (имеющие, правда, один существенный недостаток — вышедший далеко за орбиту в космос ценник). В-третьих, это доступные по цене 100-е, предлагающие очень интересную и вполне корректно работающую технологию автоматической настройки звука Imprint (хотя, это и не такая уж и давняя история, они выпускаются и сейчас). И вот — 800-й. Он действительно вобрал в себя достоинства всех этих моделей. И при этом, что самое приятное, стоит более чем разумных, для своих возможностей, денег. Графический эквалайзер: 31 полоса (фронт, тыл, центр), 10 полос (сабвуфер) Параметрический эквалайзер: 10 полос (фронт, тыл, центр), 5 полос (сабвуфер) Кроссовер: ФВЧ, ФНЧ, ПФ для всех каналов Временные задержки: 0-10 мс с шагом 0,05 мс Декодеры 5.1: Dolby Digital, DTS Преобразование стерео в 5.1: Dolby Pro Logic II, Euphony Дополнительные возможности: MediaXpander Plus, RoadEQ, Imprint Настройка относительных уровней источников: да Количество основных аналоговых входов: 6 (RCA, линейного или высокого уровня) Количество цифровых входов: 2 (Toslink) Количество дополнительных аналоговых входов: 2 (с переходником КСА-121В, только в режиме Stand Alone) Вход голосовых навигационных подсказок: да (RCA на разъеме питания) Количество выходов: 8 (RCA) Микрофон: в комплекте USB-кабель: в комплекте Кабель Ai-NET: в комплекте (5,5 м) Звучание: 43/45 Возможности настройки процессора: 24/25 Конструкция (эргономика и качество исполнения): 13/15 Функциональное оснащение: 14/15 Итого: 94/100 SONY CDX-GT41U E Рекомендованная цена: 3890 p. Класс: Budget Информация: www.sony.ru Основное Во внешнем виде ресивера прослеживается фирменный почерк Sony — оригинальные, но вполне удобные кнопки и энко-дер. Единственное, к чему можно придраться — открытое гнездо USB. Кстати, на USB порту заявлено питание 1 А, что позволяет использовать не только флешки, но и небольшие харды, форматированные в FAT32.Аппарат может работать и с iPod/iPhone, инициализация „яблочек" происходит довольно быстро. Настройки Управление настройками разделено на 3 части. Первое меню вызывается длительным нажатием на энкодер когда ГУ выключено (вернее, в режиме standby). Оно содержит базовые настройки, среди которых можно выбрать в том числе и какой сигнал будет подаваться на линейные выходы — широкополосный или сабвуферный. Длительное нажатие на энкодер при включенном аппарате вызывает настройки, которые нужны почаще, но в которые еще не приходится лазить каждый день. Часть пунктов в них дублируется с предыдущего меню, но тут уже Поддерживаемые носители: CD, USB, iPod Дополнительные форматы воспроизведения: МРЗ, WMA, ААС Линейные выходы: 1 пара Линейные входы: 1 mini-jack Процессор временных задержек: с готовыми предустановками Поддержка русских названий файлов и папок: да Управление со штатных рулевых кнопок: да Фильтры на выходах встроенного усилителя: ФВЧ либо ФВЧ на фронтальных и ФНЧ на тыловых (система Rear Bass Enhancer) есть более детальная настройка выходов. На сабвуферном выходе можно настроить частоту среза от 50 до 120 Гц, крутизну среза от 1 до 3 порядка (что для бюджетного аппарата очень неплохо) и полярность саба, а на обычных выходах можно включить фильтр верхних частот и отрегулировать частоту его среза. Короткое нажатие на энкодер вызывает оперативные настройки. Тут можно, к примеру, выбрать один из пресетов 7-полосного эквалайзера или настроить его самостоятельно. Тут же есть и очень полезная функция Position, которая представляет собой, упрощенный процессор временных задержек, позволяющий оптимизировать звуковое поле в салоне автомобиля (в аппарате за такую цену— просто шикарно). Если вы не собираетесь ставить внешний усилитель, то можно воспользоваться функцией Rear Bass Enhancer, отсекающей с тыловых динамиков средние и верхние частоты (можно поставить басистые „блины" 6x9 и получить звук практически как с сабвуфером). Ну и в качестве приятного бонуса — фирменный улучшайзер Digital Music Plus, немного освежающий звучание lossy-форматов (WMA, МРЗ, ААС). Звучание: 25/30 Функциональное оснащение: 16/30 Конструкция и эргономика: 15/20 Звуковые настройки: 18/20 Итого: 74/100 НАСТРОЙКИ ПОЗВОЛЯЮТ ВЫЖАТЬ МАКСИМАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ЗВУКА ДАЖЕ ИЗ ПРОСТОЙ СИСТЕМЫ. МУЛЬТИМЕДИЙНОЕ ГОЛОВНОЕ УСТРОЙСТВО 2DIN JENSEN VM9424R Рекомендованная цена: 16 680 р. Класс: Classic Информация: www.piti.ru Конструкция В этом головном устройстве экран имеет диагональ 6,2 дюйма, что позволило разместить на передней панели полноценный энкодер регулировки громкости. Рядом с ним разместились кнопка оперативного переключения между окном навигационной программы (в этом аппарате уже установлен Навител Навигатор) и основным экраном, кнопка оперативного вызова меню выбора источника и кнопка выброса диска. Необходимый минимум, делающий логику управления аппаратом, как говорят программисты, дружественной пользователю. Меню сенсорного экрана простое и логичное, разобраться можно даже без инструкций. При воспроизведении аудиофайлов созерцать синий OEM-экран или догадываться о названии файла по первым буквам не придется — плеер выглядит вполне симпатично и тоже достаточно удобен. При работе с DVD пункты можно выбирать не только с пульта, но и прямым нажатием на соответствующую область экрана — отнесем это к плюсам. ПортиЭВ вынесен в виде „хвоста" на тыльную часть, в комплекте идет удлинитель, совмещенный с разъемом AUX. Экран: 6,2 дюйма Поддерживаемые носители: DVD, CD, USB, SD, iPod/iPhone Форматы воспроизведения: DVD-Video, CD-Audio, МРЗ, WMA, ААС, MPEG4/DIVX, JPEG Bluetooth: опция (BTM-10) Навигационное ПО: Навител Мультизонный режим: да Линейные выходы аудио: 2 пары RCA+1 RCA на сабвуфер AV-выход на 2 зону: RCA (2 Video + 1 пара Audio) AV-вход: RCA (1 Video + 1 пара Audio) +1 mini-jack Вход для камеры заднего вида: 1 RCA Экран Экран имеет высокое разрешение, и это не простая формальность — без характерного „размыливания" отображаются даже мелкие титры. Меню аппарата адаптировано под это разрешение, все символы четкие, а наклонные линии без заметных ступенек. Очень темные и очень светлые участки картинки не сливаются в сплошные пятна, разборчивость хорошая. Неплохо передаются и цветовые градиентные переходы. Одним словом, изображение можно назвать комфортным, хотя в солнечный день яркости может показаться и маловато. Видео с флешек воспроизводится с чуть более скромным качеством, но это для автомобильных ресиверов обычное дело. Углы обзора весьма неплохие (по горизонтали, как водится, немного лучше, чем по вертикали), но, тем не менее, чтобы аппарат действительно радовал, он должен быть установлен все равно достаточно высоко (это актуально для всех головных устройств с собственным экраном, у которых нет регулировки угла наклона панели). Если провести условную линию через центр руля, то лучше, если ГУ будет стоять выше нее. Изображение: 25/30 Звучание: 13/20 Конструкция и эргономика: 16/20 Функциональное оснащение: 25/30 Итого: 79/100 МУЛЬТИМЕДИЙНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМБАЙН СУДОБНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ. 136JA ТЕСТ-ОБЗОР i сагтиж АКТИВНЫЙ САБВУФЕР с PES.ОС Рекомендованная цена: 23 690 p. Класс: Absolute Информация: www.kicker.ru Конструкция Сабвуфер компактен — его глубина в самой широкой части составляет всего 21 см (на заметку владельцам пикапов, в которых разместить полноразмерный корпус обычно просто негде). Для своих габаритов вес весьма приличен — 16 кг, но для саба это только плюс. Подключения и регулировки выведены на боковую панель. Дополнительный регулятор уровня вынесен на проводной ПДУ. При необходимости снять сабвуфер, сделать это можно будет за считанные минуты — все терминалы подключения выполнены в виде отстегивающихся фишек. Частота среза ФНЧ, отсекающего средние частоты, настраивается от 50 Гц, однако крутизна среза небольшая,поэтому сильно задирать регулятор мы бы не советовали — саб будет сложно согласовать с основной акустикой. Регулируемым бас-бустом можно усилить область частот в районе 40 Гц аж на 18 дБ (хватает с избытком). Для облегчения согласования с основной акустикой предусмотрен переключатель, переворачивающий фазу сигнала. ПАРАМЕТРЫ Число и размер головок: 1x10 дюймов Акустическое оформление: закрытый ящик Мощность встроенного усилителя:н/д Высокоуровневые входы: да Включение по наличию сигнала: да > ФНЧ: 50-100 Гц Регулятор фазы: 0/180 Габаритные размеры: 457x340x210 мм На деле В целом звучание этого сабвуфера можно назвать увесистым и плотным. При воспроизведении сложных басовых партий (например, контрабас — каверзный инструмент, с которым справляется далеко не всякая аппаратура), чувствуется некоторая нехватка артикуляции, а воттреки, в которых требуется тугой, тяжелый бас, звучат живо и насыщенно. Вкусно и тактильно передается ритмика электронной музыки. Даже более требовательный к басу рок при должной настройке звучит заводно — бас-бочка в альбоме Cut The Crap старичков-рокеров Jackyl буквально бьет в грудь, а бас-гитара задает трекам тугую и тяжелую основу. Рэпом или хип-хопом саб лучше не грузить, PES10C больше тяготеет к „ударному" басу, нежели к глубокому и протяжному. Для работы на открытую тусовку советовать этот саб мы тоже не будем, как ни крути, а физику не обманешь — для большой громкости нужен большой ход диффузора, а в компактном корпусе упругость воздуха начинает сказываться довольно рано, вызывая неизбежный рост искажений. Но внутри салона этот саб дает жару очень душевно. ВЕРДИКТ Звучание: 38/50 Технические характеристики, соответствие назначению (SPL, SQ): 31/40 Конструкция и исполнение: 8/10 Итого: 77/100 КОНЕК ЭТОГО САБА - ПЛОТНЫЙ БАС, ТЯГОТЕЮЩИЙ К „УДАРНОЙ" РИТМИЧНОЙ МУЗЫКЕ. CD/USB/ВШЕТООТН-РЕСИВЕР СЕМ5000 Рекомендованная цена: 4590 р. Класс: Budget Информация: www.philips.ru Дополнительное оснащение В последнее время слово „недорогие" для автомобильных головных устройств перестало означать, что функционально они абсолютно пустые. Например, Philips CEM5000 не заставит вытряхнуть из кошелька последнее, но при этом оснащен дополнительными функциями,основная среди которых, конечно же, Bluetooth модуль, позволяющий без установки лишних устройств получить в машине полноценный hands-free. Но нужно учесть, что микрофон в этом аппарате встроенный, и качество разговора будет сильно зависеть от места его установки в торпедо. Номер можно набирать как с самого телефона, так и с пульта ДУ, входящего в комплект к аппарату. Правда, сам пульт карточного типа, со всеми его достоинствами и недостатками, так что делать это не глядя, вряд л и получится. Помимо этого, CEM5000 поддерживает протокол A2DP, так что вы сможете слушать аудиофайлы, записанные в телефоне, через автомобильную аудиосистему (принцип передачи точно такой же, как и при работе с Bluetooth-наушникам). ПАРАМЕТРЫ Поддерживаемые носители: CD, USB, SD, Bluetooth-устройства Дополнительные форматы воспроизведения: МРЗ, WMA, ААС Линейные выходы: 2 пары RCA + 1 RCA на сабвуфер Линейные входы: 1 mini-jack Расширенный FM-диапазон: нет Поддержка русских названий файлов и папок: да ПДУ: ИК, в комплекте Управление со штатных рулевых кнопок: нет Фильтры на выходах встроенного усилителя: нет Эргономика Все управление аппаратом сосредоточено в левой части панели. Энкодерхоть и не имеет нескользящей окантовки, но за счет его размеров особого дискомфорта это не вызывает. Правда, кнопки в нижней части панели особо удобными не назовешь, но они, в общем-то, и не требуют такого уж частого к ним обращения. Глянцевая поверхность панели придает аппарату солидности, но при этом довольно маркая, протирать ее придется чаще обычного. Панель обычная, не моторизированная, но откидывается мягко. Под ней, кроме слота дископриемника(кнопка выброса диска, кстати, тоже расположена под панелью), имеется слот для SD-карт. Пользоваться SD в качестве основного носителя, может и не всегда удобно, но зато такие карты позволяют держать в машине небольшую, и при необходимости пополняемую аудио коллекцию. Отнесем это к приятным бонусам аппарата. В общем, мы рекомендуем CEM5000 в первую очередь тем, кто подыскивает себе недорогую и несложную магнитолу, и при этом не прочь получить бонусом еще и устройство Bluetooth. ВЕРДИКТ Звучание: 23/30 Функциональное оснащение: 20/30 Конструкция и эргономика: 14/20 Возможности звуковых настроек: 10/20 Итого: 67/100 ПРОСТОЙ И ДОСТУПНЫЙ АППАРАТ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ БОНУСОМ В ВИДЕ BLUETOOTH МОДУЛЯ. Состав системы: 4-канальный усилитель Rockford Fosgate PBR300X4 Компонентные акустические системы Rockford Fosgate Р1652-S Коаксиальные акустические системы Rockford Fosgate Р1653 Компактный активный сабвуфер Rockford Fosgate JPS-100-8 Рекомендованная цена 9900 р. + 5500 р. + 2840 р. + 13 000 р. Информация: www.rockford.ru ЗВУК ИЗ НИОТКУДА Когда речь заходит об установке новой автомобильной аудиосистемы или улучшения звучания штатной, то на ум обычно приходят большие усилители и сабвуферы, занимающие полбагажника. А вот бы построить такую аудиосистему, чтобы и звучала на порядок лучше любого штатного аудио, и при этом совсем не занимала бы места. Думаете, утопия? Мы тоже так думали, пока не увидели сверхкомпактную аппаратуру Rockford Fosgate, позволяющую воплотить эту идею в реальность. Какую аудиосистему строим? Вначале пару слов о самой системе. Гуру автомобильного аудио обычно предпочитают лаконичную схему „фронт + сабвуфер" и очень снисходительно относятся к установке тыловых динамиков. Что ж, такой подход действительно имеет под собой основу, ведь когда вы приходите на концерт, то сидите к музыкантам лицом, а не спиной, а значит в любой аудиосистеме, в том числе и автомобильной, динамики тоже должны быть установлены впереди и формировать перед слушателями то, что называется „звуковой сценой". Все бы так, но, как говорится, есть одно „но". Допустим, вы любитель электронной музыки,будь то старички Space или Armin Van Buuren. Для нее звуковая сцена — дело десятое, намного интереснее, когда звук обволакивает вокруг. Или вот вам другой пример — концертная запись, сделанная, скажем, в большом зале. Если к фронтальным динамикам, формирующим, как им и положено, звуковую сцену, добавить совсем легкую подзвучкустыла.то она будет имитировать отражения от стен этого зала, воссоздавая его звуковую атмосферу и создавая приятное ощущение объемности и грандиозности звучания. Так что лаконичную схему с одним только фронтом оставим для аудиосистем высокого полета, а „для жизни" определимся, что легкая поддержка стыла все же не повредит. Серьезная компонентная акустика для этих целей была бы излишеством, а вот коаксиалы в задние двери или в заднюю полку — самое оно. В итоге получаем такую схему: 4-канальный усилитель, одна пара каналов которого работает на фронтальную компонентную акустику, а другая — на тыловую коаксиальную. Для полноты ощущений добавим к этому делу компактный активный сабвуфер. Со схемой определились, теперь остановимся подробнее на самих компонентах. Усилитель Rockford Fosgate PBR300X4 На страницу журнала, который вы держите в руках, таких усилителей можно положить сразу два, еще и места прилично останется. Тем не менее, это полноценный 4-канальник с выходной мощностью по 75 Вт на канал (RMS, а не какой-нибудь мифическимаксимальной!). Он работает в D-классе, обычной схемотехникой такой компактности при такой мощности достичь бы не получилось. Габариты позволяют поставить его, например, под сиденье, под торпедо, а то и вовсе в подлокотнике. Правда,какой бы высокий КПД у D-класса ни был, при работе усилитель все же не остается холодным, поэтому совсем наглухо закрывать его все же не стоит, хоть какой-то воздухообмен вокруг корпуса оставьте. Подключать усилитель можно как к обычным линейным выходам головного устройства, так и к „колоночным" (последнее актуально, например, для штатных систем). Чтобы подключить усилитель по одному из этих способов, достаточно выбрать соответствующий разъем из комплекта и выставить регулятор HL ajust согласно инструкции. Все, после этого можно выставлять чувствительность по каналам, как в любом другом обычном усилителе. Фильтры высоких и низких частот нерегулируемые, настроены примерно на 80 Гц. Мы настоятельно рекомендуем включить в обеих парах каналов ФВЧ (HP). Во-первых, это избавит вас от нежелательных дребезгов железа и обивок вокруг мидба-совых динамиков, если они будут установлены просто в штатные места, а во-вторых, у нас же на низких частотах будет трудиться саб, так что нечего мидбасам мешаться ему в этом диапазоне. Компонентные акустические системы Rockford Fosgate P1652-S Мидбасовые динамики этого комплекта имеют относительно небольшую посадочную глубину. Если штатные места в передних дверях имеют калибр 6x9 дюймов (такие нечасто, но встречаются, скажем, в Toyota Camry V40), то для таких случаев в комплекте идут переходные адаптеры. Отдельного кроссовера не предусмотрено, фильтры упрятаны внутрь мидбасовых динамиков. Твитеры компактные — всего полдюйма (что-то около 12 мм) глубиной. Их можно как врезать, например, в накладки на стойки лобового стекла, так и смонтировать на поверхность. Какой бы вариант вы ни выбрали, при поиске подходящего места и ориентации старайтесь добиться того, чтобы звук не привязывался к ближним динамикам, а равномерно „разливался" по всей ширинеторпедо, образуя звуковую сцену. Этого можно добиться, направляя пищалки не в салон, а примерно друг на друга или даже на лобовое стекло. Коаксиальные акустические системы Rockford Fosgate Р1653 Принципиальных отличий в этих динамиках от компонентной акустики немного. Та же штампованная (и неплохо, кстати, заглушённая) корзина, тот же полипропиленовый диффузор (только, естественно, без центрального колпачка), та же магнитная система и подвесы. Динамики имеют чувствительность, близкую с ком-понентниками P1652-S, поэтому при настройке усилителя уровень тыловых каналов, возможно, придется сделать чуть ниже, чем фронтальных. Не нужно, чтобы звук сильно оттягивался назад, задача тыловых динамиков — помочь фронтальным, создать ощущение объемности, но не более того. Компактный активный сабвуфер Rockford Fosgate JPS-100-8 Этот саб относится к разряду компактных, но за компактность, как известно, приходится платить. Такие малыши хоть и неплохо „колбасят", но на самом глубоком басе работают неохотно, поэтому место им лучше подыскать не в багажнике, а где-нибудь поближе, например, прямо под сиденьями или, чем черт не шутит, даже под торпедо. Главное — обеспечить очень жесткое крепление к кузовным панелям, иначе вибрации корпуса, несмотря на то, что он литой алюминиевый и достаточно массивный, сведут на нет все его достоинства. Перед диффузором (тоже, кстати, алюминиевым) в этом сабе установлен металлический диск. Он нужен не только для защиты динамика, главная его обязанность — играть роль акустической нагрузки, по сути, это не что иное, как часть акустического оформления для него. Подключить саб можно либо к линейным выходам головного устройства, либо по высокоуровневым входам. С последним будьте внимательны — некоторые штатные системы выдают на свои динамики „урезанный" сигнал с ослабленными низкими частотами (такие ситуации раз-руливаются несколько иными способами, простым добавлением саба тут, скорее всего, будет не обойтись). Частоту фильтра НЧ (регулятор Freq) выставьте по слуху, добиваясь, чтобы саб максимально слился своим звучанием с фронтальными динамиками. Если этого сделать не удается, нажмите кнопку Phase (она переворачивает фазу сигнала), после чего попробуйте настроить фильтр еще раз. Регулятор чувствительности на корпусе (Gain) выставьте на 3/4 от максимума и подключите проводной ПДУ, с которого сможете регулировать громкость сабвуфера оперативно. Что в итоге? Для большинства музыкальных жанров на умеренной громкости, в том числе и клубной музыки с ее „ударным" басом, потенциала этой системы вполне хватает. Но главная фишка комплекта в том, что при всех ее звуковых достоинствах, сверхкомпактные усилитель и сабвуфер позволяют установить систему абсолютно невидимо для посторонних глаз. Это, во-первых, делает комплект заманчивым предложением, если, к примеру, ваш автомобиль часто ночует во дворе, или же вы просто не хотите „светить" ее присутствие, а, во-вторых, дает возможность сэкономить на инсталляции (не нужно делать подиумы и фальшпанели для усилителей и корпус для саба). Мощность RM5 (4 Ом): 2x75 Вт Число линейных входов: 4 Наличие высокоуровневых входов: есть Наличие схемы подъема баса: нет ФМЧ: фиксированный, 90 Гц ФВЧ: фиксированный, 90 Гц Габаритные размеры: 172x108x39 мм ROCKFORD FOSGATE Р1652-5 Мощность (RMS/макс): 60/120 Вт Номинальный импеданс: 4 Ом Размер мидбасов: 6,5 дюймов Монтажная глубина мидбасов: 55 мм Чувствительность: 89 дБ/1 Вт/1 м ROCKFORD FOSGATE Р1653 Мощность (RMS/макс): 60/120 Вт Номинальный импеданс: 4 Ом Размер мидбасов: 6,5 дюймов Монтажная глубина мидбасов: 55 мм Чувствительность: 89 дБ/1 Вт/1 м ROCKFORD FOSGATEJ PS-100-8 Мощность встроенного усилителя (RMS/макс): 60/10 Вт Проводной ПДУ: в комплекте Размер динамика: 8 дюймов Корпус: литой алюминиевый Габаритные размеры: 340x235x77 мм НЕ ХОТИТЕ „СВЕТИТЬ" ЧТО У ВАС В МАШИНЕ УСТАНОВЛЕНА СЕРЬЕЗНАЯ АУДИОСИСТЕМА И ПРИ ЭТОМ СЭКОНОМИТЬ НА ИНСТАЛЛЯЦИИ? ТОГДА ПОДБИРАЙТЕ КОМПАКТНЫЕ КОМПОНЕНТЫ. ХОРОШО И НЕДОРОГО 2-ПОЛОСНЫЕ КОМПОНЕНТНЫЕ АКУСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ 6,5 ДЮЙМОВ Ставим задачи теста Штатное аудио в автомобиле — штука, несомненно, хорошая. По крайней мере, на первый взгляд. Нет никакой головной боли с поиском магнитолы и динамиков и с тем, где и как все это поставить. Но вот беда — „штатками" оснащены далеко не все автомобили, а то, что предлагается автопроизводителями, зачастую оставляет желать лучшего. И если в верхнем ценовом сегменте все еще не так печально, то большинство бюджетных машин в звуковом плане, как говорится, требуют улучшений. Но тут нужно понимать, что вряд ли все автовладельцы, желающие повысить акустический комфорт в своем автомобиле ценой, скажем, не больше 15-20 тысяч буржуйских рублей, кинутся ставить в своего любимца дорогущую аудиосистему. Скорее это будет какая-нибудь несложная система, построенная на доступных компонентах. Но значит ли это, что ее качество устроит лишь тех, у кого медведи еще в детстве открыли на ушах школу танцев? Конечно же, нет. И сегодня мы попробуем это показать, изучив подробнее несколько комплектов 2-полосной компонентной акустики, за которые не придется выворачивать свой кошелек наизнанку. Задача — определить, в какой системе те или иные компоненты покажут себя лучше всего, и каким они обладают звуковым потенциалом. Как получить хороший результат? Важный момент, который многие почемуто забывают, — это акустическое оформление. Ни один динамик, каким бы распрекрасным он ни был, играть сам по себе не будет, ему обязательно нужен корпус, который должен самым радикальным образом изолировать „вредное" излучение тыльной стороны диффузора от „полезного" излучения передней. Иначе ни нормального баса будет не видать (а вернее, не слыхать), ни красивых и чистых средних частот. В большинстве случаев корпусами для автомобильной акустики являются двери {речь сейчас о мидбасах, твитеры пока оставим в покое, они в плане акустического оформления самодостаточны). Теперь посмотрите, что они собой представляют, и сравните с крепкими, жесткими и тяжелыми корпусами каких-нибудь домашних акустических систем. Чувствуете разницу? Чтобы сделать двери более-менее пригодными для установки динамиков, их нужно укрепить. Во-первых, сами динамики не должны болтаться на обивках, чем жестче они будут закреплены на металле, и чем меньше при этом будет вибраций, тем лучше. Хотите получить хороший бас — делайте жесткие тяжелые подиумы и закрывайте технологические окна в металле (самое простое — ви-бродемпфирующими материалами). Подготовите посадочные места для динамиков — получите достойный результат. 140_ТА СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ сагтиж PROLOGY ЕХ-62С Рекомендованная цена: 2990 р. Класс: Budget Информация: www.prology.ru Особенности конструкции Основная особенность этой акустики — материал диффузора. Это композит на основе стекловолокна,который обычно применяется в динамиках более высокого разбора. Твитеры компактные, вместе с чашками для врезного монтажа их посадочная глубина составляет всего 14 мм. В комплекте идут две дополнительные пары чашек для монтажа на поверхность, одна из которых позволяет ставить пищалки под небольшим углом. Кроссоверы небольшие, на плате под съемной крышкой в каждом из них предусмотрен переключатель уровня твитера. Как звучат У акустики довольно высокая реальная чувствительность, а это большой плюс, если вы не собираетесь покупать внешний усилитель. Среднечастотный диапазон звучит несколько сухо и легковесно, даже чуть жестковато. При прямой ориен-тации твите-ров и положении переключателя на кроссовере „О дБ" верха немного навязчивы, переключение на „-3 дБ", делает звучание более естественным, уходит цыканье, что особенно заметно на вокале. Правда, вместе с этим звучание верхов несколько упрощается по своей структуре. Оптимальным вариантом в большинстве случаев станет врезка пищалок в стойки с направлением друг на друга. Низкие частоты рекордной глубиной похвастать не могут, так что сразу предусматривайте в систему сабвуфер. Верхний бас очень упруг и без малейшего намека на гулкость. Даже такой сложный инструмент, как контрабас, и тот отыграл очень живо — струнки натянуты, вибрируют, а корпус инструмента сделан действительно из жесткого дерева, а не из старой резиновой покрышки. В общем, для своей цены акустика более чем достойная. Звучание: 30/40 Технические характеристики: 20/30 Конструкция и техническое исполнение: 23/30 Итого: 73/100 ХОРОШИЙ ВАРИАНТ ПРИ ПОДКЛЮЧЕНИИ К УСИЛИТЕЛЯМ МАГНИТОЛЫ. РЕКОМЕНДУЕМ ДЛЯ СИСТЕМ С САБВУФЕРОМ. SOU N DSTREAM RBC-6 Рекомендованная цена: 3770 р. Класс: Budget Информация: www.ss-russia.com Особенности конструкции Корзины мидбасовых динамиков литые, что в бюджетной акустике встречается не так уж и часто. Ребра в месте стыка диффузора с центральным колпачком — это не просто декор, они увеличивают его жесткость, чем уменьшают паразитные „изгибные" призвуки и делают звучание, как говорят, менее окрашенным. Твитеры позволяют в небольших пределах менять их направленность уже после установки. Кроссоверы в хромированных корпусах выглядят весьма симпатично, так что их можно не упрятывать под панели, а установить открыто. Клеммы заглублены, что обеспечивает им неплохую защиту. Уровень твитеров регулируется их подключением к соответствующим клеммам -можно выбрать один из трех вариантов. Как звучат В звучании „рубиконов" можно отметить достаточно ровный тональный баланс, голоса звучат насыщенно и полновесно. Если подходить с точки зрения сложных тестовых записей, то можно придраться к небольшой синтетичности на верхних частотах, однако свистяще-шипящие звуки на передний план не лезут, так что эта особенность оказывается не такой уж и критичной.В качестве оптимума мы бы советовали установить твитеры с направлением примерно в центр салона, сильно их отворачивать не стоит. Подключить их при такой ориентации лучше к клеммам кроссовера „-3 дБ". Если твитеры окажутся слишком близко к слушателям, можно попробовать вариант „-6 дБ". Вариант „О дБ" лучше использовать только при установке в штатные места в верхней части торпедо с направлением на стекло. Низкие частоты воспроизводятся довольно уверенно для 6,5-дюймового калибра, так что стыковка с сабвуфером особых проблем не вызовет. ВЕРДИКТ Звучание: 32/40 Технические характеристики: 20/30 Конструкция и техническое исполнение: 24/30 Итого: 76/100 ОТЛИЧНОЕ ЗВУЧАНИЕ ЗА ВПОЛНЕ ПРИЕМЛЕМУЮ ЦЕНУ. РЕКОМЕНДУЕМ ДЛЯ СИСТЕМ С ВНЕШНИМ УСИЛИТЕЛЕМ. LANZAR OPTI 6.1 Рекомендованная цена: 4200 p. Класс: Budget Информация: www.lanzar.ru Особенности конструкции Перед нами — еще один участник теста с литыми корзинами мидбасовых динамиков. Здесь они не совсем обычные — магниты крепятся к ним не снаружи, а находятся внутри, корзина как бы обхватывает их своими лапами. Вентиляция звуковой катушки обеспечивается осевым отверстием в торце магнитной системы диаметром около 1 см (снаружи оно закрыто крупной поролоновой вставкой) и окнами под центрирующей шайбой, закрытыми пропитанной скрепляющим составом и отформованной наподобие полубублика тканью. Она, кстати, служит своего рода нагрузкой, корректирующей параметры динамика — воздух проходит через нее с некоторым усилием. Диффузоры выполнены из алюминия. Кроссоверы имеют возможность выбора уровня твитера. Переключатель расположен снаружи корпуса, но утоплен в него, так что еще нужно постараться, чтобы случайно задеть его. Как звучат Звучание этой акустики в целом легкое и воздушное. Голоса передаются чуточку упрощенно по своей структуре, но при этом легко, без излишнего смягчения, замы-ливания и критичной потери деталей. Благодаря этому звуковая сцена относительно неплохо рисуется в глубину, в положении переключателя уровня твитера „+3 дБ" верха начинают „цыкать", поэтому такой вариант мы бы советовали только при сильном развороте высокочастотни-ков в сторону от слушателей или их установке на отражение от стекла. При установке в стойки с направлением друг на друга или в салон попробуйте выбрать из вариантов „0" и -3 дБ". Акустика неплохо забирается вниз по частоте, что позволяет при настройке системы варьировать раздел между мидбасами и сабвуфером в довольно широких пределах. Звучание: 31/40 Технические характеристики: 20/30 Конструкция и техническое исполнение: 24/30 Итого: 75/100 ЗВУЧАТ ЛЕГКО, ОТКРЫТО, ОБЪЕМНО И НЕНАВЯЗЧИВО. РЕКОМЕНДУЕМ ДЛЯ СИСТЕМ С ВНЕШНИМ УСИЛИТЕЛЕМ. KICKER DS650.2 Рекомендованная цена: 4290 р. Класс: Budget Информация: www.kicker.ru Особенности конструкции Мидбасовые динамики имеют небольшую монтажную глубину — это большой плюс при установке в тесные посадочные места. Подвесы диффузоров выполнены из мягкого вспененного полимера и имеют диагональные ребра-утолщения, увеличивающие жесткость в поперечном направлении (не дают диффузору иной свободы, кроме как двигаться по своей оси). На кроссоверах терминалы подключения отсутствуют, провода уже заведены внутрь и припаяны к платам. На боковых торцах расположены трехпозицион-ные переключатели уровня твитеров. Сами твитеры имеют небольшую посадочную глубину, в комплекте к ним идут дополнительные переходные кольца для врезного монтажа под углом, которые позволяют регулировать их направленность, обходясь в большинстве случаев без изготовления подиумов. Как звучат Среднечастотный диапазон передается несколько суховато по своей структуре, хотя тональный баланс, надо признать, относительно ровный. Порой создается впечатление, что вокалисты сделали шаг вперед, но не более того. Чуточку синтетично воспроизводятся шипящие звуки, хотя при этом их нельзя назвать навязчивыми. При небольшом развороте твитеров положение переключателей на кроссоверах лучше выставить в среднее положение „+3 дБ". В положении „О дБ" звук как бы приглушается, теряется его легкость, а в положении „ч-бдБ" не то чтобы появляется избыточная звонкость, но верхов становится слишком много — этот вариант лучше применять, если твитер установлен на отражение от стекла. В глубокий бас динамики не забираются, но то, что они умеют, воспроизводят достаточно весомо и разборчиво. С должной поддержкой сабвуфером (и, конечно же, при его правильной настройке) можно получить неплохую плотность удара. Изображение: 31/40 Технические характеристики: 20/30 Конструкция и техническое исполнение: 22/30 Итого: 73/100 DLS С6А Рекомендованная цена: 4780 р. Класс: Budget Информация: www.dls.ru Особенности конструкции Диффузоры мидбасовых динамиков изготовлены из целлюлозы — материала, которые многие аудиофилы признают лучшим для Hi-Fi акустики, твитеры имеют шелковые мембраны. Конструкция высоко-частотников позволяет менять их направленность в довольно широких пределах уже после установки. Это в отдельных случаях позволяет обойтись без изготовления дорогостоящих подиумов, а просто врезать их, скажем, в накладки стоек лобового стекла. Но можно обойтись и без хирургии — в комплекте идут чашки для монтажа на поверхность. Кроссоверы для мидбасов и твитеров раздельные, это дает не только компоновочные преимущества при установке, но и позволяет подключить акустику пока-нально, в простейшем случае твитеры — к одной паре выходов магнитолы, мидбасы — к другой. Правда, от тыловых динамиков при этом придется отказаться, но наградой будет более высокое качество звучания, а бонусом — возможность регулировать громкость ВЧ относительно НЧ/СЧ. Как звучат Долго искать вариант установки джамперов, регулирующих уровень высоких частот, не пришлось — в качестве оптимума практически сразу было выбрано положение „+3 дБ", хотя даже в нем звук кому-то может показаться излишне мягким. Наша рекомендация — не отворачивать твитеры, а ориентировать их в центр салона. Верхние частоты передаются красиво и бережно, без потери длинных послезвучий. Басовый потенциал мидбасов позволяет состыковать их с сабвуфером без особых проблем. В целом звучание акустики можно охарактеризовать как мягкое, комфортное и неутомительное, в фирменном стиле DLS. Такая подача придется по душе в первую очередь любителям акустических жанров, скажем, джаза. FOCAL 165 А1 Рекомендованная цена: 5140 р. Класс: Budget Информация: www.focal-eudio.ru Особенности конструкции Корзины мидбасовых динамиков в этих акустических системах пластиковые (ABS с добавлением стекловолокна), „плетеные" диффузоры выполнены из композита на основе стекловолокна. В центре — неподвижная фазовыравни-вающая пуля, улучшающая звучание на средних частотах, когда динамик развернут. Твитеры имеют алюминиевые мембраны традиционной для Focal вогнутой формы. В комплекте к ним идут дополнительные чашки для крепления на поверхность под углом. Кроссоверы компактные, переключатели уровня твитеров расположены на платах, под съемными крышками. Как звучат Тональный баланс ровный, за счет четкой и ясной „прорисовки" среднечастотного диапазона особенно интересно и эмоционально звучит вокал. В положении переключателя уровня твитера „О дБ" есть легкий акцент на самых верхних нотках. Но, нужно отметить, дискомфорта и звонкости это не вносит, скорее наоборот, придает звуку легкость, а, к примеру, треки с акустической гитарой делает даже интереснее. При этом сам характер верхних частот в меру корректен — медь ударных инструментов не превращается в стекло и не сыплет песком. Переключение уровня твитера в „-3 дБ", и тем более в „-6 дБ" делает звучание тусклее. „-3 дБ" можно порекомендовать, пожалуй, только в случае, когда твитеры будут установлены слишком близко к слушателю. В качестве их оптимальной ориентации мы бы советовали направление на противоположного слушателя. Басовый потенциал акустики позволяет настроить стык с сабом без особых проблем. Бас-гитара не поражает своей атакой, но при этом „рельеф" инструмента прорабатывается довольно старательно. Удар бас-бочки плотный. Звучание: 31/40 Технические характеристики: 20/30 Конструкция и техническое исполнение: 25/30 Итого: 76/100 ОТЛИЧНЫЙ ВАРИАНТ ДЛЯ ТЕХ, КТО НЕ ХОЧЕТ ТРАТИТЬ ДЕНЬГИ НА ВНЕШНИЙ УСИЛИТЕЛЬ И ГОТОВ К ПОКАНАЛЬНОМУ ПОДКЛЮЧЕНИЮ. Звучание: 33/40 Технические характеристики: 20/30 Конструкция и техническое исполнение: 24/30 - Итого: 77/100 ЯСНОЕ И ОТКРЫТОЕ ЗВУЧАНИЕ. МОГУТ РАБОТАТЬ КАК С ВНЕШНИМИ УСИЛИТЕЛЯМИ, ТАК И С ВСТРОЕННЫМИ В ГУ. TAJI43 Можно ли купить за относительно небольшую сумму денег достойно звучащий комплект акустики? Оказывается, можно. Только подходить к этому нужно с умом. Начинать нужно с того, что определиться, в какую систему вы подбираете динамики — будет ли это простой набор „магнитола + четыре колонки" или же это будет система пусть и с недорогим, но все же с более мощным внешним усилителем. С последними обычно бывает чуть проще, а вот для простых систем есть определенные ограничения — для подключения к встроенным усилителям магнитолы лучше подбирать акустику с высокой чувствительностью. Для тех, кто забыл, что это такое, напомню в общих чертах. Чувствительность — это уровень звукового давления, который развивает акустика на расстоянии 1 м при подаче на нее сигнала мощностью 1 Вт {или по другой распространенной методике при подаче сигнала напряжением 2,83 В). Измеряется в дБ и показывает, по сути, насколько динамики будут громкими при их подключении к одному и тому же усилителю. Выше цифра — лучше отдача. Но вот ведь незадача, стандарт стандартом, а производители все равно могут измерять этот параметр каждый по-своему. Обратите внимание, только у одного участника теста указаны условия измерения. Остальные, к сожалению, приводят цифру, но не приводят метод, по которому она получена. Именно поэтому при вынесении вердикта тому или иному комплекту мы, среди прочего, делали упор еще и на оправданности его применения в системах без внешних усилителей. Лучше всего в этой роли покажут себя Prology, весьма неплохо — Focal и DLS. Последний, кстати, вообще позволяет выжать из простой системы без усилителей максимальное качество звука, поскольку допускает поканальное включение: берете простую магнитолу с одной парой линейных выходов, подключаете к ней поканально DLS, а на линейный выход вешаете активный сабвуфер и получаете систему с великолепным сочетанием цена/качество. Так что „Лучшая покупка" за DLS, без сомнений. Немаловажную роль играет и характер звучания той или иной акустики. Конечно, будете ли вы слушать Led Zeppelin, Киркорова или DJ Smash — это дело лично вашего вкуса, а о вкусах, как известно, не спорят. Задача нашего тестирования — определить потенциал акустики, который вы должны будете реализовать грамотной установкой. Провалов в этом плане у нас сегодня не было, но самых многообещающих выделить все же можно. Например, весьма вкусно прозвучал Soundstream, и при этом, что самое приятное, этот комплект стоит вполне разумных денег. Поэтому награду „Лучшая покупка" получает и он. Более чем достойно показал себя Focal — самая высокая оценка в тесте за звук принесла ему заслуженную награду „Выбор редакции". В общем, определяйтесь с потребностями и выбирайте. Благо, претендентов сегодня — на любой вкус.